《溫州市城市道路綜合整治全要素技術導則》技術要點解讀

金伊諾

（溫州設計集團有限公司，浙江 溫州32500）

0 引 言

隨著社會經濟發展，城市化進程加快，城市道路作為城市重要基礎設施，其功能性日益豐富，是交通運行、城市管理、景觀展示的綜合載體，是打造精品化城市的重要抓手。而目前許多舊城區與城鎮現狀道路普遍存在公共配套設施不足，交通運營狀態不穩定，人行步道被弱化，景觀資源差等問題。傳統“小改小建”的整改方式，缺乏系統要素理念，無法突出整治效果。相比之下，未來城市精品化管理理念要求卻不斷提高，作為精品化管理前期設計階段，需要建立統籌理念，積極踐行城市道路全要素建設。《溫州市城市道路綜合整治全要素技術導則》的試運行，對規范道路整治設計，創新設計理念，提升城市道路綜合品質具有積極意義。

1 編制背景和編制理念

根據《住房和城鄉建設部關于開展人行道凈化和自行車專用道建設工作的意見》（建城[2020]3號），為落實《溫州市區城市道路綜合整治三年行動計劃（2020～2022 年）》（溫政辦[2020]43 號）要求，溫州市專題組織編制了《溫州市城市道路綜合整治全要素技術導則（試行）》（以下簡稱《導則》），作為道路綜合整治的技術指導文件。

溫州市以往的道路整治設計，多以表觀問題為導向，重在路面狀況的修補整改，未統籌多方因素進行綜合整治提升。全要素設計是對現行規范的強調、補充和細化，結合城市實際，提出針對性的整改措施，并就工程縱向各專業聯系，橫向廣義空間布局，突破以往設計局限，深剝內部矛盾，突出重點，統籌兼顧。

《導則》參照上海、廣州等城市設計導則及典型示范性道路的成功案例，其編制理念歸納如下：

（1）以人為本。強調了《城市道路工程設計規范》（2016 年版）（CJJ 37—2012） 總則第1.03 條提出的“以人為本、資源節約、環境友好”的設計理念，優先考慮非機動車和行人及公共交通的通行環境，道路定位已經由單純地強調機動化交通出行方式，轉向綠色出行舒適體驗的要求。

（2）環境友好。包括綠化生態建設和低碳出行引導。著重城市景觀綠化綜合提升，精品化未來城市需要的道路景觀品質化打造。而便捷舒適的慢行交通環境，才能引導公眾出行方式的集約性轉變。

（3）安全有序。優化道路斷面布置，明確路權，保證各出行交通有序安全。公共停車區域規范管理，緩解停車需求。隨著慢行交通的日益增長，對城市道路空間布局提出了新的要求，人行道凈化和自行車專用道是整治設計的突出重點內容。

（4）品質魅力。城市的品質魅力倡導環境設計，保護歷史文化風貌，傳承物質空間環境，延續歷史文化特色與人文氛圍。

2 與常規道路設計的對比

《導則》以現行規范標準為基礎，對涉及到城市全要素整治的內容進行重點提升和強調，并借此推廣當前城市道路管理新理念。主要分為以下4 種情況：

（1）常規道路設計以規劃紅線為設計邊界，而整治道路全要素設計以街道全斷面空間為對象，囊括“U”型空間的統籌布局，其設計范圍和設計內容較常規道路設計更完整、更豐富。

（2）道路分級不再局限于車輛交通的運行質量，而是兼顧土地使用因素，將街道劃分為交通型、生活型、商業型、景觀型以及歷史風貌型[1]。道路在滿足規范要求的同時，賦予其區域功能性的設計要求。

（3）對現行規范、標準缺少規定的進行補充完善[2]，并結合城市實際運行情況，在國標基礎上有所突破，提出符合城市特色的創新設計理念。

（4）就道路設計、施工、養護和管理工作在執行規范、標準過程中的薄弱環節，重點強調相關指標和技術要求。

3 主要技術要點解讀

3.1 人行空間布置

《導則》在編制前言里提出人行道凈化建設的意見，旨在突出“以人為本”的設計理念。原因主要是近年來溫州城市道路人行道弱化設計的弊端突出，需要在《導則》中強化行人路權。人行道缺失，人行道寬度不足，人行道功能需求的改變，是整治道路設計的突出問題導向。

人行空間由路側帶與建筑前區的人行通行空間組成。路側帶是由人行道、綠化帶、設施帶等組成的帶狀空間。現有城市道路人行道的寬度規劃設計僅為3～5 m，未考慮設施帶和綠化要求，如考慮后則人行的有效寬度所剩不多。設計中應保證行人、綠化、設施三方面的功能，并給予一定的寬度，這樣才能充分體現“以人為本”的原則[3]。而全要素設計要求合理利用道路紅線內外“U”型公共空間，強調整治道路應合理利用建筑前區人行有效通行空間，統籌空間布局。

