氪金玩家奔馳的必殺EQS與EVA純電平臺解析

純電豪華的新思路

EQS這臺車可以說是第一臺奔馳真正意義上的豪華純電系統，完全基于純電動EVA專用平臺打造，同時也是首款搭載MBUX Hyperscreen系統的車型。

EVA將成為這家老板汽車豪門在未來2-3年內推出更多8款車型的基礎。新電動汽車平臺背后的項目負責人蒂莫·哈特斯托克 (Timo Hartstock) 表示，EVA在各個方面都是可擴展的，模塊化設計可以隨意調整軸距、輪距和其他系統組件，未來搭載真正意義上純平的滑板底盤可以使得豪華有更多的施展空間。

在下一代電池中，梅賽德斯-奔馳將與SilaNano等合作伙伴合作，通過在陽極中使用硅碳復合材料來進一步提高能量密度。這將實現前所未有的續航里程和更短的充電時間。在固態技術方面，梅賽德斯-奔馳正在與合作伙伴開發具有更高能量密度和安全性的電池。

奔馳在全面電動化方向的決心可不謂不大，EVA平臺上的這款EQS可謂開山之作，不僅僅看到了一款好產品，同時也是整個奔馳家族電動化平臺的方向。

全新E Q S 搭載了一塊非常大的電池包，最高可達770公里(WLTP)，若采用功率200kW的直流充電15分鐘則可最多再行駛300公里。

外形方面可以看得出是接近奔馳電動概念車的，Fastback 的超流線車體設計讓EQS成為首款風阻系數低至0.20的量產車，極具張力。此外，智能化硬件完全嵌入奔馳星標前臉中，完全舍棄了傳統的虎頭奔形象，整車創造出“彎弓式”設計。

一整塊56英寸的弧形玻璃儀表板的三聯屏MBUX Hyperscreen，可從門延伸到門，并提供無縫、高度直觀的界面。從駕駛座延伸至副駕駛座。此外特有的奔馳思維將電車的音浪同樣進行了調校，Silver Waves、Vivid Flux與Roaring Pause三種聲音滿足不同用戶對于電車的所有幻想。

動力電機的獨特設計

動力系統上，無論是基本款EQS 450+或是頂級的EQS 580 4MATIC，除了均采用業界最大的108.7kWh 鋰離子電池組，不同點是前者后軸上具有單個電動馬達，最大動力輸出為329hp/550Nm；至于后者4MATIC顧名思義，具有前后各一組電動馬達，最大動力輸出為516 hp/828Nm。

所有EQS在后橋都有一個電動傳動系統eATS（電驅動包括電機以及控制、監測的綜合模塊），而4MATIC四驅車型的前橋上還有另一個電動傳動系統eATS。EQS前后均采用永勵同步電機，后電機采用了兩個3相定子繞組，也就是所謂的6相電機。6相定子繞組還可以與電控系統實現類似機械雙速變速箱的扭矩控制。在未來，奔馳還將多擋變速器加到驅動模塊中，以實現電動機高效區間的轉化。在研的eATS 2.0將使用徑向永磁電機，配備碳化硅逆變器的800V動力系統，未來搭載在MMA以及EVA雙平臺中。

6相電機與傳統的3相電機相比，隨著相數的增加，每相繞組的永磁體磁鏈或反電動勢會成比例地降低，因此供電電壓會隨之下降，可實現低電壓輸出高功率的情況。這就非常符合奔馳EQS這款大型性能車的定位。安全方面，當定子繞組發生一相或多相故障時，無需中線引出即可降額運行，并且不需要停機重組。因此多相電機非常適合于嚴禁中途停機的高可靠性要求場合。此外，隨著電機相數的增加，空間諧波次數增加，轉矩脈動頻率提高，幅值下降，進而降低了電機運行時的噪聲和振動。電機相數越多，基波電流產生的轉矩脈動頻率越高。最后，多相之后可以實現更加靈活的控制策略，通過注入適當比率的低次諧波電流與相應的諧波磁場作用產生恒定轉矩，可以大幅度提高電機的功率密度。

