自動(dòng)軌道衡偏載檢測(cè)、監(jiān)測(cè)技術(shù)方案可行性研究

李學(xué)寶，李世林，彭 沖，侯秀林，馬 翔

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量研究所，北京 100081)

0 引 言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，貿(mào)易量的日益增長(zhǎng)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笤絹碓礁撸矊?duì)鐵路運(yùn)輸安全提出了更高要求[1-2]。鐵路貨車超載、偏載是影響鐵路貨運(yùn)安全的主要因素，對(duì)運(yùn)輸貨物車輛進(jìn)行高效的超載、偏載檢測(cè)成為必需。

自動(dòng)軌道衡目前一般安裝于鐵路到發(fā)站以及涉及鐵路運(yùn)輸?shù)牡胤狡髽I(yè)專用線，為強(qiáng)制檢定計(jì)量器具，應(yīng)用遍及鐵路、煤炭、冶金、電力、石化等行業(yè)，用于貿(mào)易結(jié)算[3-5]，同時(shí)防止車輛超裝或未卸空。鐵道貨車超偏載檢測(cè)裝置（以下簡(jiǎn)稱超偏載檢測(cè)裝置）主要安裝于編組站的進(jìn)出線，用于檢測(cè)鐵路貨車運(yùn)輸途中的裝載狀態(tài)[6-7]。現(xiàn)行的貨運(yùn)車輛檢測(cè)模式是發(fā)車源頭自動(dòng)軌道衡檢測(cè)貨車的質(zhì)量，途中編組站超偏載檢測(cè)裝置檢測(cè)車輛的超載、偏載狀況，需要整裝時(shí)到下一站停車進(jìn)行甩車作業(yè)處理，從而對(duì)鐵路運(yùn)輸效率產(chǎn)生一定影響。大部分地方企業(yè)未安裝超偏載檢測(cè)裝置，當(dāng)企業(yè)車輛掛運(yùn)至裝有超偏載檢測(cè)裝置的鐵路檢測(cè)點(diǎn)時(shí)，偏載問題時(shí)有發(fā)生，這就需要地方企業(yè)重新裝車后，再次發(fā)車至檢測(cè)點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)，直至裝載狀態(tài)符合相關(guān)要求，耗費(fèi)人力物力；同時(shí)超偏載檢測(cè)裝置只是計(jì)量安全設(shè)備，不能用于貿(mào)易結(jié)算，部分車站為了兼顧貿(mào)易結(jié)算（或超載復(fù)衡）和偏載檢測(cè)需要，會(huì)同時(shí)安裝自動(dòng)軌道衡和超偏載檢測(cè)裝置，無形中增加了投資成本。

本文對(duì)自動(dòng)軌道衡系統(tǒng)軟硬件進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，增加偏載檢測(cè)功能[8-9]，經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證，可滿足現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸安全檢測(cè)要求，有利于降低設(shè)備成本。實(shí)現(xiàn)到發(fā)站源頭自動(dòng)軌道衡檢測(cè)貨車的超載、偏載并進(jìn)行處理，途中編組站超偏載檢測(cè)裝置進(jìn)行檢測(cè)復(fù)核的運(yùn)輸貨物檢測(cè)模式，以進(jìn)一步提高裝載質(zhì)量，提高運(yùn)輸效率。建設(shè)一個(gè)自動(dòng)軌道衡網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，將全國范圍內(nèi)的自動(dòng)軌道衡納入平臺(tái)管理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)軌道衡檢測(cè)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，對(duì)于企業(yè)來說，可以從源頭把控超載、偏載問題，對(duì)于鐵路運(yùn)輸部門來說，可以全過程監(jiān)測(cè)貨物在運(yùn)輸過程中的裝載狀態(tài)，保障運(yùn)輸安全。自動(dòng)軌道衡網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)同時(shí)具備自動(dòng)軌道衡自身運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)功能，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)稱重傳感器的碼值狀態(tài)，定時(shí)與檢定期間的參數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，可以進(jìn)一步提高設(shè)備的可靠性[10]，減少誤報(bào)警，節(jié)省人力物力，促進(jìn)運(yùn)輸安全。

1 自動(dòng)軌道衡結(jié)構(gòu)型式及工作原理

1.1 結(jié)構(gòu)型式劃分

全國目前在用的自動(dòng)軌道衡有近2 500余臺(tái)[11]，按結(jié)構(gòu)型式主要?jiǎng)澐譃閿嘬壸詣?dòng)軌道衡和不斷軌自動(dòng)軌道衡。按照臺(tái)面數(shù)量及結(jié)構(gòu)型式的不同，斷軌自動(dòng)軌道衡劃分為斷軌單臺(tái)面、雙臺(tái)面、三臺(tái)面自動(dòng)軌道衡以及長(zhǎng)臺(tái)面自動(dòng)軌道衡等，不斷軌自動(dòng)軌道衡劃分為有梁式、無梁式自動(dòng)軌道衡等型式[12]。

