城市核心區(qū)車輛基地上蓋開發(fā)規(guī)劃控制要求研究

閆 博，張宇辰

（重慶市規(guī)劃設計研究院，重慶 400000）

1 研究背景

軌道建設成本大、建設周期長。軌道交通設施規(guī)模的高速增長帶來了大量的建設和運營資金需求，軌道建設與運營的巨量投資對公共財政的壓力顯而易見。軌道建設帶來的交通優(yōu)勢將極大拉升沿線土地利用價值，軌道+物業(yè)開發(fā)是土地溢價回收的一種方式，是政府、軌道交通企業(yè)、開發(fā)商合作，對軌道交通設施投資、建設、運營和沿線土地進行綜合開發(fā)的融資新舉措。車輛基地的投資是軌道交通建設投資的重要組成部分，每條軌道交通線一般布局兩座車輛段，車輛段投資約占項目總投資的3%～6%。目前國內單個地鐵車輛基地的占地規(guī)模普遍較大，也成為新的分割城市的介質。根據(jù)精明增長、集約節(jié)約的理念，應提倡基礎設施建設和土地綜合開發(fā)相結合的開發(fā)模式，能夠有效緩解籌措軌道交通建設的資金壓力，并能減少車輛基地對周邊城市環(huán)境的影響。從經(jīng)濟效益方面來看，如何從規(guī)劃設計方面進行優(yōu)化以達到車輛段上蓋開發(fā)綜合效益的最大化，提升軌道車輛基地和周邊區(qū)域的土地價值，緩解車輛基地對城市空間的分割和環(huán)境影響顯得尤為重要[1-2]。

1.1 研究基礎

國內外車輛基地上蓋開發(fā)研究主要可分為軌道車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)模式研究、規(guī)劃設計策略與方法研究、相關技術研究三個方面[3]。

（1）軌道車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)模式研究，主要探討政策法規(guī)、土地權屬、開發(fā)程序、開發(fā)建設等多方面的模式特征。

（2）軌道車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)設計策略與方法研究，多結合一、二線城市的建設案例進行研究，總結并積累了不同地區(qū)、不同功能、情況各異的車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的多方面的實踐經(jīng)驗，探討如何解決上蓋開發(fā)中“功能構成、交通組織以及空間營造三大關鍵問題”，形成了具有一定體系性的綜合開發(fā)的外部銜接與綜合開發(fā)的內部組織規(guī)劃設計方法。

（3）地鐵軌道車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)相關技術支撐，多集中在結構、防震、消防、減振降噪等方面，為上蓋物業(yè)開發(fā)提供了技術解決方案。

1.2 相關概念解析

1.2.1 軌道車輛基地

根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》（GB 50157—2013），車輛基地是保障地鐵正常運行的后勤基地，功能包括車輛段、物資總庫、培訓中心、綜合維修中心和辦公、配套生活設施等，是地鐵正常運行所必需的設備和設施。依據(jù)《城市軌道交通工程項目的建設標準》（建標104—2008），每條運營線路宜設置一個定修車輛段，若車輛段距終點站超過20km 時，宜增設一處停車場（或輔助停車場），以保證軌道車輛的維修和停放。車輛基地應靠近軌道的正線設置，由于占地面積大（幾到幾十公頃），選址主要在城市近郊。

1.2.2 車輛基地上蓋開發(fā)

