建成世界首條環沙漠鐵路有多難？

□ 本刊記者 鄭 蔚

世界首條沙漠鐵路環線——長達2712公里的塔克拉瑪干沙漠鐵路環線，于2022年6月16日實現了完美的閉環。當天上午10時53分，在地處南疆的和田站，隨著一聲“通車”令下，5818次旅客列車緩緩駛出站臺，駛向巴音郭楞蒙古自治州若羌站。

這條世界首屈一指的沙漠環線，又叫“南疆環線”，它環繞的塔克拉瑪干沙漠有多大？中鐵一院集團新疆鐵道勘察設計院有限公司和若鐵路總設計師楊寶榮介紹說，環線內的面積足有37.7萬平方公里，大約相當于山東、江蘇和浙江這3個省面積之和。其意義非凡：新建成通車的和若鐵路，往東，將與已建成開通的格庫鐵路（格爾木—庫爾勒）在若羌交會，成為從內地進入南疆的又一條鋼鐵大通道，將內地通往和田市的距離縮短了1000公里；往西，則在和田站與喀什至和田的喀和鐵路“握手”，并將連接未來的中巴鐵路、中吉烏鐵路，重要性不言自明。

早在漢唐時期，這里就是“絲綢之路”的南通道，但在和若鐵路開通前，這里的綠洲甚至從未被火車的汽笛聲喚醒。正是和若鐵路的建成，改寫了塔克拉瑪干沙漠南緣的洛浦、策勒、于田、民豐、且末等5個縣和兵團3個團場不通火車的歷史。當年庫爾班大叔從于田縣出發騎著毛驢到北京的故事，感人至深，家喻戶曉。如今，庫爾班大叔的后人只要在家門口坐上火車就能進北京啦！

但是，您知道建設這條環沙漠鐵路究竟有多難嗎？

和若鐵路完成了南疆鐵路環塔克拉瑪干沙漠的“閉環”

保護生態環境，幾十條線路優中選優

“南疆鐵路總長2712公里，相當于從北京到南海三沙的直線距離。”中鐵一院集團新疆鐵道勘察設計院有限公司副總工程師馮新湛的話，點出了其建設的宏大規模和超高難度。

和若鐵路作為南疆鐵路的最后一環，全長825公里，設計時速120公里，穿越塔克拉瑪干沙漠南緣。塔克拉瑪干沙漠是中國最大的沙漠，也是世界第二大沙漠。沙漠，不僅“大”，而且“流動”，鐵路建設者面臨著世界性的鐵路建設難題。有關資料顯示，塔克拉瑪干沙漠中沙丘的移動速度是每年20米。萬一選線不慎，若干年后流動沙丘掩埋了鐵路，這損失就大了。

選線成為和若鐵路面臨的第一個挑戰。塔克拉瑪干沙漠的南緣就在昆侖山北麓的山腳下，昆侖山的雪水在此灌溉出了一片綠洲，“正是這片綠洲穿起了沙漠南緣的這幾座城市，所以我們的和若鐵路必須盡量把它們串聯起來。通過和若鐵路的建成開通，帶動這幾個經濟尚不發達的南疆城市加快發展起來。同時，從工程造價上說，鐵路也要盡量少進沙漠。如果將和若鐵路全線建在沙漠里，那建設成本實在太大了”，馮新湛說。

在和若鐵路正式動工之前，建設者花了8年多的時間進行充分的勘察設計。“生態環保、帶動南疆經濟發展和盡可能地為國家節約投資成本，這是我們為和若鐵路選線要考慮的幾個首要因素，”馮新湛說，“根據上述原則，我們在和田至若羌之間，研究比選了幾十條不同走向的線路，最終確定了目前的線路走向為最優方案。”

之前，曾有一個設計方案是和若鐵路在民豐縣境內要穿越新疆尼雅國家濕地公園。尼雅濕地公園占地面積100萬畝，對減緩風沙侵襲民豐縣綠洲，維護區域生態系統平衡具有不可替代的生態功能。雖然線路穿行濕地，地質條件更適合施工，且不受風沙侵蝕，后期維護成本較低。“但尼雅國家濕地公園毗鄰沙漠，生態系統脆弱，一旦遭到破壞，不僅生態平衡會被打破，恢復起來也很難。我們聽取了各方面專家意見，最終確定了全新的設計方案——繞過尼雅濕地，雖然和若鐵路在這里多建10公里，工程投資相應增加1億多，但和若鐵路已盡最大的可能保護了民豐的生態環境。”