斷軌自動(dòng)軌道衡結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，采用相應(yīng)數(shù)量的壓力傳感器實(shí)現(xiàn)稱重。目前斷軌自動(dòng)軌道衡大部分還是采用多路壓力傳感器輸出信號(hào)先合成再進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換，少數(shù)近年來新生產(chǎn)的斷軌自動(dòng)軌道衡進(jìn)行了工藝改進(jìn)，采用單路單接的型式。

不斷軌自動(dòng)軌道衡的傳感器由壓力傳感器和剪力傳感器組成，目前大部分采用的是壓力、剪力傳感器信號(hào)分別合成，再進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換的型式。

1.2 工作原理

自動(dòng)軌道衡一般由基礎(chǔ)、稱重傳感器、承載器、稱重儀表、打印機(jī)等裝置組成，稱重儀表將稱重傳感器輸出的車輛載荷信息進(jìn)行處理，自動(dòng)轉(zhuǎn)換為質(zhì)量值，從而得出運(yùn)行過程中的車輛或列車的質(zhì)量[13-14]。

自動(dòng)軌道衡按預(yù)定程序?qū)π羞M(jìn)中的鐵路車輛進(jìn)行稱量，普通鐵路貨車車輛的全部質(zhì)量集中在兩個(gè)轉(zhuǎn)向架上，以單臺(tái)面斷軌自動(dòng)軌道衡為例，結(jié)構(gòu)采用轉(zhuǎn)向架稱量方式，當(dāng)被稱量車輛通過自動(dòng)軌道衡時(shí)，按照車輛運(yùn)行方向，車輛的前后轉(zhuǎn)向架通過自動(dòng)軌道衡稱重臺(tái)面后，系統(tǒng)自動(dòng)檢測(cè)并計(jì)算其質(zhì)量，將兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量之和作為被稱量車輛的質(zhì)量，示意圖如圖1所示。

圖1 轉(zhuǎn)向架稱量方式的自動(dòng)軌道衡示意圖

自動(dòng)軌道衡稱重傳感器輸出信號(hào)經(jīng)數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)后輸入計(jì)算機(jī)，由稱重程序自動(dòng)進(jìn)行車輛的判別與質(zhì)量的計(jì)算，理論上稱重傳感器輸出數(shù)據(jù)理想波形如圖2所示。圖中F1G1和B2C2之間的數(shù)據(jù)表示車輛的第一個(gè)轉(zhuǎn)向架和第二個(gè)轉(zhuǎn)向架通過自動(dòng)軌道衡稱重臺(tái)面時(shí)，數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)記錄的稱重傳感器對(duì)應(yīng)輸出數(shù)據(jù)。稱重程序根據(jù)輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行兩個(gè)轉(zhuǎn)向架數(shù)據(jù)段的識(shí)別和計(jì)算，從而判別車輛并計(jì)算其質(zhì)量。

圖2 自動(dòng)軌道衡稱重采樣數(shù)據(jù)理想波形示意圖

由于車輛運(yùn)行過程中的振動(dòng)、自動(dòng)軌道衡在稱重時(shí)自身的振動(dòng)以及電氣控制系統(tǒng)受到周圍電磁環(huán)境的影響，實(shí)際的過車數(shù)據(jù)波形含有很多的振動(dòng)及環(huán)境干擾疊加波形，如圖3所示，需要濾波及平滑處理后方可進(jìn)行車輛判別和質(zhì)量計(jì)算。

圖3 自動(dòng)軌道衡稱重采樣數(shù)據(jù)實(shí)際波形示意圖

斷軌多臺(tái)面自動(dòng)軌道衡稱重原理與斷軌單臺(tái)面自動(dòng)軌道衡稱重原理類似，不同之處在于整車質(zhì)量是兩個(gè)分臺(tái)面稱量質(zhì)量的疊加。不斷軌自動(dòng)軌道衡是在斷軌軌道衡基礎(chǔ)上，將稱量軌和引軌替換為整根鋼軌，消除了斷軌自動(dòng)軌道衡稱量軌和引軌之間的接縫，將剪力傳感器安裝在稱量軌和引軌相接的位置，用于檢測(cè)車輛通過時(shí)鋼軌受到的剪切力。列車通過自動(dòng)軌道衡時(shí)壓力傳感器與剪力傳感器的輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行合成后的波形，與斷軌自動(dòng)軌道衡傳感器輸出的波形相同[15]，后期車輛判別和質(zhì)量計(jì)算等數(shù)據(jù)處理方式相似，不再贅述。

