城市交通樞紐改造對周邊交通的影響評價分析
——以重慶北站南廣場改造工程為例

費歆

（重慶市城市建設土地發展有限責任公司，重慶 400000）

1 引言

城市交通樞紐作為城市交通體系的“心臟”部分，其重要性不言而喻。按照現階段綜合設計理念，其周邊一般建有長途汽車站、公交樞紐站、旅游集散中心，滿足市內交通的同時也滿足大量居民對外出行的需求。

以重慶北站南廣場為例，根據重慶市北站鐵路部門數據，在2030年，重慶北站規劃的列車?？繑盗考翱土髁浚?82列，年發送量4200萬人。新增的北站高鐵出行需求必然帶來周邊道路的公共交通、私人交通及停車的需求。因此，為了在2030年交通量需求劇增的情形下，使南廣場周邊道路仍能夠交通井然有序，有必要對未來交通進行相應的分析，對不滿足不適應未來規劃的相關交通設施進行相應改造。

本文旨在探討未來交通需求增加，城市交通樞紐進行適應性改造后對周邊道路的影響，提出優化建議，也給類似工程提供參考。

2 評價范圍及現狀

重慶北站南廣場周邊道路：昆侖大道、泰山大道、寶華大道、天宮大道為城市主干道，中間用中央分隔帶分離，單向車道數大于4條。城市廣場環島為逆時針繞島通行，車道數為6條。目前，存在一個信號交叉口為昆侖大道環島與泰山大道交織處，該交叉口主要滿足昆侖大道左轉往泰山大道方向的車輛通行。其余交織處車流均采用右進右出的交通組織方式，整體上南廣場周邊道路路幅寬，車道數較多，道路條件較好。

評價時間為2030年，范圍為重慶北站南廣場周邊影響大的道路路段，如昆侖大道、泰山大道、城市廣場環島、寶華大道及天宮大道等南廣場周邊道路。

3 2030年交通需求預測分析

3.1 預測思路

根據已取得的相關數據和鐵路樞紐的需求特性，提出如下預測思路，預測流程采用四階段法，每一階段中參數標定采用趨勢外推、回歸分析等模型，如圖1所示。

圖1 交通需求四階段預測模型

3.2 重慶北站鐵路客運總量預測

據重慶北站南廣場2008—2017年的節假日（元旦、春運、清明、“五一”、端午、暑運、國慶、中秋）歷史客流數據，采用趨勢分析法確定客流增長系數，結合《重慶鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》《重慶市主城區綜合交通規劃評估及優化（2015—2030年）》研究成果中的相關數據進行校核，預測2030年重慶北站南北廣場的鐵路日客運總量以及高峰小時客流量。預測基礎數據為圖2所示的重慶北站南廣場2008—2017年節假日日均客流量。

圖2 重慶北站南廣場2008—2017年節假日日均客流變化情況

預計2030年渝萬高鐵正式開通，客流量會爆發增長，因此，將2013—2017年節假日客流的平均增長率代入式Pi=P（01+k）n，得到重慶北站南廣場2030年的旅客到發量：日均發送量14.11萬人次，日均到達量13.45萬人次。式中，Pi為目標年i的客流量；P0為基年客流量；k為客流平均增長率；n為目標年與基年的間隔年數。

據相關研究成果，日均旅客發送量10萬人及以上鐵路客站高峰小時系數通常在0.085～0.11區間內波動，此處選取中值0.097 5作為重慶北站南廣場客流的高峰小時系數，得到2030年節假日平均高峰小時客流量：高峰小時發送量為13 756人次，高峰小時到達量13 117人次，高峰小時總量26 837人次。

4 交通方式劃分

通過實地調查及對其他火車站場的調查研究，對出行方式進行劃分，其結果如表1所示。

表1 2030年重慶北站南廣場交通方式分擔比例表格

由于重慶市主城區的位置位于北站的南部，主要客流更大概率是往主城區的方向離去。因此，在總的到發量分配中，南廣場出站客流應該更多，本次以2030年軌道進行劃分，南廣場客流分配比例占據總的北站客流總量為70%，北廣場出站客流比例為30%，得到2030年南北廣場的節假日進出站高峰小時客流量分配如表2所示。

