貴陽至南寧高速鐵路環保選線設計探討

龍宗明

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

貴陽至南寧高速鐵路是國家綜合運輸通道“包廣通道”的重要組成部分，線路北起貴州省貴陽市，南止廣西壯族自治區南寧市，線路全長512.473 km，線路穿越云貴高原、高原斜坡地帶及廣西盆地；根據《全國主體功能區劃》、《全國生態功能區劃》以及貴州省、廣西自治區公布的生態保護紅線劃定方案，貴南高速鐵路鐵所經區域內自然保護區、風景名勝區、森林公園、自然遺產地、國家公園、地質公園、濕地公園、飲用水水源保護區等各類各級環境敏感區密集廣布，且部分區域重疊交織，生態服務功能重要、生態系統敏感脆弱[1-3]。

1 沿線環境敏感點分布情況

沿線分布有自然保護區10處，世界自然遺產地2處，風景名勝區7處，森林公園9處，地質公園1處，國家濕地公園4處，城市飲用水源區18處。分布情況如表1所示[4]。

表1 工程沿線環境敏感區分布情況表

2 環保選線技術流程

涉及環境敏感點時，首先應查清環境敏感點的分布和性質、國家相關律規定，然后進行線路方案研究，遵循盡量避讓原則，若無法避讓或避讓代價過大時(含存在過度的運營安全隱患)，經技術經濟比選后，選擇法律允許并經相關行政部門批準可以通過的區域通過[5]，因此環保選線技術流程如圖1所示。

圖1 環保選線技術流程圖

3 環保選線設計原則

工程選線主要受地質地形條件、技術標準要求、經濟據點和生態敏感區分布等因素的影響。工程選線貫徹“預防為主、保護優先、開發與保護并重”的基本原則，達到“沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響，景觀資源不受破壞，江河水源不受污染，生態環境得以恢復”的環境保護總體目標，建成“生態型”環保鐵路。因此環保選線設計應遵循如下原則：

(1)盡量繞避自然保護區、風景名勝區、水源保護區等生態敏感區，在難以繞避的情況下，優化局部線路方案。

①自然保護區：線路不穿越的核心區和緩沖區。

②風景名勝區：線路不穿越風景名勝區的核心景區，一級保護區和二級保護區，不涉及風景名勝區的主要景點與景觀。

③水源保護區：線路不穿越水源保護區一級保護區。

④森林公園：不涉及森林公園的主要景點。

⑤濕地公園：采用橋梁通過，減少對濕地公園的生態環境影響。

(2)線路盡量隧道通過，生態敏感區減少地表出露，地表出露段盡量采用橋梁工程，減少生態景觀的切割和生態破碎化的影響。

(3)加強城市規劃區選線研究，盡量符合城市規劃要求，盡量減少拆遷和噪聲影響。

(4)穿越生態敏感區的地段，優化工程設計，合理安排施工組織，采取環境保護措施，減少對生態敏感區的影響。

(5)最終選擇的線路方案，綜合考慮地質條件、技術條件、環境影響程度等因素，并應取得主管部門同意線路方案的意見。

4 典型案例

沿線分布了各層級、各類別的環境敏感點，在貴南高速鐵路選線設計中，依據上述原則、技術流程，針對不同的環境敏感點，進行了大量的方案比選，因受篇幅所限，僅就典型案例說明。

4.1 龍架山國家森林公園段選線設計

4.1.1 線路方案研究

線路從貴廣鐵路龍里北站接出，由于龍里北站出站端距離龍架山森林公園響水溝景區僅 1 km，故線路無法避讓該森林公園。如圖2所示。

圖2 龍架山國家森林公園環保選線設計示意圖

4.1.2 對森林公園影響分析

線路穿越龍架山國家級森林公園響水河景區，長度約為 2 250 m，其中橋梁 410 m，隧道 1 840 m。施工營地、取土場和棄渣場等臨時用地未設置在景區內，且大部分施工便道利用既有道路。

工程在森林公園內永久占地 0.87 hm2，其中，旱地 0.1 hm2、水田 0.21 hm2、林地 0.56 hm2，工程占地占公園總面積的 0.16%，對公園土地資源影響較小；主要以隧道通過森林公園響水河景區，區域內地表水、地下水均不發育，工程建設對地表生態用水影響較小；工程經過地段均為人工針葉林，沿線無珍稀保護植物分布，工程建設不會對公園內植物多樣性造成影響；森林公園內分布有國家2 級保護動物紅腹錦雞、紅隼、雀鷹、長耳鸮等 4 種鳥類，它們分布在森林公園內植被較好的內部地區，工程以隧道經過，對其影響很小。

