船舶產品應對碳減排的舉措分析

李 新 初建樹

（中遠海運重工有限公司 上海 200135）

0 引 言

近一個世紀以來，人類大量使用化石燃料（如煤、石油和天然氣等），大量排放出以CO為主的溫室氣體，形成嚴重的溫室效應，導致全球變暖，引發自然災害，致使生物鏈斷裂，威脅人類生存的各個方面。為了人類的共同利益，必須在全球范圍內管控碳排放。航運是迄今為止最具成本效益、碳排放最低的貨物運輸方式，國際貿易的90%通過航運完成。盡管航運的整體環保性能優勢明顯，但世界經濟發展迅速、國際貿易量不斷擴大、對航運的需求逐步增加，船舶的數量也相應不斷增加，導致航運業的能源消耗不斷增大，并可能成為全球碳排放增長最快的行業之一。上述現象已引起國際社會的廣泛關注。

2018 年，國際航運排放CO達10 億t，占全球CO排放量的2.89%，而2014 年時，這一占比數據還只是2.2%。國際海事組織（IMO）預測：由于國際貿易需求的增長，若不采取有效措施，國際航運2050 年的CO排放量將比2018 年增加5 倍，上述占比將有可能達到15%，如圖1 所示。

圖1 國際海事組織減少船舶溫室氣體排放的遠期計劃

為扼制全球變暖趨勢、全面控制碳排放，聯合國于1992年制訂《聯合國氣候變化框架公約》、1997年達成《京都議定書》、 2016年簽署《巴黎協定》。這是人類歷史上應對氣候變化的3個里程碑式的國際法律文本，是全人類邁向碳中和的堅實腳步。我國在2020年時承諾：力爭2030年前實現碳達峰，努力爭取2060年前實現碳中和。但我國所承諾的碳達峰并非自然實現，且從碳達峰到碳中和的時間只有30年，遠低于歐美發達國家普遍的40~50年及以上。我國在2019年時的碳排放量已占全球總排放量的27%，居全球第1，遠高于排名第2位的美國（美國的碳排放量占比為11%）。可見我國實現雙碳目標難度很大，給碳減排相關政策的制定帶來重大影響。

IMO為推動航運業盡快實現碳減排目標，不斷制定出臺節能減排的強制性規定。IMO于 2011年通過了船舶能效設計指數（Energy Efficiency Design Index，EEDI）；2018 年通過了《減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》。這是全球航運業首次為應對氣候變化制定的溫室氣體減排戰略，也是IMO在碳減排談判進程中的重要里程碑，這些國際規則的制定將決定船舶和航運業的發展方向。

英國、日本、挪威和韓國等發達國家及其部分先進企業紛紛制定國家級船舶發展規劃和措施，并投入巨資以加快新能源、新技術和新材料的研究和推廣，以期支持本國船舶建造和航運業盡快滿足國際法律規定，贏得新一輪船舶及航運市場中的競爭優勢。英、日兩國都將2030年作為引入超低或零碳排放船舶的目標時間點，韓國三大造船廠則加緊開發氨動力船舶。

先進航運公司依據IMO的規范正在積極采取行動。2019年在紐約舉行的聯合國氣候行動峰會上，馬士基、殼牌等航運、能源領軍企業組建零碳排放聯盟，致力于推動國際航運業的脫碳行動。零碳排放聯盟的目標與IMO的《減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》緊密關聯，這將促使航運業的碳排放與《巴黎協定》保持一致。零碳排放聯盟致力于到2030年，擁有能夠遠洋航行并具備商用條件的綠色零碳船舶。隨后，韓國現代商船也加入了零碳排放聯盟。2022年1月12日，馬士基宣布計劃到2040年實現凈零碳排放的目標，這一計劃比之前的2050年目標提前了10年。

1 碳減排對于船舶產品的要求

碳減排是大勢所趨，及早提供符合IMO各階段排放標準的低能耗、低碳甚至零碳排放的船舶產品，這是船舶建造企業在產業鏈上的價值所在。對船舶產品的要求，主要來自兩方面：一是國家的雙碳目標，二是IMO的法律規范。