人行道及建筑前區空間布置示意圖見圖1。

圖1 人行道及建筑前區空間布置示意圖

設施帶和綠化帶可結合布置，設施帶寬度多為1.0 m，故在保證行人有效通行最小寬度的前提下，還需滿足設施帶和綠化帶的布置空間。現行規范僅給出人行道寬度規范值，未強調路側帶概念，《導則》結合建筑前區與設施帶、綠化帶功能分配，給出了人行空間寬度的建議值（見表1）。

表1 人行空間寬度建議值 單位：m

3.2 自行車專用道設置

隨著溫州市公共自行車運營點的普及，自行車已經成為人們日常生活不可分割的一部分。自行車交通適合短途交通出行，方便沿途購物、接送小孩，不僅準時性高，更能體現綠色、低碳理念。

溫州市現狀道路普遍存在非機動車道不連續、不通暢等問題。非機動車道設置過窄，會影響騎行自由舒適度，設置過寬，則又被機動車道占用干擾，影響順暢通行。故《導則》借鑒北京等城市對非機動車道寬度的設置規范，給出適合溫州市實際情況的建議值，即：與機動車合并設置時，寬度不應小于2.5 m；設計速度大于40 km/h 的道路，非機動車道與機動車道之間必須設置安全隔離設施；有隔離設施時，寬度不宜小于3.0 m；非機動車道寬度不宜隨意壓縮，交叉口處有條件可設置非機動渠化車道及待行區，寬度不宜小于3.0 m。單幅路兼顧路側停車泊位的非機動車道寬度不得小于4.5 m。

3.3 路面質量

城市道路整治工程應注重投入費用，綜合考慮設計使用年限內養護費用、管理者與使用者的運行成本等，注重全壽命設計。《導則》提出了道路整治設計應調查舊路面的結構性能、使用歷史以及養護方面的資料，并應依據《城鎮道路養護技術規范》（CJJ 36—2016）進行分段評價，分析路面損壞原因，擬定路基路面整體結構綜合設計整治方案；同時對鋪路材料作了細化指標規定，即：瀝青加鋪層宜采用改性瀝青混合料；上面層的粗集料宜采用玄武巖，且集料磨光值PSV 對于主干路及以上不應小于42，對于次干路和支路則不應小于40；粗集料與瀝青的黏附性，對于主干路及以上不應小于5 級，次干路和支路則不應小于4 級。結合近年來城市路面破損情況分析，對局部路段提出加強處理，如公交站臺前公交車啟停區域車道宜采取必要的基層結構加固處理；交叉口進出口道需作加固處理等。

3.4 附屬設施

道路附屬設施種類繁多，而現狀道路人行道寬度有限，無法提供單獨空間予以容納。各專業設計缺乏整合聯系，導致如交通附屬設施、市政附屬設施和公共服務設施無法綜合利用有限空間來集約用地和統籌布局。

《導則》強調了路側帶需設置設施帶，其寬度不應小于0.7 m，一般宜為1.5～2 m。設施帶寬度為0.7～1.2 m（不含）時，可布置交通信號燈、交通監控與檢測設施、電子警察、治安監控、消防設施、交通標志、路名牌、護欄、護柱、路燈、廢物箱等基本設施，其中桿體、箱體類設施應按照“合桿合箱”要求合并設置。設施帶寬度為1.2～1.5 m（不含）時，除布置基本設施外，還可布置座椅、智能服務設施、公交站臺、行道樹等設施。設施帶寬度在1.5 m 及以上時，除布置上述提到的設施外，還可布置非機動停車區、連續式樹池等設施。

整治道路的綠地率不應低于原道路綠地率指標。紅線內景觀應優先保證行人的通行功能；紅線外景觀以展示城市風貌和周邊人群需求為主旨。宜植入區域文化元素，打造獨特的景觀環境。

行道樹樹穴可分為獨立式和連續式2 種形式，有條件宜設置連續式。人行空間寬度小于3.0 m 時，不宜設置行道樹樹穴，條件允許的情況下，樹池應做平整化處理。

非機動車停車區目前呈現雜亂無序停放狀態，導致人行空間被占用，嚴重影響市容市貌。《導則》強調了應結合公交停靠站、車站、碼頭、人行天橋、地下通道出入口、商業中心等需要交通換乘的區域進行設置，但不得設置在人流出入口集散區；在影響公交車站、消防栓、無障礙等設施的區域，不得設置非機動車停車區。人行空間大于等于3.5 m 的街道可設置非機動車停車帶，小于3.5 m 的不得設置非機動車停車帶。非機動車停車區寬度宜為2 m，條件受限時寬度可適當縮小，但不得低于1.5 m。

4 結 語

本文就《導則》的編制理念和重要技術要點進行解讀，旨在促進其使用和推廣。但全要素設計導則并非一成不變的標準，需要在試行過程中不斷優化和革新。