4.1.3 行政主管部門意見

主管部門貴州省林業廳以黔林護函 2015[59]號認為工程對森林公園生物多樣性和森林風景資源質量影響較小，原則同意工程穿越龍架山國家森林公園的線路方案。

4.2 “中國南方喀斯特”世界自然遺產地段選線設計

4.2.1 線路方案研究

針對“中國南方喀斯特”世界自然遺產地，本段結合國家中長期鐵路網規劃、荔波世界自然遺產地、樟江國家級風景名勝區等方面研究了東側繞世界遺產保護區、西側繞世界遺產保護區、中線穿越世界遺產緩沖區3個方案，如圖3所示。

圖3 “中國南方喀斯特”世界自然遺產環保選線方案示意圖

(1)東側繞世界遺產保護區方案

線路自基長起，向南從遺產地東側的岜昔附近煤礦采空區通過，經古賓至環江。由于線路走向與岜昔附近采空區垂直交叉，無法避開，加之采空區寬度長達3.2 km，采空區規模大、開采歷史久遠(可追溯到清代)，嚴重影響工程及運營安全，因此舍棄該方案。

(2)西側繞世界遺產保護區方案

線路自基長起，向南從遺產地西側通過，經仁廣、下南至環江。該方案距世界遺產地(核心區)最近距離為1.6 km，且位于大、小七孔及世界自然遺產地核心區水源的補給區—黃后地下暗河流域地區，而黃后地下暗河位于高原面上，地下水埋深淺(如圖4所示)，因此景區內地下暗河出口地下水位較高。

圖4 荔波喀斯特遺產地大小七孔片區地貌剖面圖(樟江西岸)

線路位于地下水的水平循環帶內，鐵路穿越，特別是隧道穿越該區勢必會影響地下水流向和水量，對荔波世界遺產價值帶來直接的嚴重負面影響，環境風險極大，因此舍棄該方案。

(3)中線穿世界遺產緩沖區方案

線路自基長起，向南至朝陽鎮，而后跨越樟江、經撈村至下南、環江。穿越緩沖區總長度約15.8 km，其中隧道兩座約13.7 km、橋梁兩座約1.5 km、路基月0.6 km，工程及運營安全可控。

經研究，工程建設及運營對荔波遺產地美學價值、地球歷史與地貌價值、生物生態價值、完整性及保護管理、環境質量不產生影響或影響較小[6]。

綜上所述，綜合工程風險、運營安全風險、環境影響等因素，推薦采用中線穿世界遺產緩沖區方案。

4.2.2 預防或減緩不利影響的對策和措施

(1)控制九萬大山一號、二號隧道出入口、邊坡及路基兩側用地范圍，對出露工程進行景觀設計。

(2)強化施工期環境監理，自然遺產地緩沖區內不設置棄渣場、施工營地、拌和站等臨時占地，設置施工場地和表土臨時堆放場在永久占地區域內。

(3)填挖工程須根據施工進度有序進行，及時對臨時占地、隧道洞口及路基邊坡等采用當地植物物種進行生態恢復。施工期及時綠化裸露松軟泥土區域，泥漿廢水經沉淀過濾等工藝處理后回用，制定合理的施工方案，控制施工對建設區峰從洼地地質地貌的影響，避免對山體的大挖和洞口處的深挖。

(4)緩沖區內的九萬大山一號、二號隧道采用弱爆破工藝，做好施工方式、數量、時間的計劃，避免在晨、昏和夜間進行高噪聲作業，減少工程施工中產生的噪聲對野生動物的驚擾，加強宣傳，嚴禁捕獵野生動物。

(5)施工前進行超前地質預報，隧道排水收集后經沉淀、過濾后回用，不在緩沖區內直接排放。隧道出、入口附近設置動物引領通道以防動物誤入隧道口。

(6)運營期加強該路段的生物多樣性監測，及時增補生態保護措施。

4.2.3 行政主管部門意見

主管部門貴州省住建廳以黔建景復[2016]7號文件認為工程建設對景觀資源、地質地貌及突出普遍價值影響較小，原則同意工程穿越世界自然月遺產地的線路方案。

4.3 河池城北水源保護區選線設計

針對河池城北水源保護區，根據線路走向，研究了取值穿越保護區和繞避保護區兩個方案，如圖5所示。

圖5 河池城北水源保護區環保選線方案示意圖

經研究，雖然取值穿越保護區方案線路短3.12 km，投資省4.056億，但對水源保護區存在一定的影響，因此推薦采用工程風險、運營安全風險可控的、對保護區無影響的繞避方案。

5 結束語

當前鐵路建設標準高，選線控制因素多，為實現鐵路建設與環境保護的協調發展，山區鐵路選線需要兼顧鐵路安全、工程投資和環境等各方面的因素，力爭各因素間和諧統一，實現鐵路的綜合效益最大化。