1.1 雙碳目標的廣義碳減排要求

雙碳指的是碳達峰和碳中和。碳達峰是量變，碳中和是質變，關鍵還是在于碳中和。碳中和將對下一步產業鏈的重構、重組和國際標準的更新產生深遠影響。比如：某件產品要實現碳中和，首先負責組裝生產該產品的企業自身要實現碳中和，同時為其提供零部件和原材料的上游企業生產流程、環節也要實現碳中和，以此類推，即該產品產業鏈上的所有環節都要實現碳中和。

雙碳目標對于船舶產品的直接要求主要來自于航運業碳排放管控的需求。對于船舶產品來講，一方面產品自身要實現碳中和，向航運業交付達標的船舶產品，另一方面還要船舶建造企業生產船舶產品過程達到碳中和，并且對其產業鏈上游也需選擇碳中和的企業供應設備、材料等。當然，船舶建造企業自身的生產運營也同樣受雙碳目標的要求影響。

故雙碳目標對船舶產品并進而對船舶建造企業的生產運營都有碳減排的要求，涵蓋內涵廣泛，可稱之為廣義碳減排要求。

1.2 IMO法規的狹義碳減排要求

IMO的法律規范更著重船舶產品本身的碳減排。EEDI通過發證的方式對新造船舶進行審核管控，將其作為控制船舶碳排放的主要手段，以期監管航運業碳排放的初始設計水平。隨著EEDI的逐步實施，如果新造船舶沒有取得 EEDI認證，某些國家或港口將不準駛入，對于航運企業而言，這將影響其全球運營能力。因此，航運企業把EEDI作為新造船的硬性指標，在商務談判階段就要求船舶建造企業提供EEDI計算值，并將該指數納入技術規格書。這就要求船舶建造企業不僅要按照EEDI實施階段要求提前完成設計計算，交付指標合格的船舶，還要取得相應證書。這對船舶建造企業的船舶設計、新能源應用、節能減排配套設備應用和輔助動力研究應用等提出了更高要求，迫使船舶建造企業采用各種方法來降低新造船的 EEDI值，以使自己的船舶有資格進入市場。而從另一個角度看，EEDI促進了船舶行業新技術研發應用、船型升級換代，將對新造船市場復蘇方面起到非常關鍵的推動作用。

《減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》對航運業應對氣候變化的行動作出總體安排，確定了碳減排的量化目標及階段性減排措施：第1階段，將2008年CO排放量作為基數，國際航運每單位運輸活動的平均排放量到2030年至少降低 40%；第2階段，與 2008 年相比，到 2050 年國際航運的年度CO總排放量至少降低 50%，國際航運每單位運輸活動的平均排放量到2050年 至少降低 70%。

同時，為盡快消除國際航運產生的CO排放，又制定了3個措施：一是短期措施（2018—2023年），改善新船和現有船舶的技術和運行能效，發起研究開發替代性燃料等新技術的行動；二是中期措施（2023—2030年），引入替代性低碳和零碳燃料，加強技術合作與能力建設等；三是長期措施（2030年以后），引入零碳燃料，鼓勵廣泛采用可能的新型減排機制。

IMO關于船舶碳減排的初步戰略將于2023年正式轉為最終戰略，相關國際規則的變化將決定船舶、航運業的發展方向。這2份法規目標一致，相互支撐。IMO的法律規范要求對于船舶建造企業而言主要是對船舶產品提出的，具有較強的針對性，可稱之為狹義碳減排要求。

1.3 國際同業競爭引發船舶產品碳減排的緊迫性要求

廣義碳減排要求和狹義碳減排要求對船舶產品有其結果的一致性，但在實現節點上由于國際航運業和船舶建造企業同業競爭，時間節點更加緊迫；廣義碳減排要求（即國家雙碳目標）是在2060年前實現碳中和。狹義碳減排要求規劃到21世紀末前實現船舶零碳排放，但國際航運業、船舶建造業先進公司推進步伐明顯更快。如引言所述，預計2030年將有零碳排放的船舶投入商用，馬士基計劃于2040年實現凈零碳排放。