軌道車輛基地上蓋開發(fā)是借鑒日本、香港等地的成功經(jīng)驗，以公共交通為導向（TOD）的土地開發(fā)模式引導的、交通設施用地的土地二次開發(fā)模式。由于城市土地供應日益緊張，本著提高土地利用率、集約用地理念產(chǎn)生了“地鐵＋物業(yè)”的開發(fā)模式，針對車輛基地中占地面積巨大的停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫等占地大、層高高、跨度大的廠房屋頂進行整合，連成一體的平臺，設置結構轉換層作為物業(yè)的建設地面，即所謂的“蓋”（也稱板地），在其上進行各種類型的物業(yè)開發(fā)建設，即是“上蓋開發(fā)”[2]。車輛基地上蓋開發(fā)范圍根據(jù)各個項目實際的設定而不同，本文中定義為車輛基地各功能區(qū)域的蓋上平臺開發(fā)，與蓋下部分進行分層隔離。上蓋開發(fā)按建設模式可分為地下下沉模式、地面平臺模式、地上高架模式。在當前的規(guī)劃與建設實踐中，呈現(xiàn)出進一步融入城市區(qū)域發(fā)展框架、建構完善的蓋上開發(fā)設計體系、車輛基地隱藏化等發(fā)展趨勢。

1.3 研究范圍

本研究主要針對因在車輛基地加建上蓋而引起的車輛基地部分、上蓋部分和落地部分相關變化內容的規(guī)劃控制要求[3]。

2 車輛基地上蓋開發(fā)特征

軌道車輛基地上蓋開發(fā)規(guī)劃控制應以“公益優(yōu)先、功能混合、低碳生態(tài)、立體復合”為規(guī)劃理念，協(xié)調好“自下而上”和“自上而下”的兩種關系。為了優(yōu)先滿足車輛基地運營功能，實現(xiàn)車輛基地綜合開發(fā)利用與地區(qū)開發(fā)功能之間的緊密銜接，現(xiàn)將車輛基地上蓋開發(fā)主要特征總結如下。

2.1 水平功能分區(qū)

車輛基地蓋下車輛段的功能布局受工藝流程的制約，已形成相對穩(wěn)定的功能組織及布局模式，按照工藝分布有停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫、咽喉區(qū)、道岔區(qū)、辦公及培訓、落地開發(fā)區(qū)等功能區(qū)，各功能區(qū)對上蓋開發(fā)產(chǎn)生不同影響。從蓋下凈空要求、蓋下規(guī)則性、上蓋開發(fā)對其的影響、上蓋開發(fā)成本等方面評估各功能區(qū)上蓋物業(yè)開發(fā)利用條件，其中停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫適宜上蓋物業(yè)開發(fā)。

2.2 豎向功能分層

蓋上綜合開發(fā)區(qū)豎向功能分層受建筑結構的約束，主要分層包括地面車輛段及綜合基地層、結構轉換層、上蓋開發(fā)層、落地開發(fā)部分。

2.3 立體空間連通性

車輛基地上蓋物業(yè)平臺距離地坪有十米左右的高差，需采用大坡道和地坪層進行交通聯(lián)系，以滿足人車分流的基本需要。除此之外，還需滿足消防、人防、環(huán)保等方面要求。

3 車輛基地上蓋開發(fā)規(guī)劃控制要求

3.1 管控層次

探索建立兩個層面的規(guī)劃管控：①以整體空間與區(qū)域協(xié)調的角度，對車輛基地上蓋開發(fā)相關區(qū)域進行整體規(guī)劃研究：綜合考慮車輛基地工程建設等因素下，結合自然地形、規(guī)劃路網(wǎng)等要素，重點包括車輛基地上蓋開發(fā)功能業(yè)態(tài)、開發(fā)強度、區(qū)域交通組織、公共服務設施、城市空間形態(tài)等方面的規(guī)劃控制。②側重于立體空間銜接和一體化發(fā)展，開展車輛基地上蓋開發(fā)的概念方案設計：結合車輛基地的工程和開發(fā)條件，做好軌道車輛基地、軌道站點（結合實際情況）“上下、內外”等全方位立體銜接，重點包括功能及設施布局、立體交通、建筑形態(tài)與環(huán)境景觀等方面的規(guī)劃控制。兩者互為補充、互為條件，形成規(guī)劃條文和圖紙，相關要求落實到詳細規(guī)劃成果與建筑方案中[4]。