據悉，和若鐵路的全線造價為200多億元，每公里線路的平均單價接近3000萬元。“如果要稍微細分一點的話，跨越沙漠的線路平均每公里造價將近4000萬元，而不走沙漠的造價平均每公里造價為1000多萬元，”馮新湛強調指出，“和若鐵路穿越沙漠區段有534.7公里之長，占線路總長的65%。”

在沙漠中建鐵路，自然環境的惡劣超乎想象。“這里一刮沙子就是3天，沙塵暴來時遮天蔽日，什么活都得停下。所以只要天好，我們都是滿天星時就驅車上百公里到工地等天亮，晚上10點半左右太陽落山了，才回駐地。”馮新湛說。

但這些艱苦，對馮新湛來說，已經算不上什么，更艱苦的鐵路勘察設計他都經歷過。1993年7月，馮新湛從上海鐵道學院畢業，入職當時的鐵一院烏魯木齊分院。當年南疆鐵路只到庫爾勒，他參加工作的第一個項目就是參加南疆鐵路從庫爾勒到喀什段1000多公里的勘察設計。“那時候，我還是見習生，上班第一天就坐著大卡車跟帶我的老師，拿著小平板測量地形圖。那時候電腦還是286、386的，沒有計算機繪圖這一說。庫爾勒到喀什1000多公里的線路地形圖全都是手繪的。線路確定后，再到現場去放線，在鐵路中心線上打個定樁橛，插上小紅旗。有時候，風沙太大，下次再去現場，小紅旗不知吹哪里去了。現在我們鐵路勘察設計的技術手段比過去先進多了，效率也大大提升了。2018年3月到11月，8個月時間我們從初步設計到交出施工圖。2018年12月，和若鐵路就宣布開工了。”

治沙先行：筑路架橋植樹建站齊頭并進

如今，從空中俯瞰和若鐵路，要么是鐵路沿線兩側，各有數百米寬的防沙障、草方格和植物帶，筑起鋼鐵大動脈的綠色屏障；要么是鐵路建在過沙橋上，宛如一條穿過沙漠的巨龍，氣勢非凡。

“建設沙漠鐵路的最大挑戰，就是防沙。所以我們的建設理念是‘治沙先行’，”新疆和若鐵路有限責任公司工程管理部部長胡國星告訴記者，“別說風沙埋道，鐵路道床就是落滿沙子也不行。鐵路道床一旦灌滿沙子，就失去了原有的彈性。重載的列車駛過板結硬化的道床，線路受到的損害會特別大。”

和若鐵路采用了多重防沙舉措，首先是工程防沙，以實現外阻內固的目的。外阻，就是在風沙地段的最外側，建立多道高達1.5米的高立式沙障，材質是蘆葦編成的簾子，它的特點是既能透風，不易被大風刮倒，又能阻礙大部分飛沙通過，所以在嚴重風沙的區段，采用了“之”字形高立式沙障，以抵御不同風向的風沙來襲。每道沙障之間的距離有20多米，全線共設置了1500多公里的高立式沙障。內阻，就是在靠近鐵路的維修通道外，鋪設1米見方的蘆葦方格，蘆葦方格需埋進土里10厘米，高出地面30多厘米，用以固沙，全線總計鋪設了5000萬平方米蘆葦方格。

但全靠這些工程防沙的措施仍不足以應對風沙，在風沙的肆虐下，三五年后就會被掩埋，從而失去防沙效果。為此，建設者還實施了植物防沙，建立了長達300多公里的林帶，林帶建在防沙障和蘆葦方格之間，外側的林帶由胡楊、沙棗等喬木組成，內側的林帶由梭梭、紅柳、沙拐棗和沙棘等灌木組成。根據不同的風沙危害影響程度，林帶栽植寬度為40米~100米。“過去，鐵路兩側的防風林帶，都是鐵路建成后才開始種植的，而和若鐵路的林帶是幾乎與鐵路同步啟動。為的是新線建成開通之時，林帶就已經長成，能及時發揮防風防沙的作用。”胡國星介紹說。