我國是目前世界第1的船舶建造大國，接單量、交付量連續多年位居世界前列；但我國還不是造船強國，相較于日韓等先進船舶建造企業在綠色船舶技術研發及關鍵船舶配套設備方面，我國依然較落后。盡管當前在碳減排等環保方面基本滿足IMO現階段法律規范要求，但在面向下一階段的碳減排要求以及對于前瞻性技術儲備的研發方面，仍與歐盟、日韓等國有較大差距，特別是在對后續行業標準更新將產生重大影響的碳減排技術研發方面相對滯后，我國船舶建造及航運業還未提出零碳排放船舶的交付運營計劃。

可見，國內船舶建造企業作為船舶產品的上游提供方，盡管來自國家的雙碳目標和IMO法律規范的壓力已十分巨大，但來自國際同業競爭的影響更大、更為緊迫。我國船舶建造及配套企業唯有抓住機遇、加緊研發、迎頭趕上，否則就將被新的技術壁壘隔離在后，陷入大而不強受制于人的不利局面。

本文針對當前船舶產品狹義碳減排的較緊迫要求，圍繞如何有效降低EEDI，調研了多方面的相關研究文獻，對各項主要碳減排舉措進行綜合分析。

2 IMO EEDI 基本解析

2.1 EEDI的歷史由來

船舶能效設計指數（EEDI）是對船舶建造企業及船舶產品有深遠影響的。2008年MEPC58次會議上，溫室氣體減排問題被擺在顯著位置，尤其是CO排放問題。IMO認為MEPC57大會上提出的“新造船CO設計指數”過于強調減排，而從提高船舶能效角度對新造船的設計和建造提出標準才更符合發展趨勢，因而將新造船CO設計指數修改為能效設計指數（EEDI），形成了“新造船EEDI計算方法臨時導則草案”，且在2009年3月對EEDI計算方法進行了調整，并已于2013年1月1日開始實施。

2.2 EEDI的計算公式

EEDI用船舶消耗的能量換算成CO排放量與船舶運載能力的比值作為衡量船舶能效水平的指標。CO排放量的計算是通過船舶在設計載貨狀態下，以一定航速航行時，所需主推進動力和相關輔助功率消耗的燃油計算得出，計算公式如下：

上述公式分為分子和分母兩部分。其中分子部分表示船舶航行過程中消耗的燃油轉化成的CO排放量，由4部分組成：（1）：為船舶主機保證一定航速運輸該裝載量所需的主推進功率與所消耗燃油之乘積，g；（2）：為保證主機在所述的狀態下工作所需的副機功率與所消耗燃油之乘積，g；（3）：為當船舶有軸帶電機與廢熱回收系統時對軸功率的貢獻與副機燃油消耗之乘積，g；（4）：為采用新的節能技術減少燃油消耗所帶來的船舶能效的提高，g。分母部分f為裝載量修正系數，補償因規定要求或技術而限制了船舶的裝載能力；是載重量，t；是該載重量下的航速，kn；f 為耐波性系數，包含因浪高、波浪頻率和風速導致船舶減速的因素。

上述公式較為復雜，究其本意可簡化為：

式中：CO排放量包括所有主輔機、鍋爐等消耗燃料設備所釋放的CO排放總量，g；當船舶上采用新能源技術時，所產生的能量從CO排放量中扣減。

2.3 EEDI的實施階段

EEDI對于新造船而言，要求EEDI計算值小于基線值。EEDI要求值的折減可分為3個階段：初始階段從2013—2014年，保持現在的基線值；第1階段折減從2015—2019年，較基線值下降10%；第2階段從2020—2024年，較基線值下降20%；第3階段從2025—2030年，較基線值下降30%。其中集裝箱船等部分船型的折減率進一步提高，并將生效時間提前至2022年。

