房車，看上去很美

文/石若蕭

疫情改變了人們的消費習慣，越來越多的人“能省則省”。原本扔給導游、司機、酒店等服務供應商解決的問題，現在通通都要自己來。在這種思維的深層轉變中，房車似乎成了一個完美的落點。

相關數據顯示，短視頻平臺上，房車、房車旅行兩個關鍵詞里，相關視頻播放量已合計超過200 億次。去年，中國房車總上牌數為15731 輛，增長率達到27.85%，相較于2020 年受疫情影響的1.2%增長率大幅提升。

坐上房車，四海為家，頗有種《射雕英雄傳》主題曲中“逐草四方沙漠蒼茫”的浪漫感。但在當下的中國，房車真實的體驗又如何呢？

住在房車里的人

演員馬率是去年3 月成為房車用戶的，起因是北京的房租漲價了。

當時，馬率接到了一部戲，拍攝地在浙江橫店，戲份不少，拍攝時間將近一個月。另一邊，他在北京租的房子也快到期了。于是他就面臨一個北漂租房族的經典困境：倘若續租，下個月不在家等于白付租金；不續租，回了北京還得重新找房子。

正在猶豫不決的時候，房東通知房租漲價300 元。在北京，這點錢似乎微不足道。但總有那么一根稻草會壓死駱駝。就在那一刻他下定了決心：買房車。

馬率為記者算了一筆賬，拖掛房車的費用10 萬出頭，停車費用每個月500-600 元不等，由于房車內部空間太窄，洗澡和如廁均不便，于是他在停車場附近的健身房辦了月卡，團購價100 元出頭，還能滿足健身需求。相比之下，北京每月房租至少4000 元，如果他從大學畢業后就這么過，至少能省下數十萬元。

省錢是一方面，甚至還能創造收益：他把房車生活記錄下來，發布在了短視頻平臺上，或許是演員身份疊加的新奇感，如今他在短視頻平臺上的粉絲數已經接近50 萬，甚至還有了廣告和帶貨收益。流量效應下，接到戲的可能性也變得高了起來。

一年多過去，馬率已經完全適應了房車里的生活。雖然疫情期間影視行業受到了沖擊，能接到的戲又變少了，不過好在這一年多來的房車生活培養了他的動手能力，反而給了他一種安全感，不再困于對未來不確定性的焦慮中。

相比馬率的“深思熟慮”，科維良的房車之行顯得頗為倉促：今年3 月的一天，因為上海疫情導致小區封閉，只進不出，在小區外轉悠了一圈后，他一拍大腿，突然做出了一個決定：租一輛房車渡過封閉期，然后再把相關內容發到自己的汽車自媒體賬號上。結果沒過幾天，他就發現自己被頂上了微博“上海同城熱搜第一”。

由于職業原因，科維良早先也試駕過房車，但從沒有像如今這般一天24 小時與之相伴。同常在郊區片場附近轉悠的馬率不同，科維良一直在市區內打轉，首先碰到的就是停車問題。最初基于某種熟悉感，他選擇在公司樓下停車，卻因為車身太高下不去地庫，只好停在地面停車場上。半夜有個保安過來想把他趕走，經過好一番商量，總算停了一晚上。

一開始他還抱著某種“行為藝術”的想法，故意想去上海房價最貴的幾個小區附近停靠，結果實踐起來卻發現相當艱難。不光路人側目，還總是找不到洗手間如廁接水。輾轉了幾個地方后，他終于還是去了朋友開的房車營地，在“絕對的孤獨”中開始了視頻的拍攝與剪輯。“一人一房車，一日復一日。”視頻中，他頗為幽默地自嘲道。

大半個月過去后，科維良居住的小區解封了，這一次短暫的體驗也隨之宣告結束。他粗略計算了一下，倘若不是因為職業和友情優惠，租車、加油、停車等一切費用都完全按照市場價來算，總花費將超過兩萬元。