2 自動(dòng)軌道衡偏載檢測(cè)技術(shù)方案

2.1 技術(shù)原理

自動(dòng)軌道衡的偏載檢測(cè)功能通過檢測(cè)貨物車輛的輪重來實(shí)現(xiàn)，且車輛的左右輪重稱重時(shí)不相互影響。新安裝的自動(dòng)軌道衡在設(shè)計(jì)時(shí)將機(jī)械秤臺(tái)分為左右兩個(gè)物理獨(dú)立的稱量區(qū)，并對(duì)傳感器進(jìn)行單路連接采樣。使用中的自動(dòng)軌道衡增加偏載功能，應(yīng)先分析其機(jī)械秤臺(tái)結(jié)構(gòu)，將其改造為左右兩個(gè)物理獨(dú)立的稱量區(qū)，并對(duì)傳感器進(jìn)行單路連接采樣改造。

本文在對(duì)現(xiàn)有自動(dòng)軌道衡機(jī)械結(jié)構(gòu)改造為左右兩個(gè)物理獨(dú)立的稱量區(qū)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)分析了自動(dòng)軌道衡偏載檢測(cè)功能，通過試驗(yàn)驗(yàn)證，滿足使用要求。本文以斷軌單臺(tái)面自動(dòng)軌道衡為例簡(jiǎn)要論述改造技術(shù)原理，其他型式的自動(dòng)軌道衡可參照案例進(jìn)行改造。

斷軌單臺(tái)面自動(dòng)軌道衡用于對(duì)裝載固態(tài)貨物鐵路車輛在低速通過時(shí)的質(zhì)量測(cè)量，其測(cè)量區(qū)長(zhǎng)度一般為3.6～4.0 m，所用傳感器為4只柱式壓力傳感器。為滿足對(duì)車輛總重及偏載信息的測(cè)量，首先將傳感器更改為單路單接模式，T1、T2、T3、T4四只傳感器分別連接到多路數(shù)據(jù)采集設(shè)備的CH1、CH2、CH3、CH4輸入端口，且T2、T3組成的稱量區(qū)域與T1、T4組成的稱量區(qū)域相對(duì)物理獨(dú)立，如圖4所示。

圖4 斷軌單臺(tái)面自動(dòng)軌道衡示意圖

當(dāng)列車通過自動(dòng)軌道衡時(shí)，計(jì)算機(jī)同時(shí)采集四路傳感器的輸出信號(hào)，每節(jié)車輛左右兩側(cè)的質(zhì)量分別傳遞到傳感器T1與T2、T3與T4，傳感器輸出波形如圖5所示。

圖5 傳感器輸出波形

將車輛通過測(cè)量區(qū)傳感器T2與T3、T1與T4輸出波形合成，分別得到車輛行駛方向轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)質(zhì)量理想輸出波形，如圖6和圖7所示。

圖6 車輛行進(jìn)方向左側(cè)測(cè)量區(qū)理想合成波形圖

圖7 車輛行進(jìn)方向右側(cè)測(cè)量區(qū)理想合成波形圖

車輛行駛方向左側(cè)4個(gè)輪重分別為W11、W12、W13、W14，修正系數(shù)為k1，由圖6所示波形計(jì)算得到：

車輛行駛方向右側(cè)4個(gè)輪重分別為W21、W22、W23、W24，修正系數(shù)為k2，由圖7所示波形計(jì)算得到：

上述公式中，修正系數(shù)k1與k2可以由自動(dòng)軌道衡檢定時(shí)計(jì)算得出。

2.2 硬件設(shè)計(jì)

數(shù)據(jù)采集控制部分采用高度集成化控制柜設(shè)計(jì)方案，主要由室外機(jī)柜主體、MCU主控模塊、數(shù)據(jù)采集模塊、通信信號(hào)模塊、系統(tǒng)環(huán)境監(jiān)控模塊、防雷模塊、電源模塊以及液晶顯示模塊組成[16]。

1）室外機(jī)柜主體由鍍鋅冷軋鋼板制成，表面噴涂室外型塑粉，采用防水和自動(dòng)溫控設(shè)計(jì)，保證室外復(fù)雜環(huán)境下正常工作；

2）MCU主控模塊控制多路傳感器數(shù)據(jù)同步采集，協(xié)調(diào)各個(gè)模塊信息交互；

3）數(shù)據(jù)采集模塊支持傳感器輸出模數(shù)轉(zhuǎn)換的單路單通道，最多支持16路數(shù)據(jù)采集，支持?jǐn)U展模式，插拔式設(shè)計(jì)；

