淺析民航飛行員個人疲勞的管理

余 肖，楊家忠

（中國民用航空飛行學院，廣漢 618300）

0 引言

飛行安全無時無刻不受到多方面因素的影響，疲勞作為影響飛行員各項能力的隱患，降低了人在SHEL模型中的可靠性，直接或間接地提高了飛行運行中的風險。據美國國家航空航天局（NASA）統計，在已有的事故報告中有21%的事件被認為與疲勞有關，發生的時間一般在凌晨。2020 年12 月，我國兩位飛行員接連在空中猝死，將疲勞問題推到了風口浪尖。

國際民用航空組織（ICAO）指出：“過去，機組人員的疲勞情況一直是按照有關最長飛行和執勤時間的規定限制進行管理的。這種限制是基于簡單的工作和休息時間關系所確定的?！边@類簡單化的安全觀認為處于限制之內就會安全而超出限制就會處于危險之中，未能考慮到航空運營的差異性以及不同運行場景和不同因素影響下人員疲勞的不同表現程度，是一種單一化的防御策略。自疫情以來，飛行員的工作時間變得更加隨機，其休息時間及休息質量也因當地疫情復發和隔離政策而受到巨大影響，因此有必要使用科學原理、運行經驗與最新的研究成果思考飛行員個人疲勞的管理。

盡管中國民用航空局（CAAC）在2021 年3 月頒布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR121-R7）中正式引入了疲勞風險管理系統（FRMS）理念。然而疲勞風險管理系統的引入是否代表飛行員只需遵從安排而不需要做出相應的努力就能緩解疲勞？答案是，不！首先，FRMS的建設還處于初級階段，在其成熟之前還需要大量的時間去驗證；其次，FRMS成熟之后，在被動反應性、積極主動性和預測性數據監控過程中仍需要飛行員進行協助；再次，出于成本考慮，FRMS主要是針對某些疲勞風險較高的航班進行分析處理，無法涵蓋到飛行員運行的每個航班；最后，FRMS更多是基于群體的監控，由于個人差異較大，無法精準評估每個人的疲勞程度。

綜上，飛行員在疲勞管理中仍需付出個人努力，那么如何有效地進行個人疲勞管理便是本文討論的重點。

1 方法

國際民航組織定義疲勞是由于睡眠不足、長時間保持清醒、所處的晝夜節律階段和/或工作負荷（腦力和/或體力活動）過重而導致開展腦力或體力活動的能力降低的一種生理狀態，這種狀態會損害人的警覺度以及履行與安全相關的運行職責的能力。如果要管理個人疲勞，首先要了解當前的疲勞程度。

1.1 疲勞程度評估方法

在列舉各項疲勞程度評估方法之前，我們必須明確：事實上沒有一個適合所有情況的“金標準”衡量方法，因為疲勞會導致諸多技能受到損傷，其原因也是多方面的?，F有的飛行員疲勞測量方法主要分為：生物數學模型法、主觀實時測量法、精神運動能力測量法、生理功能測量法和主觀回顧性調查法。盡管每類方法下都有許多的衡量方法，但是本文僅列舉出那些經過科學驗證、不會損害機組人員執勤時工作能力、便于個人實施和已經在航空領域廣泛應用的方法。

1.1.1 飛行前方法

高揚等指出在操作環境中精確監管人的疲勞狀態是非常困難的，論證了從睡眠角度對飛行員疲勞進行間接測量的可行性；孫瑞山等也通過分析得出貨航飛行員睡眠質量和疲勞狀況存在顯著的相關性。文獻［7］提到緩解疲勞的唯一方法就是睡眠。世界睡眠協會統計表明睡眠質量良好的個體更傾向于不疲勞的反應。由此可見疲勞與睡眠質量的關系密不可分，因此評估飛行前疲勞程度時我們不僅可以選用傳統的疲勞測量方法，同時也可以關聯睡眠質量的評估，這樣就可以更全面地反映一個人的覺醒狀況。

表1 飛行前疲勞評估方法

（1）匹茲堡睡眠質量指數量表：0～5 分代表睡眠質量很好；6～10 分代表睡眠質量好；11～15 分代表睡眠質量一般；16～21 分代表睡眠質量很差。

（2）愛潑沃斯嗜睡量表：10 分以上表示過度嗜睡，15分以上表示極度嗜睡。

（3）體動記錄儀：不同設備中有不同功能，參考相應軟件分析結果。

（4）疲勞量表：輕度疲勞：在1～14項中有2 至4 項者；疲勞：在1～14 項中有5 項或以上，但持續少于1個月；長時間疲勞：疲勞持續多于1 個月，少于6 個月；突發慢性疲勞：疲勞持續或反復存在6 個月或以上，但在15～22 項中末滿4項者；慢性疲勞綜合癥：疲勞持續或反復存在6個月或以上，同時在15～22項中有4項或以上，并超過6個月者。

（5）疲勞評定量表：由四個因子構成，因子1 用于定量測定疲勞的嚴重程度，無疲勞（因子1＜4）、輕度疲勞（4≤因子1＜5）、中度疲勞（5≤因子1＜6）、重度疲勞（因子1≥6）。

（6）多維疲勞量表：分值越高疲勞越高。

在上表羅列的方法中，筆者推薦將匹茲堡睡眠質量指數（PSQI）量表、疲勞量表（FS-14）結合使用，作為較長一段時間內對自我疲勞程度的評價。其一是因為使用單一的測量方法并不能滿足測量需求，應以缺陷互補為原則，綜合使用多種測量方法；其二是因為以上兩表易于獲取且在廣泛的研究中已經得到了驗證。使用愛潑沃斯（Epworth）嗜睡量表作為臨近飛行前的疲勞評估，以確定自己是否適合當前任務。