高性能高風險并存：NCM 811電池

電池采用了寧德時代比較高端的系列NCM811，高鎳三元的技術路線，80%的鎳、10%的鈷和10%的錳組成，這種電池架構的特點就是兼顧高性能以及高能量，此外的三元鋰電池還有523以及622的配比。

811這種方案可以有效降低鈷的占比，降低成本，有研報給過測算，從NCM523至NCM811，每度電正極材料用量/極片面積/隔膜面積，將分別下降17%左右，若各環節的價格與NCM523相近，預估大規模量產后電芯成本可直接下降10%左右，可見利潤潛力巨大。

另一方面，更重要的是更高的鎳可以提升電池的活性，高活性之后整個電芯能量密度可以提的很高，能夠滿足電芯更大的放電比以及相對密度（比容量）。國外一般的老牌車企一般都非常關注這條路線，例如今年大眾新推出的ID4系列也是應用了寧德時代這款811的技術路線。寧德時代、松下、LG化學、SKI、三星SDI等中日韓頭部電池企業都堅定高鎳體系。其中寧德時代和三星SDI以方形為主；LG化學和SKI以軟包產品為主；松下則繼續深耕圓柱。此外，選用低鈷的方案再一方面也考慮到了回收，電池的循環利用也是奔馳電池解決方案的一部分。

但是NCM811并不是沒有短板，高活性帶來了高風險，穩定性與安全性相對較差，熱失控導致的自燃傾向更大，對電池組以及整車的熱管理要求更高。所以從這個技術路線來看，搭載NCM811的EQ”S”級別車型，性能為王的背后承擔了更多技術設計任務。高密度、地盤化（CTC）的主流技術路線，利用精準熱管理與結構上的優化控制熱失控風險。成為整個平臺的核心設計任務。這與磷酸鐵鋰的熱管理路線還不太一樣，整車的熱管理必須做到精確可控，特別是提高動力系統的性能后，每一塊電池都不能放任自由，因為只要高鎳存在能量轉換，熱量就會產生，一旦熱量積聚熱控，帶來的就是車毀人亡。

奔馳EQS電池組結構

我們看到，電池組內設有精準的液冷熱管理系統，電池模組的底部設有鋁制冷卻板（冷卻劑通過冷卻板流過整個電池框架）以及一個集成在冷卻回路中的PTC輔助加熱器，以便在不同應用場景中，在行駛之前或行駛期間進行預熱或冷卻，以在快速讓電池達到最佳溫度范圍。電池組外殼用了金屬材質，內嵌則為常見的袋式電池布局，由10-12個電芯模塊組成，綜合電壓高達400V。內部開發的創新電池管理軟件允許通過無線 (OTA) 進行更新，內部開發的創新電池管理軟件允許通過無線 (OTA) 進行更新。

該平臺搭載了110 kW 直流快充，35分鐘內將10%充電至80%，而240V家用充電系統可以在11個小時內充滿。

純電系統的保護衣——高壓安全控制

通過官方的介紹可以看出奔馳在安全性方面尤為謹慎。因為高性能、長續航背后，400V+811電池的基礎架構使得這個平臺充滿了安全挑戰，其中除了電池最重要的熱失控外，為避免電擊和高能短路，梅賽德斯-奔馳開發了由七個關鍵要素組成的多級高壓安全概念。高壓系統的一部分還包括電壓水平高于48V的所有組件。無論是在碰撞過程中還是碰撞后，該保護概念都能在駕駛時提供高度的安全性。

分隔正負線

傳統的12V車載電氣系統使用車身作為負極端子（“接地”）。另一方面，高壓 (HV)系統與車輛結構完全絕緣：所有HV組件都通過正極線和負極線相互連接。即使發生損壞，也不會有觸電或短路的危險。

