二線電池廠商的進擊之路：上市、量產兩不誤？

張書琛

蠶食龍頭市場

2022年已經過半，新能源汽車產業鏈正在從疫情的陰影中逐漸恢復，動力電池龍頭寧德時代卻很難喘口氣。

除了上游原材料上漲進一步擠壓利潤空間之外，海外動力電池廠商的擴張、國內二三線電池廠商的迅速崛起以及車企在動力電池領域的布局無一不是對寧德時代的行業地位發起挑戰。

多重因素下，今年第一季度寧德時代交出了一份堪稱“爆雷”的財報。第一季度寧德時代營收486.8億元，同比上升153.9%;但凈利大跌兩成至14.9億元，遠低于此前市場研究機構預測的50億元左右，扣非凈利潤僅為9.8億元，同比大跌41.6%。

不過通過第二季度的提價和上游原材料價格回落的機會，寧德時代有望度過自己的“至暗時刻”。招商證券研報中預測，隨著鋰等上游原材料價格微跌、電池企業轉移成本至下游整車廠，寧德時代將迎來盈利改善。

提價雖然可以解寧德時代盈利空間“近渴”，但紛擾的“外患”依然威脅著寧德時代的擴張。

“寧王”的江山馬蹄聲狂亂。

在國際市場，韓國電池企業始終是寧德時代的勁敵。今年年初，LG將電池業務（LG新能源）剝離LG化學，成功上市?！半m然近期份額持續下降，4月甚至被比亞迪趕超，但在美國市場上，LG一直是優等生，非常受歡迎。”行業人士表示，LG新能源上市獲得大額融資后，一定會謀劃反擊。

相比于韓國電池企業的暗暗較勁，國內市場二線電池廠商的崛起更值得行業龍頭警惕。

據中國汽車動力電池創新聯盟數據顯示，今年1-5月份國內動力電池市場基本上已經形成以寧德時代和比亞迪為主的“兩強”格局，任何風吹草動都會傳導至資本市場。

6月8日，比亞迪高管透露將向特斯拉供應電池，這一消息立刻將比亞迪市值送上了萬億大關，而特斯拉正是寧德時代第一大客戶：2021年，特斯拉向寧德時代采購了總價值約130億元的動力電池，收入占其總營收的10%。也正是因此，寧德時代股價在6月8日盤中一度下跌6.9%。

據中國汽車動力產業創新聯盟數據顯示，今年1-5月，寧德時代和比亞迪占據了國內動力電池近70%的市場份額，其中寧德時代市占率為47.05%，比亞迪為22.58%，但相比于2021年，寧德時代下降5個百分點，比亞迪同期卻上漲6個百分點。一升一降間，趨勢變化微妙。

分食寧王份額的，還有眾多正在崛起的二線動力電池廠商們。在今年前五個月，市場份額排名第三的中創新航，市占率相比去年也增長了近3個百分點。

“在動力電池領域，技術迭代快速、多種技術路線共存，且下游市場需求穩定的條件下，眾多二線電池生產企業充滿可能性?！币晃恍袠I觀察人士認為，現在第二梯隊的電池制造廠商與頭部企業之間，僅就產品與技術而言，“差距沒有想象中大”。

二線廠商正在崛起

擴產奪訂單

占據先發優勢和押對三元鋰電池技術路線，幫助寧德時代用短短十年時間就穩坐霸主地位，二線廠商想要爭奪市場，首選便是擴產。

咨詢機構Frost&Sullivan數據顯示，中國新能源乘用車的滲透率將在2026年攀升至37.7%，同時，中國動力電池裝機量也將從2021年底154GWh增長至762GWh。市場有著突增的需求，可是沒有產能就意味著無法承接訂單。

下游需求的樂觀預期給了二線電池廠商擴產的底氣。從長城汽車拆分出來的獨立電池業務品牌蜂巢能源曾定下2025年600GWh的產能規劃目標，相比此前320GWh的目標幾近翻倍。

國內裝機量位居第三的中創新航和國軒高科也將規劃目標分別定在500GWh和300GWh。而占據了近半市場份額的寧德時代2025年產能目標也才定在了670GWh。

不過，作為重資產行業，動力電池企業擴產對資金儲備要求較高，而對于尚沒有較強盈利能力的二線廠商來說，上市到二級市場融資的機會不容錯過。

以寧德時代為例，去年8月，手握超過890.72億元賬面現金的寧德時代就曾拋出582億元的巨額定增方案，刷新了A股民企定增募資的紀錄。為提升規模不惜稀釋小股東權益，也足以說明電池廠商想要擴產，“子彈”有多重要。

