售后服務市場中的供應鏈危機

■ Sean Broderick

2020年新冠肺炎疫情大流行以來，全球航空客運量驟減，民航運輸業(yè)受到嚴重沖擊。經(jīng)歷一波市場暴跌之后，目前世界航空運輸市場呈現(xiàn)逐步復蘇的態(tài)勢。面對日益回暖的出行需求，航空公司積極加大運力投入，不斷調整機隊結構，應對夏季暑運高峰期的到來。飛機維修(MRO)作為航空運輸業(yè)的重要支撐，正面臨著同樣的調整與考驗。

加拿大皇家銀行(RBC Capital)最近的一項市場研究顯示，今年一二季度全球MRO業(yè)績表現(xiàn)非常強勁，預計隨著MRO工作量的顯著回升，2022年全球MRO的銷售額及航材采購量將增長15%～20%，實現(xiàn)季度環(huán)比的穩(wěn)定增長。

在過去兩年多的疫情期間，很多公司不得不采取裁員的方式應對挑戰(zhàn)。但是，當前隨著市場需求逐步回暖，一些公司顯然還沒有做好應對的準備，有點手足慌亂。目前航空公司普遍缺乏高技能、訓練有素的員工，特別是，地面服務等關鍵一線員工；另一方面，航空供應鏈受到的嚴重沖擊尚未得到有效緩解。以美國共和航空公司（Republic Airways）為例，兩三年前其采購需求萎縮得非常嚴重，但是現(xiàn)在機隊飛行小時數(shù)幾乎恢復至九成，反而是遭受著供應鏈緊張帶來的嚴峻挑戰(zhàn)，迫切需要供應鏈具備更多一點的靈活性和柔性，為航空公司和MRO供應商提供穩(wěn)定的保障。如此一來，航空公司還需要通過不斷提升內部服務水平，提高運營效率，從而實現(xiàn)更多的利潤。

目前，人員配備問題已經(jīng)成為影響航空公司內部供應鏈良性運轉的主要因素。特別是，缺乏可用人才的不利局面與日益增加的維修工作量形成鮮明矛盾。疫情開始階段，裁員是一項控制成本的有效手段，例如一個擁有85名員工的部門縮減為45人，是比較容易做到的；但是，若要恢復原狀，短時期內是很難實現(xiàn)的。即使供應商能夠立即提供航空公司想要的所有庫存，航空公司仍將面臨人員短缺的內部挑戰(zhàn)。這一問題與長期困擾航空業(yè)的飛行員和技術人員短缺問題非常類似。當前航空公司及供應商應在吸引更多優(yōu)秀人才進入航空領域的各類供應商，而且事實證明過去“零庫存”的管理理論已不完全適用于當前的形勢。

人員配備問題已經(jīng)成為影響航空公司內部供應鏈良性運轉的主要因素。

法荷航工程維修公司則認為，如果一味地提高庫存水平的話，將導致巨大的成本支出，因此尋求替代方案顯得尤為迫切，如開發(fā)更多修理方案或尋找更多可用二手件（USM）。

作為全球經(jīng)濟復蘇的領頭羊，美國的供應鏈問題不容樂觀。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）最新的數(shù)據(jù)顯示，今年2月份美國國內RPK（收入客公里）較疫情前（2019年）水平下降了7%，直接影響售后維護市場需求的ASK(可用座公里)指標增長了約3%。而全球航空市場與2019年2月相比，RPK下降了45%，ASK下降了37%。目前，一線員工的短缺現(xiàn)象是顯而易見的，與此同時，大量有經(jīng)驗的員工不斷流失的問題同樣值得警惕。因為失去有著豐富管理經(jīng)驗的員工，就意味著失去很多業(yè)務關系和企業(yè)財富。甚至許多員工干脆選擇了提前退休，幾乎不太可能再回到工作崗位，這種留下的崗位空缺對公司的影響更大，這不僅是填補職位空缺那么簡單就能解決的，因為加快供應鏈專業(yè)人才培養(yǎng)需要相當長的時間。

