成都城市群范圍內天府國際機場可達性研究

羅玲卓，龍雨行

(重慶師范大學地理與旅游學院，重慶 400030)

0 引言

2021年6月27日，成都天府國際機場正式啟用，成都成為中國大陸第三個擁有雙國際樞紐機場的城市。四川省人民政府和中國民用航空局印發的《成都國際航空樞紐戰略規劃》中提出了天府國際機場與雙流國際機場“兩場一體”的運營模式，兩座機場將構建功能互補、協同發展的樞紐機場體系——成都天府國際機場將為成都國際航空樞紐的主樞紐，承擔客運和貨運的核心樞紐功能，而成都雙流國際機場為主要服務國內點對點商務航線的區域航空樞紐，同時保留國際口岸功能，保障地區航線、國際公務航空業務和國際備降航班[1]。在2021年，成都天府國際機場共完成旅客吞吐量435.5萬人次，次于成都雙流國際機場的4 011.7萬人次，居四川省第二[2]，雖然旅客吞吐量上還遠少于雙流機場，但據規劃，成都天府國際機場將通過四個航季完成轉場，航班將陸續從雙流機場向天府機場轉場，2023年四個航季全部轉場完成后，成都天府國際機場的日均航班量將達到1 138架次，屆時旅客吞吐量會大幅增長[1]。

在航班逐步由雙流國際機場轉向天府國際機場的背景下，旅客到達天府國際機場的便捷程度成為了人們討論的熱點，而從一個地方到另一個地方的容易與便捷程度，研究者們稱為“可達性”。目前，可達性研究廣泛應用于城市規劃、交通規劃等領域，在公共基礎設施的可達性方面也有越來越多的學者進行研究，并且研究日趨具體化與多樣化，多見于醫療設施、娛樂設施、港口、綠地景觀、車站、學校、地鐵、旅游景點和機場等領域[3]。在樞紐機場的可達性研究方面，國外有Humphreys等[4]研究英國機場的可達性和區域機場規劃；國內應習文等[5]通過對人群、地區的加權再以貨幣形式的通達成本來描述機場地面交通的可達性；高勝國等[6]基于Web GIS 服務構建了針對樞紐機場綜合交通可達性的評估模型。

目前，由于成都天府國際機場投入使用時間還較短，針對其可達性的研究還較為缺少，通過對其可達性進行研究，能夠反映旅客到達機場的容易程度，為交通規劃與決策者提供參考，完成航班的成功轉場，更好建設其為成都國際航空樞紐的主樞紐。研究基于地理信息系統(geographic information system，GIS)技術，對從高德地圖路線規劃獲取的數據進行整理并將其可視化，得出一定時間內能夠到達天府國際機場的范圍面積，并與雙流國際機場作對比，對天府國際機場的可達性作出評估。

1 數據與方法

1.1 研究區

研究所選區域為成都城市群，包括成都市、綿陽市、德陽市、遂寧市、眉山市、雅安市、資陽市以及樂山市部分地區(但由于數據需要，將樂山市所有區域劃入研究范圍)，該區域是四川省經濟最發達、發展最快的地區，居民對于航空出行需求較大，是天府國際機場和雙流國際機場的重要客源。同時，該區域大部分位于四川盆地西部的成都平原，地形平坦，路網發達，交通較為便利，選取此區域能夠針對性地對天府國際機場的可達性進行研究，并真實反映其提供服務的便捷程度。

1.2 數據來源

1)空間行政邊界數據及交通線路數據：來自于國家基礎地理信息系統1:400萬數據。

2)計算可達性的時間數據：高德地圖app中路線規劃功能。

3)統計數據：來自于《四川省統計年鑒》。

1.3 研究方法

研究通過從高德地圖app中獲取各地到達天府國際機場和雙流國際機場的時間數據，并將時間數據與地理位置數據導入ArcMap，通過克里金法分別生成研究區范圍內到達2個機場的時間分級示意圖來對可達性進行可視化表達，并將每一時間分區所覆蓋的面積進行計算，以將2個機場可達性進行比較，具體流程如圖1所示。

圖1 研究流程

1.3.1 可達性測度方法

傳統的可達性表示方法多是基于ArcMap利用兩地間距離除以對應路線設定的行駛速度。在交通工具快速發展并趨于多樣化的今天，主要適用計算駕車出行時間的此種方法，不適合計算乘坐多種交通工具到達目的地所用的時間，同時換乘所花費的時間也需要考慮。所以，研究中使用高德地圖app中的路線規劃功能，將城市群內各區縣人民政府作為起點，在高德地圖規劃路線中，比較各種出行方案所花費時間多少，選擇花費的最少時間來表示該區縣到達機場的可達性，可表達為下列公式：

Ta=min(Tia)

式中，Ta表示某區縣到機場的可達性，Tia表示從i區縣到a機場的時間。

1.3.2 數據等值化處理

所采集到的數據僅為某一點的時間數據，而要將可達性進行可視化表達，需要利用ArcMap空間插值中的克里金法將空間上離散點的數據轉換為連續的面數據，填補樣本點之間的數據空白以表示研究區任意地點到達機場所需時間，在此基礎上，利用重分類功能，以30 min為間隔做等值化處理，得到2個機場時間可達性的空間分布數據。