4）通信信號(hào)模塊主要包括各模塊間的通信和機(jī)柜與遠(yuǎn)端服務(wù)器間的通信；

5）系統(tǒng)環(huán)境監(jiān)控模塊采用高精度溫濕度傳感器獲取柜內(nèi)環(huán)境數(shù)據(jù)，并適時(shí)控制散熱風(fēng)扇和PTC加熱器以維持柜內(nèi)溫度設(shè)定；

6）防雷模塊分為傳感器防雷和電源防雷兩部分，當(dāng)遇到雷擊時(shí)，會(huì)將瞬間大電流引入大地釋放掉，保證設(shè)備安全；

7）電源模塊采用高精度自動(dòng)穩(wěn)壓器（適應(yīng)范圍為 AC 170～250 V），內(nèi)置 8 h 在線式 UPS，支持遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)化管理；

8）液晶顯示模塊可實(shí)時(shí)顯示傳感器采集數(shù)據(jù)信息、環(huán)境監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)信息、異常報(bào)警信息等數(shù)據(jù)。

2.3 軟件設(shè)計(jì)

改造后的傳感器數(shù)據(jù)采集方式為單路單接方式，傳感器采集模塊能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)每一路傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行采集與狀態(tài)檢測(cè)，以“幀”為單位組合同一時(shí)刻的各路傳感器數(shù)據(jù)，通過車輛判別模塊與偏載計(jì)算模塊生成車輛裝載狀態(tài)信息。

由于自動(dòng)軌道衡型式多樣，所采用的傳感器數(shù)量也不相同，因此需要對(duì)傳感器種類及數(shù)量進(jìn)行兼容性設(shè)置。系統(tǒng)的傳感器采集模塊接口配置使用傳感器數(shù)量冗余設(shè)計(jì)，能夠滿足各種臺(tái)面的傳感器布局。

2.4 試驗(yàn)驗(yàn)證

2.4.1 試驗(yàn)方案

選取檢定合格的檢衡車組，對(duì)其中名義質(zhì)量值為76 t的檢衡車進(jìn)行設(shè)偏，通過理論計(jì)算獲得偏載理論值[6]。使用檢衡車組對(duì)改造后增加偏載檢測(cè)功能的斷軌單臺(tái)面自動(dòng)軌道衡和其鄰近的超偏載檢測(cè)裝置進(jìn)行試驗(yàn)，以“機(jī)車-84 t-50 t-76 t-68 t-20 t”（第 1 編組）和“機(jī)車-68 t-76 t-50 t-84 t-20 t”（第 2 編組）兩個(gè)編組順序分別在選定的自動(dòng)軌道衡和超偏載檢測(cè)裝置上往返10次，之后對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析。

2.4.2 檢衡車組選取

選取車型車號(hào)為 T6DK8 066 310～314 的檢衡車組，對(duì)車號(hào)為8 066 313的檢衡車進(jìn)行設(shè)偏，設(shè)偏后的砝碼布局圖如圖8所示。

圖8 設(shè)偏后的砝碼布局圖

2.4.3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比分析

整車稱重是自動(dòng)軌道衡具備的基本功能，整車稱重?cái)?shù)據(jù)均符合JJG 234—2012《自動(dòng)軌道衡》檢定規(guī)程要求，本文重點(diǎn)對(duì)偏載檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析。

當(dāng)檢衡車組為第1編組，拉方向時(shí)，試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 檢衡車組為第1編組，拉方向

當(dāng)檢衡車組為第1編組，推方向時(shí)，試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 檢衡車組為第1編組，推方向

當(dāng)檢衡車組為第2編組，拉方向時(shí)，試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 檢衡車組為第2編組，拉方向

當(dāng)檢衡車組為第2編組，推方向時(shí)，試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表4所示。

表4 衡車組為第2編組，推方向

對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析可以得出：自動(dòng)軌道衡試驗(yàn)數(shù)據(jù)和超偏載檢測(cè)裝置試驗(yàn)數(shù)據(jù)均滿足JJG（鐵道）129—2004《鐵道貨車超偏載檢測(cè)裝置》檢定規(guī)程中的檢測(cè)數(shù)據(jù)允差要求，前后轉(zhuǎn)向架偏重差變動(dòng)范圍小于等于400 kg，前后轉(zhuǎn)向架偏重差平均值與理論偏重差之差的絕對(duì)值小于500 kg，設(shè)偏轉(zhuǎn)向架偏載率平均值與理論偏載率之差的絕對(duì)值小于5%。改造后的自動(dòng)軌道衡實(shí)現(xiàn)了與超偏載檢測(cè)裝置相當(dāng)?shù)臋z測(cè)效果，可以滿足現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸安全要求，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)從裝車源頭卡控，從運(yùn)輸途中監(jiān)測(cè)，提升鐵路運(yùn)輸安全。