2.4 EEDI的達標認證

某艘新造船所得到的EEDI稱為A ，將其所需的EEDI稱為R，若A≤R則符合規范，辦理認證；若A＞R，則表示不符合，表明該新造船不能被認可。

通過降低EEDI值來實現節能減排是當前和未來一個時期內船舶設計中最重要的要求之一。低EEDI值船舶產品是高水平船舶建造企業的重要標志，故本文以EEDI及其計算公式作為船舶建造企業應對CO減排舉措研究的切入點。

3 船舶產品碳減排舉措——降低EEDI 值

EEDI作為當前IMO控制船舶溫室氣體排放的主要手段，其數值越低代表船舶碳排放越低。因此，如何降低碳排放，便轉變為如何降低EEDI值。依據EEDI計算公式，若要減小EEDI，即需增大分母或者減小分子。改變的關鍵因素是載重量、相應航速及所需能源排放的CO量，采用新型節能科學技術和設備是重要補充（圖2）。此計算公式中的系數是用以修正各種船型、不同噸位，以及主機不同工況、不同海況的，對某一具體船舶而言，由于其相應航行狀態和各項系數為常數，故其對EEDI的影響可以不作考量。下面分別從增大分母和減小分子兩方面分析降低EEDI值以及船舶碳減排的舉措。

圖2 EEDI改善技術途徑示意圖

3.1 降低EEDI值的舉措——增大分母

增大分母，指基于一定能源消耗的碳排放量下著力提升載貨量和航速。當前主攻研究方向包括減輕空船質量、提升推進效率和降低船舶阻力等。

3.1.1 減輕船舶空船質量以提升載貨量

減輕船舶空船質量最有效的辦法是優化結構設計，應用有限元計算等方式，使船舶強度得到優化，減輕鋼材使用質量；其次是應用高強度鋼材代替普通鋼材，降低鋼材厚度，減輕結構質量；再者，得益于新材料、3D打印以及合金激光焊接等先進材料及加工技術的飛速發展，碳纖維、高強度鋁鎂合金等新型材料因其強度高、質量輕，在船舶產品中代替鋼材的范圍逐步擴大，特別是在郵輪、游艇等項目上，可有效減輕船舶空船質量。總之，通過想方設法減輕空船質量以提升載貨量。

3.1.2 提升推進效率以提升航速

提升推進效率意味著在同樣功率下提高航速。螺旋槳將主機通過軸傳遞的動力轉化為船舶推力，總推進效率可表示為船體效率、螺旋槳敞水效率、相對旋轉效率和軸效率的乘積。通常情況下，只有約三分之二的主機動力被轉化為推進動力來推進船體。提升推進效率的主要空間在于提升船體效率（通常為1.1~1.4）、螺旋槳敞水效率（通常為0.35~0.75）和相對旋轉效率（通常為1.0~1.07），這與應用高效螺旋槳、利用推力鰭、整流鰭和各種導流裝置改善尾流分布及螺旋槳的設計建造質量相關。優化舵系設計來提升推進效率也是研究方向之一。

3.1.3 降低船舶阻力以提升航速

降低船舶阻力同樣可以達到同等功率即同樣碳排放下增加航速。船舶以一定的速度移動，需要消耗能量以克服阻力，在輸出的船舶推力不變的情況下，船舶阻力降低，意味著可以取得更高的航速；而在已取得設計航速的情況下，船舶阻力降低，可以降低所需的功率，從而減少燃料消耗和CO排放。船舶阻力在很大程度上受到航行速度、排水量以及船體型線的影響。在設計航行速度和排水量確定后，船體型線就是船舶阻力決定因素。船舶總阻力R由許多阻力源組成，主要可以分為R摩擦阻力、R波浪阻力、R黏壓阻力和R空氣阻力，見圖 3。