3.2 管控要素

3.2.1 土地開發(fā)要素：用地功能與開發(fā)強度

土地開發(fā)要素主要包括車輛基地空間布局控制、開發(fā)強度控制兩類。車輛基地空間布局是對車輛基地上蓋開發(fā)地塊的功能、邊界范圍作出規(guī)定，主要包括使用性質、使用兼容性、邊界范圍等立體分層控制。開發(fā)強度控制主要是針對開發(fā)規(guī)模進行控制，主要包括容積率、綠地率、建筑密度等。

用地性質與兼容性。主要性質為公共交通場站用地（S41），可兼容居住、商服、公服、綠地及廣場用地。空間分層：明確各層開發(fā)的空間范圍控制線、各層豎向標高。容積率：分別計算停車場（庫）及經(jīng)營性建筑面積。上蓋部分綜合開發(fā)配套停車場（庫）不納入容積率計算面積，軌道車輛段、軌道停車場建筑規(guī)模不計入容積率。建筑密度：車輛基地地坪層與上蓋開發(fā)層分別控制。建議采用一級建筑覆蓋率（含車輛段蓋板面積）、二級建筑覆蓋率作為控制指標，分別參照車輛基地建設相關要求、地面開發(fā)相關標準執(zhí)行。綠地率：滿足覆土深度要求時，蓋上綠地率計算方法與地面相同。板地以上除建筑主體屋頂綠化外平均覆土厚度0.6m 以上（確保灌木成活）的室外平面綠化100%計為綠地。

3.2.2 交通組織要素

車輛基地上蓋開發(fā)在交通組織方面的控制指標應關注地坪層與蓋上的聯(lián)系、不同功能區(qū)與蓋上復合功能區(qū)的分層聯(lián)系，主要指標包括立體分層、豎向標高以及各層聯(lián)系的人行車行出入口、人行車行聯(lián)系通道等[5]。

（1）城市道路銜接。軌道車輛基地需要設置至少2 個車輛出入口，上蓋和白地車庫需要設置至少3 個車輛出入口，機動車道開口位置、出入口之間的距離應滿足相關規(guī)范要求。建議圍繞車輛段用地規(guī)劃環(huán)形道路，以分散設置車輛出入口并與周邊市政道路便捷連接。

（2）上蓋匝道銜接。銜接匝道的規(guī)劃設計要充分利用周邊地形條件，實現(xiàn)銜接道路和上蓋開發(fā)層平接、直連。若能將匝道和上蓋開發(fā)層道路融入市政道路網(wǎng)絡，可有效減少上蓋物業(yè)車輛對市政道路交通的影響。

（3）停車位配建。結合各功能區(qū)的建筑規(guī)模，依據(jù)停車位配建標準，測算停車位總量，同時結合地塊公共交通規(guī)劃情況對停車位配建量進行取值。

（4）步行通道設置。保證步行系統(tǒng)完整與相對獨立，合理設置平臺或空中連廊等水平銜接設施，自動扶梯、垂直電梯、步行梯等豎向銜接設施，實現(xiàn)與各類公共交通設施、配套公共服務設施、配套商業(yè)以及各人行出入口的便捷聯(lián)系。

（5）公共交通接駁。規(guī)劃步行或機動車接駁線路，加強上蓋項目與臨近軌道交通站點的銜接關系。在周邊的市政道路上增設公交站和出租車停靠點，合理調整現(xiàn)狀公交線路走向，加強途經(jīng)公交線路對上蓋項目的服務。

3.2.3 配套設施要素：定位、定量控制

通過定位和定量的指標對車輛基地上蓋開發(fā)各設施進行控制，包括公共服務設施、市政基礎設施及人防工程設施。

（1）公共服務設施。若綜合開發(fā)主要為居住或商服功能，則需要結合周邊公服設施布局情況，根據(jù)新增服務人口規(guī)模適量增配。公共安全、交通緊急疏散有較高要求的公共服務設施，如醫(yī)院、大型劇場、大型體育場館等不應布置與板地上；學校、幼兒園等公共建筑可布置于板地上。落地部分可統(tǒng)籌考慮周邊區(qū)域地區(qū)級以上公服設施配套要求，上蓋部分可配置社區(qū)級公服設施。