3 自動(dòng)軌道衡網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)

建設(shè)自動(dòng)軌道衡網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，將全國范圍內(nèi)自動(dòng)軌道衡納入平臺(tái)進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)軌道衡檢測(cè)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)貨車超載、偏載情況，通過對(duì)自動(dòng)軌道衡的傳感器輸出實(shí)現(xiàn)單路單接后，實(shí)現(xiàn)每只傳感器的狀態(tài)監(jiān)測(cè)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)軌道衡自身運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)，提高設(shè)備可靠性[17]。

3.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

自動(dòng)軌道衡網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)分為三層，即表示層、業(yè)務(wù)邏輯層、數(shù)據(jù)層，軟件結(jié)構(gòu)如圖9所示。

圖9 軟件結(jié)構(gòu)圖

3.2 系統(tǒng)功能

1）過衡檢測(cè)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)

當(dāng)有車輛通過時(shí)，自動(dòng)軌道衡將過衡檢測(cè)數(shù)據(jù)及過衡波形數(shù)據(jù)自動(dòng)上傳至系統(tǒng)服務(wù)器，稱重?cái)?shù)據(jù)以“輛”為計(jì)數(shù)單位按列存儲(chǔ)，過衡波形以“列”為計(jì)數(shù)單位存儲(chǔ)。過衡波形數(shù)據(jù)在服務(wù)器中以加密文件的形式存儲(chǔ)，文件名稱由自動(dòng)軌道衡編碼、型式、檢測(cè)模式、日期時(shí)間等組成，便于檢索。

2）運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)

對(duì)自動(dòng)軌道衡的運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)稱重傳感器的碼值狀態(tài)。因不同型式自動(dòng)軌道衡所使用的傳感器種類、型式和數(shù)量不同，通過對(duì)主要自動(dòng)軌道衡生產(chǎn)廠家進(jìn)行調(diào)研，匯總出自動(dòng)軌道衡型式列表，系統(tǒng)按照自動(dòng)軌道衡所安裝使用的壓力傳感器與剪力傳感器最大數(shù)量進(jìn)行設(shè)計(jì)。偏離初始碼值閾值時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)聲光報(bào)警，同時(shí)根據(jù)歷史監(jiān)測(cè)大數(shù)據(jù)，經(jīng)系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)分析給出設(shè)備保養(yǎng)建議。

3）檢定信息管理

新安裝的自動(dòng)軌道衡需要進(jìn)行首次檢定且檢定合格才能投入使用，使用中的自動(dòng)軌道衡每年至少進(jìn)行一次后續(xù)檢定，檢定合格后方可用于貿(mào)易結(jié)算。對(duì)每次檢定時(shí)的傳感器碼值及過衡波形進(jìn)行存儲(chǔ)，作為日后自動(dòng)軌道衡狀態(tài)正常與否的重要參考。

4）系統(tǒng)維護(hù)模塊

監(jiān)測(cè)平臺(tái)的用戶大體分為自動(dòng)軌道衡用戶、鐵路運(yùn)輸部門、生產(chǎn)廠家、系統(tǒng)管理員等，各用戶之間功能可有重疊，系統(tǒng)需要合理分配各類人員之間的權(quán)限，同時(shí)系統(tǒng)要有完善的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)功能。

4 結(jié)束語

本文通過原理分析、軟硬件優(yōu)化設(shè)計(jì)以及試驗(yàn)驗(yàn)證等方法，針對(duì)主要結(jié)構(gòu)型式的自動(dòng)軌道衡完成了增加偏載檢測(cè)功能的技術(shù)改造，可以實(shí)現(xiàn)從發(fā)車源頭對(duì)貨車的超載、偏載情況進(jìn)行卡控，在運(yùn)輸途中對(duì)裝載狀態(tài)進(jìn)行復(fù)核監(jiān)測(cè)，有利于降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路運(yùn)輸貨物裝載質(zhì)量和效率，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全。通過建設(shè)全國自動(dòng)軌道衡網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，對(duì)具備偏載檢測(cè)功能的自動(dòng)軌道衡檢測(cè)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，可為鐵路運(yùn)輸部門超偏載治理提供輔助決策，減輕日常設(shè)備維護(hù)工作量，實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)提質(zhì)增效”，保障鐵路貨物運(yùn)輸安全。