可別小看這些蘆葦立障的生態功能，即使多年后它作為立障被風沙掩埋了，這些蘆葦簾子對沙漠的演進依然有著重要的意義，它帶來了豐富的有機物。如果每三五年都筑一次蘆葦立障，經年累月之后，有機物的大量介入有助于沙礫慢慢向土壤演化。

和若鐵路宛如穿越茫茫沙海的巨龍（本文圖片均受訪者提供）

植物生長離不開水。幸運的是，塔克拉瑪干沙漠南緣的地下埋藏著昆侖山北麓融化的雪水。鐵路建設者打井汲水，經檢測，水的礦化度不高，可用于灌溉植物。于是他們沿線打了130多口井，建立了智能灌溉系統，通過手機就能智能控制灌溉。這聽上去是不是天賜良機、萬事大吉？

但人們對大自然的認識并非一蹴而就。“你怎么也想不到，2020年春天我們把樹苗種下去之后，意外地發現，在戈壁灘上種植的樹苗近7成死了，而在沙漠里種植的樹苗反而有8成以上活了，這是不是不合常理啊？過去我們一直以為沙漠中種樹肯定不容易活，”胡國星說，“我們請來林業方面的專家一起來研究，發現主要是戈壁灘的堿性太重了，樹苗種下去后一澆水，戈壁灘就泛堿，把樹苗燒死了。所以2021年春天我們重新再補種，事先將每個樹坑深達50公分的土換掉，這才避免了泛堿，樹苗的存活率大大提高了。”

“還有一件意想不到的事，當我們在線路兩側打好井、種上樹苗后，把沙漠中的獺兔、鵝喉羚也吸引過來了。我們種下的樹苗成了它們最愛的啃食對象，直接就把我們寶貴的樹苗啃了。我們之前沒想到茫茫大沙漠中竟然有這么多動物啊！當地的年降水量只有30毫米上下，而年蒸發量在3000毫米上下，自然環境這么嚴酷，它們能存活其間也太不容易了。何況，鵝喉羚也是保護動物啊。最后我們補種完樹苗后，還要給樹苗建個防護網。”

在流動風沙最嚴重的地段，建設者采用了“以橋代路”的方式，讓風沙在橋下過、火車在橋上行，互不干擾。和若鐵路全線設置的主要風沙特大橋共有5座，橋最大高度達27米，相當于一棟9層樓房，最長的一座過沙橋長達18公里，以橋代路的總長度達到了49.7公里。

“要在沙漠中造橋，但沙漠里根本不具備到現場澆筑的作業條件，現場哪有水啊，所以我們大面積采用了裝配式橋墩到現場拼裝的方式。橋的跨度為32米，采用的是鐵路跨度最大的標準T型梁。過沙橋采用雙柱式橋墩，墩柱、蓋梁和T型梁在預制件廠制成后，直接運到現場安裝。橋高10米以下的橋墩當天就能建成，10米以上的橋墩2天就能安裝完成。”胡國星說，“我們對3座特大橋的434個橋墩進行了裝配式安裝建設，縮短了三分之一的建設周期。”

沙漠中建橋，橋墩難道站在沙子上嗎？“ 這當然不可能，沙漠中建橋，同樣要打樁，但有時候打下去六七十米深，依然沒有辦法打到巖石。”馮新湛說，“針對這種情況，我們設計了一種特殊的樁基，叫‘摩擦樁’，就是打下去一組7、8根直徑1米的圓樁，再在沙漠下做一個巨大的承臺，把打下的樁都固定在一起，就能確保橋墩的穩固。”

和若鐵路填補了環塔里木盆地鐵路環線的最后一塊“拼圖”，對促進沿線經濟社會發展、助力鄉村振興有著重要的意義。記者從中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司獲悉，和若鐵路開通一月，累計發送旅客超9.4萬人次，日均發送旅客超3100余人次。火車安全正點、便捷舒適的出行優勢正吸引著沿線越來越多的各族旅客乘坐體驗。目前，和若鐵路每日開行圖定貨物列車8列，和田、策勒、于田、民豐、且末、若羌6座貨運站開辦貨運到達、發送業務。截至7月15日，和若鐵路共發運煤炭、棉紗、面粉等貨物約500車，貨運量近3萬噸。

和若鐵路，不僅實現了南疆鐵路的閉環，成為南疆與內地的鋼鐵新通道；它還穿越了歷史和現實，將為昔日“絲綢之路”南通道注入新時代的動力，成為南疆各族人民的幸福之路！