2020款奔馳C260車發動機無法起動

西安恒泰汽車服務有限公司西二環分公司 楊培兵

一輛2020款奔馳C260車，搭載264 915發動機，累計行駛里程約為2萬km。車主反映，車輛發生事故后拖至維修店維修，更換了損壞的部件后試車，發動機無法起動著機。

接車后試車，接通點火開關，儀表上多個故障燈點亮，且出現48 V蓄電池報警提示信息（圖1）。使用故障檢測儀（元征X-431 PAD V）檢測，發現“LIB（LIN總線）-鋰離子蓄電池”中存儲有故障代碼“B183349 48 V蓄電池存在功能故障，存在一個內部電氣故障”“B183371 48 V蓄電池存在功能故障，促動器已抱死”。需要注意的是，48 V蓄電池與DC/DC轉換器間是通過LIN線通信的，因此在使用故障檢測儀檢測過程中，當選擇測試版本時，應選擇“增強版”，而不是“標準版”，否則只能讀到CAN通信模塊之間的信息，至于采用LIN通信的子一級系統的故障代碼，將被模糊地解析到上一級CAN通信模塊中，會對維修產生誤導，例如本來應維修48 V蓄電池中的鋰電池模組管理模塊（BMS）數據，結果去維修DC/DC轉換器的數據。

圖1 儀表上出現48 V蓄電池報警信息

該車采用“輕混動”驅動方案（采用P0混合動力驅動方案，起動機發電機可作為動力源驅動車輛行駛，也可以作為發電機為48 V蓄電池充電），搭載的起動機發電機在起動時需要48 V蓄電池供電，驅動發動機運轉。“促動器已抱死”便是指48 V蓄電池停止向起動機發電機供電。查閱資料得知，當車輛發生嚴重碰撞，輔助防護系統控制單元檢測到碰撞后會斷開碰撞信號線（電路30c），此時48 V車載電氣系統會以不可逆的方式停用。由此懷疑該車48 V蓄電池內的BMS數據“抱死”，停止向外輸出電壓。

拆下48 V蓄電池（圖2），決定對其進行2個方面的檢修：一是檢查48 V蓄電池內部的鋰電池模組電壓是否正常；二是對BMS重新刷寫數據。

圖2 48 V蓄電池

拆下48 V蓄電池殼體，里面集成有鋰電池模組和BMS（圖3）。拆下BMS，測量鋰電池模組的電壓，為42.7 V（圖4），低于標準電壓（48 V）。分析認為，鋰電池模組電壓偏低，有可能在起動時降到最低電壓閥值（36 V）以下，當BMS檢測到鋰電池模組電壓低于最低閥值電壓，會進入保護程序，從而“抱死”。

圖3 48 V蓄電池內的鋰電池模組和BMS

圖4 測量鋰電池模組電壓

使用GYS 36 V/48 V充電器對鋰電池模組進行充電（圖5），GYS 36 V/48 V充電器會自動識別充電電壓和電池類型，進行自動充電。充電完成后，再次測量鋰電池模組的電壓，為54.5 V。

圖5 對鋰電池模組進行充電

拆開BMS外殼，找到主板上的數據儲存芯片ST K939（圖6）。使用DATA program數據擦寫器讀取時，找不到ST K939型號的數據芯片選項，根據ST K939的屬性查詢，其實它對應95系列或24系列的128 kB存儲容量的數據芯片。將ST K939取下，并選擇95系列128 kB的類型讀取，讀取成功，將新的數據寫入，順利寫入。刷寫數據完成后對48 V蓄電池進行上電測試，可以輸出52.3 V電壓（圖7）。

圖6 數據儲存芯片ST K939

圖7 對48 V蓄電池進行上電測試

把48 V蓄電池安裝到車上進行試車，發現故障現象依舊。48 V蓄電池通過測試平臺激活能夠輸出52.3 V電壓，為什么裝上車就不行了呢？重新用故障檢測儀檢測，發現還是存儲故障代碼B183371。

讀取鋰電池模組的數據流，發現鋰電池模組單元格電壓均為4.54 V（圖8），超出標準值4.3 V；鋰電池模組共有12個單元格，按最高4.3 V來計算，鋰電池模組輸出的最高電壓應該不超過51.6 V，而現在鋰電池模組輸出端的電壓為54.5 V，比標準電壓高出2.9 V，懷疑鋰電池模組電壓過高也會造成BMS數據抱死。

圖8 鋰電池模組單元格電壓數據（截屏）

由于車間沒有48 V的用電設備，決定將4個12 V /55 W的鹵素燈串聯，并連接至鋰電池模組對其放電。在放電的同時，使用萬用表時刻監測鋰電池模組電壓。當鋰電池模組電壓降低至48.5 V時，斷開放電電路，等待大概10 min后測量鋰電池模組的電壓，為48.9 V。

再次讀取數據芯片ST K939的數據，將當前數據與之前讀入的數據進行對比發現，當前數據已產生變化，由此證明鋰電池模組電壓過高會對BMS產生影響，使其數據抱死。

重新將數據寫入數據芯片ST K939，裝復48 V蓄電池后試車，發動機順利起動著機，儀表上的48 V蓄電池紅色報警信息消失，至此故障排除。