而在中國前十大動力電池制造商中，僅有中創新航、蜂巢能源以及青山集團旗下的瑞浦蘭鈞能源還未上市。不過三家企業融資意向明顯，今年年初還不約而同啟動IPO。

但是，二線廠商的上市之路仍然無可避免地受到寧德時代的“制約”。

首先是估值方面。作為行業的風向標，寧德時代的市值可以影響到投資人對整個行業的估值。

今年前五個月，寧德時代股價一路下行，較去年年末下跌近30%，一位汽車產業企業投資人認為，寧德時代的估值一直偏高，動態市盈率一度超過150倍。

“大量資本抱著不想錯過下一個寧德時代的心情，外溢到了二線甚至三四線電池廠商。但是風潮一旦回落，投資人就會反思是不是太貴了。”不過隨著新能源汽車產業的恢復，6月份開始市場迎來強烈反彈。

其次則是寧德時代毫不手軟的法律武器。寧德時代在業內被稱為電池行業的“黃埔軍?！?，生產人員、技術人員常常被同行高薪挖角，甚至有整條生產線同時被挖走的歷史。人員流動頻繁也意味著技術的“共享”。

中創新航與寧德時代的專利糾紛仍未結束

去年7月，寧德時代就曾起訴中創新航（原名中航鋰電）侵權三元鋰電池相關專利，今年5月還將賠償金額提升至5.18億元。

在潛在競爭對手上市的關鍵節點，寧德時代加快起訴步伐，難免被視為穩固行業地位的手段。“企業上市融資后必然會擴大生產規模，利用專利侵權糾紛阻撓同行A股上市也很正常。”上述企業投資人表示，過往因專利糾紛導致IPO被否的例子不在少數。2021年全年，有78家企業科創板IPO終止審核，其中大多數企業都被質疑“知識產權是否自主可控”“是否符合科創屬性要求”等。

車企苦寧久矣

無論二線廠商上市結果如何，對電池龍頭的突圍都已經十分明顯，這背后少不了下游整車廠的助攻。

新能源整車廠一直對寧德時代心情復雜，盡管只是上游供應商之一，寧德時代的行業號召力和影響力已經超過了自己很多客戶。一輛車可能有上萬個零件，而汽車行業以往一直是金字塔模式，頂端是整車廠，“過于強大的供應商讓車企很難適應”。

已經站穩腳跟的新能源車企開始加速“脫寧”：要么選擇扶持新的供應商，要么就直接下場自研。

廣汽埃安、小鵬汽車先后將動力電池供應商由寧德時代切換為中創新航等二線廠商。目前寧德時代仍是小鵬的磷酸鐵鋰電池一供，億緯鋰能是其二供;至于小鵬的三元鋰電池，開源證券在其研報中指出，一供逐步由寧德時代過渡至中創新航。

華創證券分析師彭廣春認為，前期汽車企業的新能源產品產量較小，選擇外部供應商是最佳方案。部分車企通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業，保證電池穩定供應。而一旦新能源汽車產銷量跨過規模性門檻，車企就會考慮自產電池。

“行業有一個共識——車企自產電池的門檻是新能源產品產量達到50萬輛?！碧厮估亲裱@一路徑。特斯拉于2020年9月發布了直徑46毫米、高80毫米的圓柱形電池，并于2022年2月宣布已在加州工廠實現了小規模量產，長期來看其目標正是要把電池技術掌握在自己手里。

車企不再綁定寧德時代? ?圖源：企查查

如前所述，電池制造業是典型的重資產行業，想要完全實現自研對于大部分新能源車企來說并不現實，尋找“二供”“三供”保證供應鏈穩定依舊是當下最明智的選擇。

整車廠追求多元化的供應體系，二線廠商也借此機會擠入主流供應鏈。不過想要真的實現彎道超車，新技術路線的落地依然是關鍵。

從技術上看，鋰電池的能量密度、安全性、充電速度、循環壽命等仍有較大提升空間，在電池材料、電池形態、電池工藝等方面創新技術也還未成熟，市場的競爭格局仍處于技術演變期。當電池產能進入供需平衡狀態后，產品性能優異、研發布局領先的二線電池廠商才能具有絕對優勢。

水大魚大，動力電池賽道的混戰剛剛打響。