水電焦慮

相比普通家用車，房車看起來空間變大了，可以隨時睡覺了，一切都很美好，然而時至今日，房車在國內卻依舊屬于小眾商品。

對于房車用戶而言，只要上了路，每天早晨剛睜眼就要面臨一系列的規劃：今天需要開多遠？路上有沒有加油站？會不會碰到限高桿？晚上有沒有房車營地可供停靠？車內剩余電量還剩多少？停車場有接水和充電的地方嗎？車里的黑水（排泄物）和灰水（洗漱洗菜用水）排放到哪里？……

水電儲量是每一個房車用戶最大的焦慮點。即便將電池水箱全部改裝加大，車頂全鋪滿太陽板，想在車里長住也不夠用。水還可以找地方接，碰到陰天，鋰電池的儲電通常也只夠日常燒水和照明使用，碰到惡劣天氣想要開空調，要么外接電源，要么燒柴油。前者限制移動范圍，后者抬高了使用成本，都和房車原本的屬性背道而馳了。倘若碰到系統故障，體驗更是雪上加霜。

不賺錢的營地

找不到合適的房車營地來停車也是個不容回避的問題。

房車出門遠行，每到一個地方都需要找到專門的房車營地來停放，以及時補水充電，處理廢棄物。某種程度上，這一看似不起眼的下游產業，重要性比上游的汽車零部件廠商更大，甚至成為了制約產業進一步發展的關鍵環節。

信旅房車前員工周揚對記者表示，盡管這幾年來由于疫情緣故，房車看似成為了一大風口，然而房車營地這一配套產業卻一直沒能得到很好的運營擴張。以北京周邊為例，現有的營地幾乎全部處于虧損或倒閉邊緣的狀態。

在周揚看來，這同房車使用群體的根本邏輯甚至潛意識有關。對于大多數房車用戶而言，駕駛房車的意義同普通開車出游不同，相當于把“家”的概念進行了延伸，因此連帶著消費習慣也會偏向于在家時候的精打細算。出門旅游找到了合適的停放地后，如做飯洗漱等一切活動全部圍繞著房車展開。如此一來的結果就是：房車營地除了能夠收上一筆低廉的停車費，完全沒有任何其他收益可言。

成本收益不匹配，營地紛紛關停，車主找不到合適的地方停車、接水、充電，只能在高速公路服務區、普通停車場等地臨時補給、排污。個別車主怕麻煩，還會偷偷把污水隨地排放，停靠一夜天亮后，又留下一大堆餐廚垃圾走人。

如此一來，惡性循環顯現，就連許多熱門旅游景區的普通停車場都對房車用戶群體產生了抵觸心理，堅決不對其開放。

不確定的未來

由于涉及到土地的成本收益甚至性質變更問題，房車營地建設看起來似乎唯有政府出面才能解局。事實上，國內許多現有營地背后的早期投資也多來自當地政府下屬的文旅平臺公司。過去幾年里，政府相關部門的確出臺過不少促進房車產業發展的政策，但起效均不明顯。

政府牽頭對任何產業進行前期投入，都受限于一條基本邏輯：是否能拉動整條產業鏈的產值，提高財政稅收和就業？從此邏輯出發來考量，目前的房車產業不光產值相當有限，且存在嚴重的分散化、不規范化的特點。統計數據顯示，2021 年，工信部房車生產企業共182 家，國內房車改裝企業為300 家，上報房車改裝公告企業近200 家，每一家都難以形成規模效應。

歸根結底，營地也好，政策限制也好，產業分散也好，都是一種生活方式還未能為大眾所接受的內在矛盾的外化表現。能解決這一矛盾的，唯有時間。

“我的視頻發布后，很多朋友在評論區都在說想買一輛房車什么的。我的建議是，不要突然熱血上頭就去買一輛。操作上還好，復雜的是那一套配套的使用場景和邏輯。真的要開著房車出去，你的生活方式全都要跟著改變。”科維良說。