多式聯運的美好愿景

文/本刊記者 徐翔

7月3日，一列裝載玉米芯顆粒的“秦保快線”海鐵多式聯運班列，從河北保定京雄保國際智慧港貨場出發到達秦皇島港，鐵路集裝箱直接搭乘秦仁航線“新郁金香”輪運往韓國仁川，開啟了河北省首列外貿多式聯運鐵路箱下水新模式。

“鐵路箱下水模式解決了空箱調運成本高、倒裝時效差等問題，客戶可以用鐵路集裝箱裝貨，運至港口直接裝船出海，省去了以往多個裝貨環節，提高了運輸實效，預計單程每箱可節約成本1300余元。”秦仁海運公司負責人張成表示，鐵路箱下水模式是鐵海聯運模式的一次大升級，真正實現了內陸港與沿海港口的無縫對接。

政府出臺政策大力推動

這樣由兩種以上運輸方式參與的貨物運輸模式就是多式聯運模式，多式聯運由于其環保性、低成本性越來越受到企業的認可和推崇，不少地方政府也在大力推廣多式聯運的運輸模式。

“據我觀察，近段時間以來，不論是西部省份，還是長三角發達地區，當地政府都出臺的一系列政策文件要求大力推動多式聯運的發展”，天津元順物流董事長柴元順向《中國儲運》雜志記者如是說。

的確如柴元順所言，7月14日，寧夏印發的《自治區推進多式聯運發展優化調整運輸結構實施方案（2022—2025年）》，提出以發展多式聯運為抓手，提升基礎設施聯通水平，促進運輸組織模式創新，加快構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系。

另一個位于長三角地區的發達省份江蘇，也在近日印發《江蘇省推進多式聯運發展優化調整運輸結構行動計劃（2022—2025年）》，其中也明確提出到2025年基本實現多式聯運基礎設施一體銜接、聯運線路一網聯通、運輸信息一站互享、聯運規則一單到底、發展環境統一有序，水路、鐵路貨物周轉量與2020年相比分別增長13%和30%左右，并培育形成60條以上穩定運行的集裝箱多式聯運精品線路。

而在西南，直轄市重慶作為西部交通樞紐城市，近日位于兩江新區果園港國家物流樞紐的中新（重慶）多式聯運示范基地也正式啟動運營，該項目由新加坡港務集團、新加坡太平船務集團、新加坡葉水福集團、德國杜伊斯堡港口集團及重慶兩江新區開發投資集團、重慶交運集團、重慶港務物流集團等企業參加建設。據了解，該基地作為國際陸海貿易新通道的新起點，將積極引入新加坡交通物流領域先進技術與管理經驗，高效整合中歐班列、長江黃金水道、果園港、江北國際機場等資源要素，有機聯動境內外港口航運、倉儲物流、供應鏈管理、信息服務等關聯產業，建設專業化、智能化、綠色化、國際化的多式聯運綜合交通樞紐和物流貿易集散中心。

“不論是經濟相對落后的寧夏，還是經濟發達的長三角，多式聯動的優勢和潛在經濟價值已經被全國更多的地區所看到。”柴元順認為，全國各地對多式聯運響應如此強烈，實際上，這主要得益于中央層面的支持和認可。

柴元順所說的得到中央的認可，其實指的是去年1月份，國務院辦公廳印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021-2025年）》。該《方案》提出，到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

多式聯運的價值潛力巨大

交通運輸部規劃研究院副總工程師譚小平曾對外透露了一組權威數據，我國鐵路、水運和公路單位周轉量運價（普貨）比約為1∶0.13∶2.6，能耗比約為1∶0.7∶5.2，碳排放比約為1∶1.3∶10.9，通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運，將產生非常可觀的經濟和社會效益。而這個數據轉換成本來算的話，業內人士普遍估計多式聯運平均能夠降低30%的運輸成本。

但即便社會效益如此客觀，要提升多式聯運在實際運輸中的占比也并非易事。

據了解，目前多式聯運中諸多障礙亟待突破。比如標準復雜多樣，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”等。

“更為現實的是，物流企業在開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻”，山東聊城從事運輸行業多年的趙高平，向《中國儲運》雜志記者表示，破除這些地方保護主義，絕非易事。

顯然，多式聯運的未來美好愿景，若要實現，除了物流通道間聯網、樞紐節點布局、運輸裝備改造等方面的建設，還需要進行相關體制機制改革以及相關法規標準的制定和完善，而后者似乎更為困難。總的來說，這是一項頗為復雜艱巨的系統性工程。而這個復雜艱巨的工程則需要市場和政府來共同完成。C