多式聯運推動全國形成統一大市場

文/本刊記者 徐翔

鐵路體制改革還須得到上層重視

相比較最容易的破局之處，業內普遍認為，多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點還是在鐵路。

以西部直轄市重慶為例，重慶作為一座江邊城市，擁有大小十幾個港口，然而截至去年，實現鐵水聯運的港口只有5個。長江中部大城市武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本，物流的總體成本也將大大增加，抵消了水路的價格優勢。

交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林對此發表了自己的看法，他認為鐵路的市場化改革進展緩慢，在線路網絡化、服務時效性、市場價格等方面難以滿足各方對鐵路物流的整體要求。雖然其他幾種運輸方式已是充分競爭的市場，但鐵路本身帶有自然壟斷的屬性，給各種運輸方式的自由組合和深度融合帶來了負面影響。公路運輸由于運力充足、組織靈活、線路網絡覆蓋廣，三天內可到達全國幾乎所有城市和地區，且能夠很好地實現門到門服務，這些都是鐵路運輸遠遠無法企及的。

顯然，多式聯運的發展充滿挑戰，雖然國務院發布的54號文件《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021-2025年）》中，已經從基礎設施、組織模式、運輸服務規則銜接、運輸結構調整、技術裝備升級等方面進行了部署安排，正以前所未有的力度在加快破解發展頑疾，但要真正打通多式聯運的“任督二脈”，還需要多方努力，勠力前行。C

近年來，國際鐵路聯運（中歐班列）、海鐵聯運、公鐵聯運、公水聯運等多式聯運模式在貨運總量中的占比持續攀升。在促進多種運輸方式有效銜接、打通區域市場、促進規則統一、加快運貿一體化等方面效果明顯，不僅提高了資源配置效率，也為全國統一大市場建設起到了強烈的推動作用。

以中歐班列為例，2021年，中歐班列開行1.5萬列、發送146萬標箱，同比分別增長22%、29%。作為“一帶一路”的標志性工程，近年來，中歐班列在實現我國與歐洲的陸運直達運輸、有效緩解海運壓力方面表現優異，口岸和通道運輸能力不斷提升。

北京瑞索咨詢有限公司高級市場經理白敖君長期關注于多式聯運的市場研究工作，多年來，他跑遍了東南西北，見證了多式聯運對于經濟發展的促進作用。2020年，他甚至跟隨一輛中歐班列，從上海一直跑到了俄羅斯首都莫斯科，他說這讓他感覺自己回到了曾經那個俄羅斯倒爺的時代。在那個時代里，很多人拿到了第一桶金，而今天這個中歐班列，依然會讓很多人拿到人生的第一桶金。近日，《中國儲運》雜志就多式聯運有關問題采訪了他。

《中國儲運》：你認為多式聯運對于促進全國經濟一盤棋的作用大不大？

白敖君：我認為作用是巨大的，我還是回到以前的一句老話來闡述我的觀點，就是要想富先修路。現在全國哪個地方最迫切需要富，那就是中西部地區，尤其是西部，地廣人稀，修路成本很大，那么空運和水運則是很好的選擇，何況水運根本不用修，河就在那里，節省了大量的建筑工程。

對于現代社會來講，古代的路的概念，已經是立體的多元化的了，就是海陸空物流通道，通過立體物流通道，以市場配置為原則進行多元化交叉發展，必然能夠促進全國統一大市場的建設，尤其是對中西部地區帶來積極的推動作用。

《中國儲運》：你認為多式聯運是不同運輸方式的簡單疊加嗎?

白敖君：那當然不是，多式聯運的核心是在不同運輸方式之間進行高效切換、有機銜接，非常考驗不同區域、不同市場主體和不同主管部門之間的協作能力。以中老鐵路國際貨運列車為例，開通半年來，遼寧、重慶、上海等21省市、自治區的貨物以出口轉關、鐵路快通、全國通關一體化等模式，通過以中老鐵路為主干的運輸網絡運往老撾、泰國、柬埔寨、新加坡等“一帶一路”國家，進出口貨物已涵蓋兩千余種商品。目前，中老鐵路沿線城市正在積極推進市場監管一體化，有望進一步降低區域壁壘、部門壁壘，形成高質量的區域統一市場。

《中國儲運》：你剛才說多式聯運對于西部地區的推動作用非常明顯，能具體說說嗎？

白敖君：西部地區我去過很多次，你如果也經常去那里，應該知道，那里的繁榮程度有的時候并不亞于北京、上海、廣州，尤其是成都、重慶，在我們的固有印象中，這些都是天高皇帝遠的地方，應該很閉塞，其實他們完全是一副國際大都市的氣派。

實際上，從某種角度上來說，多式聯運以其高效的聯通方式和聯通效率正在試圖消弭各地由于資源稟賦不同而形成的發展鴻溝，讓原本缺乏港口優勢的內陸城市有機會成為內陸改革開放新高地。重慶、成都等地已然成為國內國際雙循環新節點。

《中國儲運》：你認為多式聯運最難的地方在哪里？

白敖君：多式聯運雖然不是什么新鮮事物，但是要繁榮發展卻并非易事，重點在標準規則制定上。

目前多式聯運的很多規則標準還不完善，而且多式聯運的發展深度參照了海運的操作模式，海運作為國際貿易主流運輸方式，有成熟的標準化流程規則支撐，相關的金融和法律體系非常成熟。很多海運形成的規則標準也開始逐步應用在多式聯運上。但由于多式聯運涉及多種運輸方式和多個市場主體，其作為物權和融資憑證的難度更大，這就需要各方來推動解決。

近年來一些原本僅限于海運的海關監管規則也逐漸運用于多式聯運。例如，“鐵路快通”模式是針對鐵路運輸開發的新型業務監管模式，由海關、鐵路部門和班列公司在數據共享的基礎上，借鑒提前申報、“抵港直裝”等海運通關規則，大幅提升了國際班列和多式聯運的運輸效率，暢通了國際物流通道。目前，中歐班列、中老鐵路、中越班列均已試水“鐵路快通”模式，在實現自身提速的同時，也按下了經貿往來和經濟發展的“加速鍵”。另外，還有啟運港退稅政策已經在西安等地實行，這都是好現象，應該予以點贊。

《中國儲運》：你覺得現在多式聯運模式對經濟的貢獻，除了節約物流成本，促進中西部地區經濟發展之外，還有什么特別之處？

白敖君：多式聯運可以說是一種現代物流方式的變革，是基于經濟高速發展下才能夠出現的繁榮景象，是一個市場。由于這個市場的不斷繁榮，會涌現出更多的新業態，新模式，這是我非常看重的。比如“中歐班列+”的新業態新模式，激發了市場活力，調動了各類生產要素參與國內國際雙循環的積極性和主動性，創造出了豐富的應用場景。

現在無論是京津冀、還是長三角、珠三角等區域，國際班列，已經成為不少中小企業開展國際化經營、加快融入國內國際雙循環“黃金通道”。而國際貨運列車的回城班列，也帶回了大量的國際特色商品，讓國內消費者深度體驗到不同國家的文化習俗，促進了國內國際經濟一體化的發展。未來，我相信各種豐富的業態還會因為多式聯運市場的不斷繁榮應運而生。C