圖3 船舶阻力構成

R、R、R取決于水下部分的船體，而R則取決于水上部分的船體。R對低速船（散貨船和液貨船）占據船舶總阻力的70%~90%，而對高速船（游輪和客船）而言，其占比相對較低。R是船舶航行時興起波浪而造成的能量損失、R是指船體造成水流分離在船尾形成的黏壓阻力，通常這兩項阻力要占低速船舶總阻力的8%~25%，高速船舶則達到40%~60%。R通常占船體總阻力的2%左右，而對集裝箱船而言，頂風航行時可達到總阻力的10%。

從上述分析可以看出，水下部分的船舶型線對船舶阻力有著重要的影響，故船舶的型線優化對降低船舶阻力有著重要的意義，這也是船舶設計一直以來的重點。經過不斷的研究創新，船舶型線優化對于降低船舶阻力已取得了非常巨大的成效。隨著人工智能及大數據的飛速發展，船型多維度參數大范圍優化成為可能。美、日、韓、歐等著手開展船型數據庫構建、數據挖掘、專家系統構建和三維型線設計等技術研究，并在此基礎上初步開展了人工智能在船型設計方面的探索研究。

除了船舶型線的優化外，氣泡潤滑技術是降低水下部分阻力的有效方式。顧名思義，氣泡潤滑就是將空氣從船底外殼上的小孔中快速泵出。這時蜂巢狀的氣泡會迅速聯合起來，在船體外形成1~2 cm厚的空氣層，起到潤滑作用并干擾漩渦的產生，延遲高度耗散型紊流，從而降低船舶摩擦阻力并達到船舶節省燃料的目的。氣泡潤滑技術最多可節省10%的燃料，目前已有應用該技術的實船投入運營。

其他降低摩擦阻力的途徑還有諸如：提升結構建造質量從而實現外板光順，避免凸凹不平的“瘦馬型”外板；應用環保且光潔度更高的涂料，減少乃至避免外板附著海生物等。

對于大型集裝箱船而言，空氣阻力占比較大，因此對其空氣阻力的優化對降低EEDI值具有相當重要的意義。當前的研究主要是應用風壓減阻技術在駕駛臺側翼部和支柱部的前方，安裝呈楔形的箱型結構，在船舶航行時降低生活區風壓阻力。通過對實體模型進行風洞實驗，測試出該技術可以降低約10%的風壓阻力。

3.2 降低EEDI值的舉措——減小分子

減小分子，指基于一定載貨量和航速下推動船舶實現更少的碳排放。其途徑包括：應用低碳或零碳燃料提供動力，及應用各項新設計提供輔助動力，減少燃料消耗以降低碳排放，應用碳捕捉技術直接減少碳排放，研發應用創新節能船舶配套設備以減少能源消耗等。

3.2.1 應用LNG作為船舶燃料

在過去的10年里，雙燃料船用柴油發動機被開發并應用于普通商船，包括使用LNG、液化石油氣和甲醇和等作為燃料，主要是為了滿足IMO NOIII級法規要求。目前雙燃料主輔機技術已經成熟，正逐步應用于新船建造中。從供應端來看，未來一個時期內具備應用基礎的低碳燃料主要以LNG為主。使用LNG作為船舶燃料，幾乎可以100%減排SO，并能減少85%～90%NO和15%～20%的CO排放，能在大幅減少氮和硫排放的同時，有效降低碳排放。該技術已相當成熟，同時LNG價格較低、經濟性好，是目前應對EEDI第3階段要求最為有效的舉措。

就具體船型而言，集裝箱船、小型油船和散貨船使用LNG作為燃料并輔以其他減排措施，能夠達到EEDI降低50%的目標；但對于大型船舶（尤其是VLCC及好望角型散貨船）來講，滿足EEDI降低50%的目標還有一定難度。此外，LNG會有少量燃燒不充分而直接排放到大氣中，由于其主要成分甲烷是一種強效溫室氣體，這將減少其降低CO排放所獲得的收益。不過，對于實現船舶零碳排放的最終目標，在尋找確定其他零碳排放的燃料前，LNG是一個很好的過渡產品。