1.1.2 飛行中方法

表2 飛行中疲勞評估方法

（1）卡羅林卡斯嗜睡量表：1～9 中任何一個等級代表個人的即時昏睡情況。

（2）Samn-Perellli機組人員狀態檢查表：Ⅳ級（1～3）：完全警覺，不會因疲勞出現能力缺陷；Ⅲ級：輕度疲勞，可能會出現能力缺陷但不嚴重；Ⅱ級：中度至嚴重疲勞，可能出現一些能力缺陷，允許飛行但不建議；Ⅰ級，嚴重疲勞，能力肯定缺陷，不建議飛行，飛行安全處于危險之中。

（3）精神運動警戒任務：基于視覺的疲勞檢測技術，用于檢測反應時間，無定性定量評分標準。

在上表羅列的方法中，筆者推薦使用Samn-Perellli機組人員狀態檢查表作為飛行中衡量疲勞程度的量表。該量表是針對航空業設計的專屬量表，其辨析度足夠高，能夠即時地給予飛行員結果；同時選擇簡單高效、易于操作的量表有助于在飛行中及時采取措施緩解飛行員疲勞，降低飛行事故風險。卡羅林卡斯嗜睡量表（KSS）更適用于持續監控嗜睡狀態變化且其沒有評分標準。精神運動警戒任務（PVT）雖然是一種客觀精準的方法，但其要求一段時間內脫離運行進行評測，目前不符合相關法律法規要求。

1.2 改善方法

ICAO 9966提到疲勞會導致履行運行職責的能力降低，可被認為是以下二者之間的一種不平衡狀態：所有清醒狀態下的活動（不僅僅是值勤需求）對體力和腦力的需求和從這些需求造成的疲勞中恢復過來（這需要通過睡眠來實現，從肌肉疲勞中恢復過來除外）。按照這種思路，要減輕運行中的疲勞程度，就需要采取策略來管理淸醒狀態下的活動以及改善睡眠。

1.2.1 管理清醒狀態下的活動

首先，了解晝夜節律工作原理，在晝夜節律低谷出現無法抗拒的身體及心理機能下降時輪換休息、適當利用光照合理的延遲或提前晝夜節律，同時在飛行前及飛行中合理安排小睡，但需注意睡眠慣性帶來的影響，應保證10～15分鐘恢復期。其次，“民以食為天”——選擇營養的膳食結構，例如食用高蛋白食物以增加機體酪氨酸含量，進而提高中樞兒茶酚胺水平，可以更好地維持人的覺醒狀態，避免飽食以及辛辣的食物或甜食等有助于睡眠的食物。再者，避免在較高警覺時使用咖啡因，例如在下午開始晚上結束的航班準備時飲用咖啡，咖啡因生效時間為飲用后半小時、生效時間4～6 小時，因人而異。然后，飛行前一天按時休息，除報到時間原因外，避免帶有睡眠負債參加飛行。由于人員配置、故障保留和不利天氣原因增加工作負擔時，應在飛行前做好預案，對疲勞出現留有心理預期。最后，把自己當成疲勞管理的主人翁，持續關注個人疲勞狀態、心理健康和身體健康，在對自身健康狀態出現懷疑時，主動向航醫尋求幫助。匯報最新運行經驗幫助調整航班結構與排班計劃，積極參與疲勞風險管理系統的建設與實施，形成互利互惠的雙贏局面。

1.2.2 改善睡眠

從環境方面來講，首先，應當盡可能阻斷光照影響，例如使用眼罩、睡前減少手機的使用；其次，盡可能保持安靜環境或使用“白噪聲”遮蓋，例如使用耳塞、開啟風扇和告知酒店及排班人員不要打擾；然后，將睡眠環境溫度調整至21 ℃；最后僅保留臥室睡眠功能，避免工作或學習。

從生活習慣方面來講，應將每天睡眠時間控制在7小時左右；在該入睡時入睡，避免打亂節奏，如果20 分鐘不入睡應離開臥室，累了再返回床上；白天睡眠與午睡時間不超30 分鐘，且避免在下午四點后入睡；每天堅持運動半小時以上，晨光運動、隔膜呼吸放松訓練、全身有氧運動更有助于睡眠，但不要在睡前兩小時從事劇烈和時間過長的有氧運動。

從醫學方面來講，一是在經醫生指導下謹慎使用褪黑激素和安眠藥物，切勿自行使用相關藥物，因為其副作用可能表現在多方面；二是及時診斷自己是否患有阻塞性睡眠窒息癥，該病癥普遍存在于人群之中，但是其診斷率顯著低于實際水平且不受大眾重視。這種病癥會嚴重影響睡眠恢復效率，甚至帶來生命上的威脅。

2 結語

在全天候行業中，疲勞是不可避免的，有效的疲勞管理需要利害攸關方清楚認識到自身責任。作為飛行員，我們應當最大限度地利用非工作時間獲得充分的睡眠，確保到崗時身體狀態適合執勤，主動報告疲勞問題并積極管理自身疲勞水平，本文即針對這些方面給出建議和解決方案。因為這些內容僅局限在個人范圍之內，而個人的執行力和能力始終是不同和有限的，所以實施效果也會因人而異。但是民航業對于安全的要求是統一的，不會因為個人能力原因對不同的人降低安全要求，所以我們需要全方位且精確的疲勞管理方法，這就是FRMS。事實上在FRMS 中的確有很多優秀的方法更適用于疲勞的監測和改善，然而這些方法的實施需要大量的資源投入、相關政策法規的頒布、航空公司的支持以及飛行員視為己任的認知，因此要想做好疲勞管理，離不開整個行業各方各面對FRMS的建設！