飛機OEM產(chǎn)能的提升，為MRO市場下游供應商帶來的既是機遇，也是壓力。

MTU 2022年的返廠維修產(chǎn)能基本已達到飽和，很少能接收新業(yè)務。

由于人手短缺，一些美國的航空公司不得不削減航班量，這不僅僅是由于缺少飛行員、機組人員和客戶服務人員這些眾所周知的因素。一位美國航司的業(yè)界代表向《航空周刊》表示，該公司因處理最低設備清單(MEL)或保留故障（DD）的機務人員越來越少，最終導致一些飛機無法正常放行。從航材供應商的角度看，員工流失將影響交貨周期甚至基礎的產(chǎn)品技術服務。雖然從傳統(tǒng)意義上講，小公司更易受勞動力短缺的影響，但如今在航空業(yè)這種現(xiàn)象似乎非常普遍，對于員工出現(xiàn)重大波動的大公司而言，影響更為嚴重，尤其是那些在2020-2021年度裁員力度大的公司，可能面臨的風險更大。

與勞動力短缺同時出現(xiàn)的還有材料短缺的風險。因為當維修廠缺乏熟練技術人員時， 零部件維修周期（TAT）出現(xiàn)滯后，供應商通常采用交換件的方式?jīng)_抵對周期帶來的負面影響；但這種辦法雖然解決了零部件供應的瓶頸問題，但帶來的卻是MRO全成本的增加。

在MRO領域中，飛機OEM產(chǎn)能的提升也是非常值得關注的。目前，空客已經(jīng)宣布，到2025年A320neo和A220的月產(chǎn)量將從去年的每月46架增至89架。據(jù)路透社報道，最近波音公司的B737產(chǎn)量達到每月31架，到2024年波音計劃實現(xiàn)每月47架的產(chǎn)量。但是，波音公司似乎并未公開承諾此目標。

與此同時，隨著飛機OEM產(chǎn)能的提升，主要相關供應商正在開足馬力，積極應對。雷神公司首席執(zhí)行官Greg Hayes在4月26日的財報電話會議上表示，今年的困難局面將有所緩解，但他也承認仍然存在挑戰(zhàn)。例如在今年2月份的一次投資者會議上，Hayes曾稱由于一家鑄造供應商提供的產(chǎn)品存在缺陷，雷神公司將無法按時向空客交付70臺發(fā)動機。而深層次的原因是供應商出現(xiàn)了勞動力短缺的困境。雷神公司還稱當前整個行業(yè)的供應鏈存在很大的問題，特別是在電子產(chǎn)品方面，目前的交貨期已從3個月延長至12個月。而且在供應量有限的條件下，零部件供應商更愿意全力為超級大客戶提供支持，這意味著對其他客戶帶來不利影響。但也有一些供應商認為，當前的航材和備件的交付時間應該是最長的，這種狀況將在今年后有所改善。

因為隨著產(chǎn)能的不斷提升，新飛機不斷交付航空公司，加速老舊飛機退役，將有力地推動二手航材市場的發(fā)展，在一定程度上有效緩解航材供應緊張的局面。當然隨著航空運輸市場的持續(xù)恢復和航空公司積極補齊勞動力缺口，產(chǎn)能也可能會持續(xù)放大，供應鏈端的壓力將繼續(xù)加大，從而不斷推高飛機維護需求。以發(fā)動機大修為例，目前絕大多數(shù)OEM廠商的產(chǎn)能均已達到飽和，部分獨立三方維修廠仍存在部分富余產(chǎn)能，其達產(chǎn)率為疫情前的50%～75%。隨著大修工作量的持續(xù)恢復，這些剩余產(chǎn)能將在明年被完全消化掉。CFM公司預計明年CFM56發(fā)動機的大修量約為2000臺，將恢復至2019年的水平；V2500發(fā)動機大修量約為800臺，比2019年的低20%。即使隨著A320ceo的利用率增長和窄體飛機的進一步復蘇，V2500發(fā)動機的大修工作量也會略低于CFM56。此外，隨著國際旅行的緩慢復蘇，寬體機利用率提升也有助于繼續(xù)提振售后維修市場。

加拿大皇家銀行今年4月對MRO供應商的調查顯示，航材交貨周期、可用率和勞動力是影響售后維修市場復蘇的三大主要因素。目前，這些風險因素尚未對短期業(yè)績構成重大威脅，但值得MRO長期關注。