落錘法與落球法路面基層彎沉檢測技術的對比研究

劉國民 黃 梅

（四川交通職業技術學院，四川 成都 611130）

0 引言

路面在荷載作用下會產生豎向變形，在荷載作用后變形會恢復，能夠恢復的那部分變形量就是彎沉，它是直接反映路面剛度的一個重要指標，也是路面施工控制及施工驗收以及運營中路面結構強度評定的依據。目前最常用的彎沉測試方法主要有貝克曼梁法、自動彎沉儀法和落錘式彎沉儀法三種。落錘式彎沉儀法以使用方便、快速、安全、節省人力，能夠模擬實際情況施加動態荷載，且適于長距離、連續測定等特點[1]，廣泛應用于路面基層質量檢測中。近年來出現的落球式巖土力學特性測試儀（以下簡稱落球儀）與落錘儀均為動荷載測試儀器。《公路路基路面現場測試規程》（JTG 3450-2019）中增加了關于落球儀測試路基模量的內容，并給出了回彈模量換算彎沉的方法[2]。

落球儀測試法不僅可以快速、簡便地測出路基的強度，如壓縮模量、回彈模量、地基系數等，還可以換算路基材料的強度指標，如內摩擦角、水泥穩定土的抗壓強度等[3]。近年來國內外許多學者利用落球儀進行了大量的研究，主要用于路基施工質量、壓實度、動模量檢測等方面[4-7]，取得了大量的研究成果，驗證了該技術的有效性。本文以某國道道路工程為依托，針對公路水泥穩定碎石基層彎沉值這一評價指標，使用落錘彎沉儀和落球彎沉儀兩種快速檢測儀器進行了對比試驗研究，研究成果可為類似工程施工質量檢測提供借鑒。

1 測點布置與測量過程

1.1 測點布置

分別設置普通水穩段和加油水穩段，下層完好和下層微裂縫兩種情況，采用落錘彎沉儀和落球測試儀分別進行測定。現場試驗段為縱向約400m、橫向約10m的5%水泥穩定碎石上基層，齡期20d。縱向上，從大樁號向小樁號依次測試，間隔10m共布置37個測點，其中1~18號測點為普通水穩段，19~37號測點為加油（摻入乳化瀝青）水穩段；橫向上分為3 條車道，在中間以及兩邊距中間3.5m 位置處布置3 個測點。綜上所述，普通水穩段（1~18#）三條車道布置了54個測點，加油水穩段（19~37#）三條車道布置了57個測點，共計111個測點。試驗現場布置如圖1所示。

圖1 試驗測點布置示意圖

1.2 測量過程

首先，在試驗段111個測點上分別利用落錘式彎沉儀對彎沉值進行測試（每點采集4個數據）、落球儀（SHEFBT）對水穩的回彈模量進行測試（每點采集8個數據）并換算成彎沉值。第一輪測試完畢后，利用震動壓路機對測試段進行震動碾壓，碾壓次數為2次。碾壓完畢后，再分別按照首輪測試方法對全段111個測點的彎沉值和回彈模量進行測試，測試要求均與碾壓前相同。

2 試驗結果分析

2.1 落錘法彎沉實測結果分析

落錘彎沉實測結果如圖2所示。普通水穩段三車道共計54個測點中，50個測點的彎沉值有效；加油水穩段三車道共計57個測點中，52個測點的彎沉值有效。加油水穩段彎沉值明顯小于普通段；震動后，普通水穩段中有43個測點的彎沉值增大，占86%；加油水穩段中有48個測點的彎沉值增大，占92.3%；

圖2 震動碾壓前后落錘法彎沉值對比圖

綜合全段測試的111個測點結果，共計102個測點彎沉有效，且其中有91個測點的彎沉增大，占89.2%，因為震動會導致下層材料產生微裂縫，水穩層模量降低使得彎沉值有增大的趨勢。