表2 2030年重慶北站南北廣場節假日高峰小時客流量分配人次

5 進出口路段車流分配

利用已有的分擔率參數（城市軌道交通0.6，私家車、出租車及客運大巴0.4）得到南廣場的鐵路客流對客運大巴（公交與長途汽車）及私家車的需求，根據現有的相關研究及實際調查，私家車在火車站的平均載客量為1.1～1.3人次左右（取1.2人次），公交車在火車站的平均載客量為10～15人次（取13人次），長途汽車平均載客量在10～20人次（取15人次），分別得到南廣場的私家車及客運大巴的交通工具數量，如表3所示。以南廣場路段為唯一吸引及發生源，可以分別得到不同的進出口的車流流量及車輛構成比例，結果如表4所示（表4中按照車型換算比例計入小汽車交通量）。考慮重慶北站南廣場的升級改造對進出該區域的交通流線影響較小，可根據現狀進出通道流量分布特征，將2030年全日交通總量預測結果分配到南廣場范圍內的主要進出通道，見表4。

表3 2030年重慶北站南廣場各交通方式客流及交通工具數量統計表

表4 2030年節假日及工作日重慶北站南廣場主要進出通道流量預測結果

6 評價指標

本次評價主要對2030年交通需求下現狀交通設施能否滿足未來交通做定性定量評價（見表5）。

表5 路段服務水平評價標準

7 項目周邊道路服務水平結果分析

基于重慶北站南廣場2030年節假日、工作日的現狀和預測進出通道流量分析結果，結合現狀各交叉口的流量流向特征，將主要進出通道流量預測結果分配至現評價范圍內的路段（見圖3）。利用上述交通影響評價方法分別對南廣場周邊道路的折減后的實際通行能力進行相應的計算，得到每條路段的實際通行能力，在預測的2030年的路段交通量進行計算，得到現路段在2030的預測交通情形下的服務狀態，計算結果見表6。

圖3 流量路段分配圖

表6 南廣場路段2030年服務水平

經計算，2030年，重慶北站南廣場昆侖大道（路段編號1/2/3/4/5/7/14/15/17）流量較小，服務水平皆處于B級（接近穩定車流）以下。昆侖大道（樹蘭路）需連接南北兩條主干路，流量較高；整個廣場車流量主要集中于泰山大道，故對其做出定量評價。

綜上，在節假日期間，總共評價路段個數為16段，其中處于穩定的服務水平路段有7個，處于D級（路段接近不穩定狀態，容易發生擁堵路段）4個，處于E級（路段處于不穩定狀態，交通混亂）3個，處于F級（路段處于停滯狀態，車輛基本需要等待通行）2個。從以上評價結果可以看出，在2030年的交通需求下，周邊道路總體上能夠暢通通行，但在節假日及早晚高峰期間將會出現整個路網上的擁堵，最終導致周邊道路全面癱瘓，簡要改造后滿足交通通行需求。

8 結論及建議

本文以重慶北站南廣場為例，作為城市交通樞紐，在未來交通需求增加時，現有設施不能滿足交通通行需求，對其進行相應的道路改造及車流組織后，能適應未來的新增到發旅客的換乘需求。在此提出兩點建議，使其更加完善，也給類似項目提供參考。

1）對公交樞紐與長途汽車站規劃建議：由于公交車輛返還公交樞紐站的流線在現階段對主干道泰山大道影響較大，根據現場進行調查，可以對南廣場地下部分通道的出口進行調整，由原來的部分車輛可由泰山大道右轉進入公交樞紐與長途汽車站轉變成該道路車輛只能右轉進入泰山大道。

2）對周邊停車規劃建議：考慮到南廣場未來新增的出租車需求，建議將南廣場地下通道設置為專用出租車通道。同時，考慮網約車的未來需求，可對城市廣場地下空間進行開發成地下車庫及網約車等待區。在南廣場地面，私人接送臨時需求在未來高鐵客流增加的情況下，可以在路面左右兩側設置相應的臨時停車位以滿足社會需求。