高壓系統自檢

整個HV系統，特別是電池將持續自我監控。通過持續的溫度、絕緣和短路測量，故障電流被早期檢測和顯示。如果有任何可疑情況，高壓系統將無法啟動，甚至會自動關閉。

保護區

奔馳利用50多年的道路數據支持，專門為電動汽車開發了保護區概念。車輛分為三個區域。

外區：在輕微損壞的情況下，高壓系統大部分不受影響，因此不需要自動關閉。這是因為高壓組件要么位于受此類輕微損壞影響的區域之外，要么受到額外措施的保護。

內部區域：如果車輛受到更嚴重的事故損壞，高壓系統會自動關閉：根據事故的嚴重程度和損壞程度，高壓系統可逆或不可逆地關閉。用戶可以自己重新打開它，或者只有在更換某些部件后才能再次激活。

核心區：該保護區適用于容納HV電池或特別敏感的組件。在碰撞試驗中通常不發生變形或僅發生輕微變形。

穩定性

對于位于外部變形區域的HV組件，剛性外殼尤其有助于保護組件。為此，在車輛開發過程中，損壞模式和負載水平來自碰撞模擬和碰撞測試。受影響的高壓組件也必須在碰撞后防止接觸。

加固措施

高壓線在特別敏感的位置額外加護套，以防止在壓碎時失去絕緣。同樣對于其他高壓組件也應用了加固措施以保障安全連接。

高壓系統的自動碰撞關閉

一旦在碰撞中檢測到特定的事故嚴重程度，高壓系統就會關閉。連接到電池的組件會在幾秒鐘內放電，從而僅保留非臨界電壓電平。

在發生嚴重事故后，無論如何都無法繼續駕駛，高壓系統會通過點火熔斷器的點火不可逆轉地關閉。車輛將無法再啟動。

緊急服務的手動關閉選項

對于緊急服務，車輛具有額外的高壓系統關閉選項。

再進一步，AMG純電性能前瞻

AMG代表了奔馳車的性能，純電平臺也一樣，雖然少了一點點一人一機的儀式感，但是前瞻性的開發理念還是足足的。

AMG EQS 53加裝運動套件后的綜合最大功率達到了762Ps，0-100km/h的加速時間為3.4秒，峰值扭矩更是達到了驚人的1020N·m，極速為255km/h。即便是基本款（不選裝AMG性能套件的版本），最大功率也為658Ps，0-100km/h的加速時間為3.8秒，峰值扭矩為950N·m。

電機方面，AMG平臺的前后軸上均搭載了同步電機具有可變AMG Performance 4MATIC+全輪驅動，在所有駕駛條件下都能釋放出巨大的動力，并且在RACE START模式下使用標準的AMG DYNAMIC PLUS套件可以實現短暫的“超頻加速”——將功率提升到751馬力，可在3.4秒實現0-60英里/小時的加速，最高時速為155英里/小時。

EQS 4Matic+不會像大多數其他EV單踏板模式一樣自動制動到停止。蠕行扭矩（Creep torque）一直存在，這是來自老牌運動基因的特殊調校，控制過程平穩、可靠，還有效節約了電能。它區別于新勢力以更“聰明”的方式對待車上的人。

AMG EQS車型的前分離器、側門檻板和更大的后擾流板都有助于降低升力，但與更寬的輪胎一起將阻力增加到0.23。加上動力總成和傳動裝置的變化，預計續航里程將下降約三分之一：從后輪驅動EQS 450和AWD EQS 580的350和340英里減少到227英里。

作為標準配置，梅賽德斯-AMG EQS的后橋轉向可達到9度，以將這頭野獸的轉彎半徑減少到緊湊但提供高速穩定性的轉彎半徑。

AMG EQS 性能參數

與EQS相同，前后電機都獲得了能夠承載更多電流的新繞組，后部包含兩個獨立的三相繞組。這確保了在駕駛員要求全功率時扭矩自然偏向后部，此外，AMG版本升級提升了電機轉速，以產生更多動力。

值得注意的是，配合大功率電機，AMG套件同時升級了其冷卻系統，其中包括轉子軸內的“噴霧冷卻”、定子上的附加肋和逆變器上的冷卻銷（采用高性能陶瓷來處理增加的功率）。標準組合輸出從EQS 580的516hp和631lb-ft躍升至649hp和700lb-ft，啟用Race Start功能（AMG Dynamic Plus套件中）可以短時間拉高到751hp和752lb-ft。