1.3.3 面積占比計算

為了更直觀地表達天府國際機場可達性，需要對各時間圈所占研究區范圍的面積進行統計，并與雙流機場做比較。利用ArcMap中的剪切功能將生成的等時圈圖層剪切為研究范圍大小，生成的新圖層的屬性表中則會顯示每一時間范圍區域面積，用各面積除以研究區總面積得到每一時間范圍的空間覆蓋率。

2 結果與分析

2.1 各時間段可達范圍分布情況分析

圖2和圖3分別為成都天府國際機場與成都雙流國際機場的空間可達性分布。兩機場的時間圈示意圖都呈現出以機場為中心、交通通行時間向四周遞增的分布模式。其中，成都天府國際機場位于龍泉山脈以東的簡陽市，相對于成都雙流國際機場離成都城市群地理中心更遠，其30 min、60 min與90 min可達范圍相對于雙流機場均偏向城市群東南部，使得龍泉山脈以東的地區去往機場搭乘飛機所用的時間縮短，而2個機場的120 min可達范圍分布均位于東北、西南兩側，這些區域到達成都雙流國際機場和成都天府國際機場的時間大致相當。

從各時間段可達范圍區內路網密度分布情況來看，成都天府國際機場60 min可達范圍內的路網密度要小于成都雙流國際機場同等時間內可達范圍，并且路網僅呈現西北-東南走向延伸，所服務地區較少，而雙流國際機場周圍路網呈現為向四面八方延伸，所能服務的地區范圍更大。

圖2 天府國際機場可達性分布示意圖

圖3 雙流國際機場可達性分布示意圖

2.2 各范圍所占面積比例分析

僅研究各時間段可達范圍分布情況還不足以直觀表示天府國際機場可達性，因此需要對空間可達性定量統計，統計出各范圍所占研究區面積比例，統計數據如表1、表2所示。

表1 成都天府國際機場各時間段可達面積統計表

表2 成都雙流國際機場各時間段可達面積統計表

通過數據可以看出，成都天府國際機場30 min可達范圍面積非常小，僅占成都城市群總面積的0.008 7%，結合圖2地圖所顯示，僅為簡陽市區的極小區域，天府國際機場位于簡陽市的蘆葭鎮，距離簡陽市區都有30 min左右車程，同時周圍都是未開發的農村地區，路網還并不發達，簡陽市高鐵站也距離市區與機場都有一定距離，于是使得天府國際機場30 min可達范圍非常有限。而成都雙流國際機場緊靠雙流城區，周邊路網發達，并且有專屬機場高鐵站，周邊市區到達該機場十分便利，30 min可達范圍遠大于成都天府國際機場。60 min與90 min可達范圍兩機場差距不明顯，但仍是雙流機場稍占優勢，分別高出天府國際機場0.09個百分點和1.43個百分點，在該范圍內雙流國際機場的路網分布較天府國際機場更為均勻。天府國際機場120 min可達范圍接近研究區范圍的一半，而雙流國際機場同等時間內可達范圍過半，占比56.05%，優勢更為突出，研究區范圍內的主要交通干道周圍區域均進入了120 min可達范圍，而天府國際機場120 min 可達范圍還未大面積覆蓋研究區域主要交通干道。

3 結論與討論

3.1 結論

研究基于GIS對成都天府國際機場和成都雙流國際機場在成都城市群范圍內的空間可達性進行了可視化和定量化研究，通過對比反映出天府國際機場的可達性，主要結論如下。

1)現階段成都天府國際機場的綜合可達性不如雙流國際機場。成都天府國際機場由于位于交通不如城市群中心發達的龍泉山脈以東，即使某些區縣距離兩機場的直線距離相差不大，但是到達天府國際機場的時間要遠多于到達雙流國際機場的時間，如眉山市東坡區，到達天府國際機場需要多花費將近40 min。

2)天府國際機場在龍泉山脈以東地區的可達性較好。雖然整體的綜合可達性天府國際機場不如雙流國際機場，但是對于龍泉山脈以東的地區來說，選擇到達天府國際機場乘坐飛機出行更為便捷，這也更加有利于成渝雙城經濟圈內各個地區的協同發展。

3)天府國際機場雖然開放時間還很短，但是綜合可達性較為可觀。相對于開放通航已有84年(前身為成都雙桂寺機場)，開放還不到1年的天府國際機場的可達性能達到的水平已經相當高，這不僅是由于原有交通路線的支撐，更得益于成都市在機場正式啟用前就已經展開修建的地鐵路線、機場快速通道等，如成都地鐵18號線、成都天府國際機場高速公路等，這些路線在一定程度上為到達天府國際機場提供了便捷。

3.2 討論

基于上述研究，交通便捷程度和路網密集程度在很大程度上影響著機場可達性，規劃者應該重視并合理規劃相關路線，以充分發揮天府國際機場的旅客運輸樞紐作用，成功完成航班由雙流國際機場向天府國際機場的轉場。

研究僅收集整理了各區縣人民政府所在地到達兩機場的時間，相對于利用高德地圖API獲得研究區范圍內各劃分后的柵格中心點到達機場的時間還不夠精確，數據點越多，利用克里金法生成的面數據也會更為精準。同時，目前還有一些通往天府國際機場的交通路線在規劃和建設之中，建成后的交通格局對天府機場的可達性有怎樣的提升在未來也有待進一步研究。