3.2.2 應用氫和氨等零碳新型燃料

氫能是一種二次清潔能源，也是一種零碳排放燃料，擁有“清潔、高效、安全、可持續”這四大特點，被譽為未來世界能源架構的核心。從碳排放角度來看，氫可以由多種可再生能源生產，并且氫燃燒而產生的碳、硫等排放接近零，因此，可再生氫被認為是化石燃料的理想替代品。

氫氣按照生產來源分為“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”。“灰氫”是指96%的氫氣來自化石燃料，制氫成本較低但碳強度最高；“藍氫”是“灰氫”的“升級版”，配合了碳捕捉和存儲技術，碳強度相對較低但成本較高；“綠氫”是利用可再生能源電解，零碳排放，當前成本較高。此外，由于氫是一個全新的燃料，其儲存和分銷需要新建基礎設施，這就意味著巨額投資，同時安全管控方面還需要建立相應的標準。

以氫作為替代燃料盡管有很多優勢，也還有很多挑戰要克服，重點是要降低制造、運輸、存儲成本及制定相關安全、操作標準。不過，隨著相關領域難點的逐步攻克，其前景可期。

此外，氨也是一種零碳排放燃料。與氫類似，氨可以從化石燃料、生物質或其他可再生資源中獲得。與氫相比，氨的體積能量密度更高、沸點較高，相對于LNG和氫，氨易于液化儲存，更容易生產、處理和分銷，現有基礎設施完善。這些優勢使氨成為一種非常有吸引力的船舶燃料替代品，具有較好的商業可行性。瓦錫蘭（W?rtsil?）和曼恩能源解決方案公司（MAN Energy Solutions）都計劃在2021年開始測試氨燃料主機，后續進度方面，瓦錫蘭希望在2023年將其發動機安裝到船上，而曼恩表示到2024年將其原型機投放市場。

3.2.3 采用燃料電池作為輔助動力降低燃油消耗

燃料電池是一種把燃料的化學能直接轉換成電能的裝置，沒有機械傳動部件、沒有噪聲污染、排放出的有害氣體也極少。當前投入使用的各種燃料電池總體轉換效率較高（達40%~60%），這使燃料電池成為一種很有發展前景的動力裝置。燃料電池的CO排放主要取決于其燃料。氫燃料在當前的生產、存儲技術和成本等問題有效得到解決后，將是燃料電池的最佳選擇，可以實現零碳排放。燃料電池在效率、動態響應、成本和壽命等方面還需要進一步的技術發展和性能改進。混合動力電站的設計、能源管理策略的制定和整體系統的優化也是研究重點。燃料電池在船舶上應用可以作為很好的輔助動力源。

3.2.4 應用軸帶發電機

一般船舶主機的功率都有＞10%的裕量，而船舶上所安裝的發電機功率基本都小于此數值，并且主機油耗比發電機油耗更低，因此軸帶發電機的應用可以有效節約燃油消耗。船舶燃油費用大約占船舶營運費的53%左右,節約燃油可立竿見影地提升經濟效益，同時可有效降低CO的排放量。然而，應用軸帶發電機的不足是前期一次性投資較大，航運企業需進行運營測算。

3.2.5 應用廢熱回收系統

在熱機中，船用柴油機的熱效率最高，約為50%~55%，目前進一步提高效率的可能性不大。然而，由于25%~30%的能量通過高溫廢氣排放損失，10%~15%的能量通過冷卻水損失，因此應用廢熱回收系統回收廢氣和冷卻水中的余熱可以顯著提高總熱效率。除了傳統的廢氣渦輪增壓和廢氣鍋爐外，將廢熱回收系統應用于船舶也具有巨大的潛力。