單速齒輪減速裝置的傳動比略高，這使AMG EQS 的最高時速達到155英里/小時。扭矩通過AMG編程（以及虛擬）4Matic+系統分配，該系統每秒測量和微調前/后功率平衡高達10,000次。

AMG前瞻高性能電池概念

AMG首次開發了高性能電池的概念，分別應用在混動以及純電平臺中。這種高性能電池的熱管理系統非常特別，直接對每節電池進行單獨冷卻，每一個電芯被一種基于非導電液體的高科技冷卻劑包裹，這會直接降低每塊電池的溫度，產生水冷板無法比擬的冷卻效果。對于直接冷卻，AMG專家必須開發只有幾毫米薄的新型冷卻模塊。在專門開發的高性能電動泵的幫助下，大約14升的冷卻劑從上到下循環通過整個電池經過每個電池，同時流經直接連接到電池的油/水熱交換器。這將熱量傳導到車輛的兩個低溫 (LT) 回路之一，然后從那里傳導到汽車前部的LT散熱器，最終將熱量釋放到環境空氣中。該系統旨在確保電池中的熱量分布均勻。

無論充電或放電的頻率如何，電池始終處于45℃最佳工作溫度中。傳統的冷卻系統無法應對這種情況，電池也無法充分利用其容量。相比之下，AMG高性能電池即使在賽道上混合模式下的快速圈速中，加速（電池放電）和減速（電池充電）頻繁，儲能系統仍能保持其高性能容量。有效的直接冷卻還使首先使用具有非常高功率密度的電池成為可能。梅賽德斯-AMG推出了內部命名的HPB80變體，具有6.1kWh的容量、70kW的連續功率和150kW的峰值功率，最長可達10秒，可以實現1.7kW/kg的功率密度。沒有直接冷卻電池的傳統電池管理系統差不多只能達到這個值的一半。

目前的S級AMG的電池管理同樣進行了重新優化，AMG電池組采用獨特的接線設置和不同的電池管理系統，旨在實現更快的放電和充電循環，并且可以實現高達300kW的制動能量回收（高于EQS 580中的290）。

不僅僅是軟件調整工作，這整個AMG Ride Control+懸架系統來自不同的供應商，擁有全新的懸架設計。空氣彈簧可以將車身降低0.8英寸。后副車架和電機支架、后控制臂和轉向節是AMG專用的。與AMG GT 4-Door一樣，減震器利用獨立的顛簸和回彈減壓閥來更好地微調行駛和操控性，并且它們通常會擴大最小和最大阻尼特性之間的范圍，從而實現更高的舒適性和更好的動態性。

前制動器配備6活塞卡鉗，可選的碳陶瓷制動組件將前制動器轉子直徑從15.4英寸增加到17.3英寸，并且，AMG已完全重新調整i-Booster制動踏板的觸覺反饋和感覺。輪胎方面有21或22英寸輪轂的三種設計，采用米其林Pilot Sport EV輪胎，尺寸為275/40R21或275/35R22。

四種駕駛模式（Slippery、Comfort、Sport和Sport Plus），以及個性化設置可以根據用戶喜好定制油門響應、轉向、懸架和汽車的其他設置。例如AMG Sound Experience系統為駕駛過程添加了一系列合成聲音，更加直觀的駕駛反饋以及個性化選配。

智能駕駛

老牌車企在智能駕駛方面不落伍，甚至還是超前的。以SAE標準來看，這臺EQS搭載的屬于Level 3等級，不過原廠表示內建硬體或軟體其實可以支援至Level 4，待各國法規解禁后即可進行升級。