2.2 落球法彎沉實測結果分析

落球測試儀測試彎沉（換算）實測結果如圖3所示。與落錘測試結果類似的是加油水穩段彎沉值明顯小于普通段；說明水穩層中加入乳化瀝青將降低基層模量；與落錘測試結果不同的是落球儀測試結果在震動碾壓前后彎沉值變化不明顯，前后兩次測定結果相關性較好；主要是由于落球測試儀測試深度小于落錘彎沉儀測試深度，因此對下層材料變化相較于落錘法更不敏感。

圖3 震動碾壓前后落球法換算彎沉值對比圖

2.3 離散和相關性分析

為進一步比較落球測試儀與落球彎沉儀測試數據的離散性，對數據進行了進一步分析。由于采用落錘式彎沉車測試水穩層可直接量測彎沉，落球儀是通過測定水穩層的回彈模量換算彎沉，兩者之間無法直接比較，故引入測試數據的離散系數進行對比。

為避免材料均一性對數據的影響，選擇對比的數據范圍不宜太大，所以隨機抽取測試段的某一小段數據進行比較。本次對比分析選取普通水穩段三車道的1#~4#測點數據和加油水穩段的24#~28#測點數據。對普通水穩段（1#~4#）碾壓前后各測試數據進行分析可知：落錘法彎沉測試數據離散系數分別為0.237515和0. 289782；而落球法回彈模量測試數據離散系數分別為0.166129 和0.219781。由此可知，對于普通水穩段無論是在碾壓前還是碾壓后，利用落球儀測試的數據離散系數要小，表明落球儀測試數據離散小、穩定性高。對加油水穩段（24#~28#）碾壓前后各測試數據進行分析可知：落錘法彎沉測試數據離散系數分別為0.274874和0. 476824；而落球法回彈模量測試數據離散系數分別為0.309896 和0.292937。由此可知，利用落球儀測試的數據離散系數要小，表明落球儀測試數據離散小、穩定性高。

結合前述測試結果，利用落錘式彎沉車和落球測試儀在普通水穩段和加油水穩段碾壓前后的彎沉測試結果，將其進行回歸分析，結果如圖4所示。

圖4 震動碾壓前后彎沉值相關性分析

落球測試儀測試得到的換算彎沉值較落錘彎沉儀測試得到的彎沉值要小。相對于落錘彎沉儀測試數據，落球測試儀測試結果的穩定性高，離散性小；碾壓前后落球測試儀測試數據之間的相關性較好；震動碾壓前后落球測試儀測試值無明顯變化，而落錘彎沉儀測試得到的彎沉值有增加的趨勢。因為對于齡期已經達到20d的水泥穩定基層，其強度已充分形成，碾壓如果不能破壞水穩材料中的膠結體，則水穩材料本身的模量變化不大；由于水穩材料的剛性要遠遠大于下部土基，兩者之間存在明顯的結合面，碾壓時就有可能破壞該結合面，使得整體變形有所增加。落球測試儀的測試有效深度，在水穩材料中大約在10cm左右，基本不受下部土基材料以及結合面的影響。因此，根據測試結果，碾壓前后的水穩材料回彈模量和彎沉變化不大，且相關性較好。而落錘彎沉儀的測試有效深度較深，受到下部土基材料以及結合面的影響。根據測試結果，碾壓前后的彎沉值有明顯增加的趨勢，說明結合面受到擾動，使得整體彎沉增加。

3 結束語

通過現場測試的方法，對落錘式彎沉儀和落球測試儀測試出的路面基層彎沉值進行了對比研究。可知落球測試儀測試得到的換算彎沉值較落錘式彎沉儀測試得到的彎沉值要小；落球測試儀測試結果的穩定性高、離散性小；碾壓前后落球測試儀測試數據之間的相關性較好，而落錘式彎沉儀測試數據的相關性較差；碾壓前后落球測試儀測試結果無明顯變化，而落錘式彎沉儀測試得到的彎沉值有增加的趨勢。