3.2.6 利用可再生的風能和太陽能提供輔助動力

風能利用裝置主要包括風帆、風筒和天帆等，其能為船舶航行提供推力，以降低主機燃料消耗減少碳排放。風力在航運歷史上一直是主要的船舶動力，直到被蒸汽機、內燃機系統取代。如今，為了實現碳減排及降低燃料成本，風能輔助動力被重新研究。風帆、風筒通常安裝于船甲板，產生額外的空氣推進動力；天帆系統則利用一個大風箏將風的動能轉化為船舶推力。風能利用裝置已有實船建造應用案例。

此外，太陽能也是提供船舶輔助動力選擇之一。船舶的大部分上層甲板和上層建筑表面都暴露在陽光下，具備安裝光伏發電系統的條件，可用以提供電能，減少燃料消耗且降低CO排放量。美中不足的是光伏板布設面積有限，發電量較小。

總體來看，風能和太陽能盡管易受天氣狀況及船舶條件的限制，但仍可作為船舶可再生能源利用的重點發展方向，為船舶提供輔助動力。

3.2.7 研究應用碳捕捉技術

類似于控制NO和SO的排放，船舶采用了選擇性催化還原和廢氣清潔系統（Exhaust Gas Cleaning Systems，EGCS）等尾氣后處理技術，CO排放后處理是一個新的重要技術研究方向。碳捕捉技術（Carbon Capture and Storage，CCS）直接捕獲排放的CO，然后將其轉運并儲存于特定處所。總體上，當前有4種主要的CO捕獲技術：燃燒前捕獲系統、氧燃料燃燒捕獲系統、燃燒后捕獲系統和工業過程捕獲系統。捕獲的CO主要通過管道或船舶儲罐運輸，而后存儲在陸地或海上存儲場所。在船舶上應用CCS也被研究作為減少CO排放的有效途徑。目前CCS技術設備在船舶上應用遇到了一定限制，主要是布設CCS系統需要更多占用船舶空間，運行CCS需增加一定燃料消耗。當前新型的化學吸收和膜分離技術正在研發之中，有望改進CCS功能并減小其體積，成為降低船舶CO排放的新方法。據估算，CCS技術的潛在CO減排幅度超過70%。

3.2.8 提升船舶智能化水平，應用低耗能設備船舶智能化能夠有效降低能耗；應用各種變頻風機、泵等低能耗設備，改進各種冷卻器、空調通風系統等也能有效降低能源消耗，減少CO排放。這主要依賴于船舶設備供應商的努力，船舶建造企業作為采購方，應積極促進新技術的應用。

4 結 語

人類歷史上幾次經濟結構和社會關系大變革都是由于科學技術及管理的變革而發生，并深刻影響了人類賴以生存的自然環境。而此次碳減排則是自然環境反過來要求人類維護自然環境的適宜狀態，問題的解決也只能通過科學技術及管理的創新來實現，也很可能引發經濟結構和社會關系的大變革。

當前溫室效應的影響已令各項減排舉措勢在必行且迫在眉睫，國際和國內碳排放管控不斷加強，新的政策、法規和標準不斷具體細化，船舶建造企業作為船舶航運產業鏈上的重要一環，面臨著越來越嚴峻的生存危機。在做好自身企業運營、達成國內雙碳目標的同時，還要面臨IMO和相關先進國家及港口對于航運船舶的碳排放達標管控要求。按當前歐盟、日、韓等及一些先進企業的船舶碳減排規劃及進展，面對韓日等國家船舶建造企業的競爭，這方面的壓力會更大、更快。

船舶碳減排是一個系統工程，船舶建造企業既要立足于自身的生產建造過程達到碳中和，也亟需上游的材料（特別是船舶配套設備）企業技術研發上的突破，并加強對于上游供應鏈的考察選擇，而自身的設計整合及建造能力無疑是核心關鍵所在。目前圍繞降低EEDI值的技術研發在不斷深入，有些已比較成熟，有些仍處于探索嘗試階段。船舶建造企業唯有緊扣法規要求、加大研發力度、加強與上下游產業的縱向聯系，在上述各個方面不斷實現創新突破，方能逐步系統地解決碳排放問題，切實及早實現雙碳目標，交付符合要求的低碳、零碳排放船舶。