（2）市政基礎設施。針對上蓋物業(yè)的給水、排水、燃氣、供電進行特殊規(guī)定與處理。具體要求可參照《城市軌道交通物業(yè)綜合開發(fā)建設導則》（2018）等現(xiàn)行相關規(guī)定執(zhí)行。

（3）人防工程設施。明確配套人防工程的建筑面積總規(guī)模、配套人防工程的使用性質等指標。

3.2.4 安全環(huán)境要素：消防、環(huán)保

（1）消防。車輛基地上蓋開發(fā)規(guī)劃應符合現(xiàn)行建筑設計防火規(guī)范、城市消防站建設標準中安全疏散、防火間距、消防通道等相關要求。建筑高度認定：板地上的建筑，其消防車道及登高場地設置在板地范圍內時，其建筑高度可以將板地標高作為室外地坪的標高起算。

（2）環(huán)保。軌道交通車輛行駛時對綜合開發(fā)上蓋部分的住宅、學校等敏感建筑的影響應符合現(xiàn)行的城市軌道交通引起建筑物振動及其測量方法標準等相關規(guī)定。綜合開發(fā)區(qū)域環(huán)境質量原則上執(zhí)行現(xiàn)行環(huán)境空氣質量標準、聲環(huán)境質量標準和城市區(qū)域環(huán)境振動標準。

3.2.5 空間形態(tài)要素

（1）規(guī)劃控制線。結合地塊規(guī)劃與現(xiàn)狀情況，落實相關規(guī)范要求劃定的軌道控制線、建筑后退線等。

（2）建筑高度。車輛基地上蓋開發(fā)的總體建筑高度、建筑形態(tài)應與周邊地區(qū)相協(xié)調，在控規(guī)中應分別明確不同層次蓋板高度、上蓋建筑高度及總體建筑高度控制要求，處理好相鄰關系。

（3）建筑形態(tài)。明確天際線、街道界面、開敞空間、建筑色彩風貌等相關要求。

3.2.6 操作指引

為形成直觀性、可操作性強的成果文件，探索建立了“規(guī)劃條文+圖紙”的操作手冊。規(guī)劃條文主要對土地開發(fā)、配套設施、安全環(huán)境、空間形態(tài)要素控制內容進行指標型、解釋性明確表達。圖紙主要針對交通組織、配套設施、安全環(huán)境、空間形態(tài)要素控制內容進行空間表達。在控制要素中，需要明確強制性和指導性控制內容，起到剛性和彈性管控的作用。強制性控制內容包括車輛基地上蓋開發(fā)的用地性質、容積率、綠地率、建筑密度、公共服務設施配套等指標內容，空間范圍、立體分層、空間連通、禁止開口路段、設施控制線和規(guī)劃控制線等邊界。引導性控制內容主要包括功能定位、建筑形態(tài)等。

4 結語

軌道車輛基地的上蓋開發(fā)作為一種新興開發(fā)模式，成為未來軌道發(fā)展理念的共識之一，同時也是未來存量規(guī)劃背景下的土地二次開發(fā)的一個創(chuàng)新模式。本次研究從水平功能分區(qū)、豎向功能分層、立體空間連通性、消防人防環(huán)保四個方面總結歸納了車輛基地上蓋開發(fā)的特征，探索建立了周邊整體規(guī)劃研究、地塊一體化規(guī)劃設計兩個規(guī)劃層次，提出了土地開發(fā)、交通組織、配套設施、安全環(huán)境、空間形態(tài)五大控制要素及操作指引，希望為未來車輛基地上蓋開發(fā)提供基礎性的規(guī)劃控制思路與框架。