其他安全輔助系統也承襲S級別，例如E-ACTIVE BODY CONTROL（借助5個多核處理器、20多個感知器以及立體攝影鏡頭對不同的行駛情況作出預先反應）、后輪主動轉向系統、新一代駕駛輔助系統（包含360全景攝影鏡頭以及智能泊車等）、PRE-SAFE預防側碰撞保護功能（探測到側面撞擊時能抬高車身80mm）、盲點偵測系統（車內氣氛燈會參與其中，警示的時候整個車門都會閃紅燈），以及創新的車內后座安全氣囊系統。

革命性的DIGITAL LIGHT前照燈技術（Advanced Plus 設備級別的標準）能夠將引導標記或警告符號投射到道路上，在車道保持輔助或盲點輔助檢測到危險時提供警告/方向指示。DIGITAL LIGHT有一個光模塊，每個前照燈中帶有三個極其強大的LED，其光線由130萬個微鏡折射和導向。因此，每輛車的分辨率超過260萬像素。這種由車向外的互聯真正實現車“向外”交互，而不僅僅停留在內飾中。歐洲老牌車企對于汽車的有著獨特深度理解，相似的設計也存在MEB平臺的ID系列中。

電站的布置也是Mercedes-Benz智能網聯的關鍵一環，戰略中奔馳將以與世界各地的公共充電服務提供商合作的方式，提供超級充電站。整套解決方案成為奔馳電動化發展的重要方向。

簡約化的充電模式，如同“手機”，私人的超充樁也將必不可上，與此同時奔馳APP將會推送最近的充電樁。梅賽德斯-奔馳保證將來自可再生能源的能源饋入電網，以通過Mercedes me Charge充電 。自2021年以來，這種所謂的綠色充電已成為Mercedes me Charge不可或缺的一部分。其中在31個國家/地區擁有超過500,000個充電點，其中超過200,000個位于歐洲。使用IONITY Unlimited，所有歐洲Mercedes me Charge客戶均可免費使用快充網絡一年。

極致簡單的底盤平臺，搭載不同級別的車型。

更完美、更豪華，對手是Lucid Air以及Tesla Model S Plaid

奔馳EVA純電平臺對標高端，在電池組選擇、電機設計、整體架構以及安全措施上都可以說做到了極致，很多細節的技術充滿了創新。但是，單單從幾個電機，電池容量等一些簡單的參數上來評判整個平臺會極大地誤導消費者，我們必須認識到追求機制性能的前提下，極致安全所需付出的努力更多，這方面奔馳的意識很好，也作出了努力，但是是否真的有效不能等到市場來一次次真實的檢測，雖然在這個方面奔馳本身會提供高于標準數倍的測試過程，但是除此之外，全新的檢驗設計方法以及測試流程也需要根據電動平臺來對標。誰到底是更完美的？目前基于傳統車型的檢測手段還是限制了超豪華車的發揮。綜合來看，老牌車企的工程與設計能力在第一款EQS上表現得淋漓盡致，AMG系列同樣也大步走到了超高性能純電車的前端，例如獨特的電池管理系統設計。

但是這些優勢反過來看，對比這個價格在沒有給予充分檢測評價、具體數字前，還是太高了。從技術層面看，奔馳本身還沒有在動力電池領域擁有絕對的昔日榮光，NCM電池還是存在太多的不確定性，即便是工程能力超群優化了熱管理系統，高壓安全系統，在常人眼中，整個使用感受并不會比新勢力以及特斯拉好出幾十萬的體驗。AMG是出彩的一個類別，對比plaid或者lucid會有自己的特點，但是還是一樣，特別出彩的亮點還是太少了，你可能會因為EVA這套平臺做到豪華車幾乎完美而感嘆，奔馳還是奔馳，但是再也不會發出純油車時代那種驚喜，這是老牌車企面對電動化領域的難題。驚喜的是，在智能化領域，比如車內外的燈光，ui交互，能量回收的調校等等，龍頭企業還是有自己特有的理解，我們必須給予一個偉大品牌應有的尊重。

綜合來看，在現在這個時間節點，奔馳的e performance混動會是好的產品，結合油電會將戴姆勒整個集團的優勢發揮到極致。說白了，目前夠好了，但不夠奔馳。不過非常肯定的是，奔馳肯定沒他們說的那么快消亡。