地鐵車站站廳公共區的空間優化手法★

袁韶華

(北京市市政工程設計研究總院有限公司,北京 100082)

1 釋義地鐵車站站廳公共區

地鐵是目前國內外重要的公共交通形式，其中，地鐵車站承載著滿足大量乘客出行的功能需求，是重要的公共性場所。地鐵車站的建筑主體空間主要由站臺、站廳組成，站臺和站廳空間又分為設備區和公共區。設備區僅供車站工作人員和設備維護、檢修人員使用；公共區是滿足乘客的安檢、購票、檢票、上下車等需求的場所，甚至兼顧過街、購物等功能，是公共性的活動空間。整個公共區需要能夠滿足容納足夠客流的聚集需求，還要為乘客提供舒適的駐留環境(見圖1)。

地鐵車站以地下形式居多，常規布局為地下2層，其中地下1層為站廳層，地下2層為站臺層。站臺層的公共區是乘客的候車空間，因為一般地鐵發車間隔時間只有2 min～3 min，乘客在站臺層短暫停留即上車，乘客的逗留時間相對較短。站廳層的公共區是乘客安檢、購票、檢票、換乘，甚至臨時購物的區域，相對而言乘客在站廳公共區內的駐留時間較長。因此，站廳公共區是乘客在整個地鐵車站內最重要的活動區域，并直接影響整個地鐵車站的環境品質。

2 地鐵車站站廳公共區的常規設計

2.1 地鐵車站站廳公共區常規設計標準

站廳公共區的空間環境主要受圍合界面、內部裝飾等因素的影響。地下車站主要的圍合界面是混凝土墻體，再以其他飾面材料進行包裝，最終定格了整個公共區的尺度大小和精神感受。其中，基于客流計算得出站臺寬度，加上線路的限界要求，即確定了整個車站的凈寬度，同時也是站廳公共區的凈寬度，一般約為19 m～22 m。通過分析客流對安檢、售票、檢票等設施及站廳與站臺之間聯系的樓扶梯進行組織和布局，進而確定站廳公共區的長度，一般約80 m～130 m。站廳公共區的凈高度一般約3 m～4 m，主要受線路軌面的埋深、地質環境、施工工法等因素控制?，F行技術標準對站廳公共區最小凈高有如下要求：

GB 50157—2013地鐵設計規范中規定，地下站廳公共區(地面裝飾層面至吊頂)最小高度為3 m。

北京市的DB 11/995—2013城市軌道交通工程設計規范中，就站廳公共區吊頂高度，對應不同站臺的寬度做了相應的規定，見表1。

表1 車站公共區最小的吊頂高度 m

上海市的DGJ 08-109—2004城市軌道交通設計規范中規定，設備、管理用房設于地下站廳層時，則站廳層面(裝飾完成面)至頂板底面高度：屏蔽門系統不應小于4 000 mm，閉式系統不應小于4 200 mm。

2.2 常規地鐵車站站廳公共區存在的問題

常規設計理念中，地鐵車站被認為是一種交通建筑，而車站內的站廳公共區只是人們出行過程中的過渡性空間，其品質的好壞并未引起大家足夠的重視。此外，由于地下空間自身環境復雜，制約條件多，加上對工程風險和建設造價等因素的考慮，站廳公共區的整體建設標準并不高。通過對現有的地鐵車站站廳公共區的設計進行反思，作者認為目前地鐵車站站廳公共區的設計普遍存在以下兩大問題：

1)空間尺度小。

地鐵車站內的功能空間基本沿線路長向展開布局，其寬度方向由站臺寬度和限界尺寸限定，一般較窄，而層高受線路埋深等因素控制，普遍較矮?；谏鲜隹臻g格局，地鐵車站的整體空間就形成一個狹長而低矮的“盒子”，整個空間尺度的長、寬、高比例相對失調，空間的尺度小，體驗感較差(見圖2)。

2)空間形式單一。

地鐵車站的站廳公共區基本為單一的地下空間，由包裝著不同飾面材料的混凝土墻體圍合，沒有自然元素和自然光環境。站廳公共區對內通過樓扶梯聯系站臺層，對外通過出入口通道與地面空間聯通。整個站廳公共區空間環境相對乏味，缺乏豐富性，乘客長時間逗留其中，容易有沉悶壓抑之感(見圖3)。

3 地鐵車站站廳公共區的空間優化手法

伴隨時代的發展和地鐵建設進程的加快，地鐵與人們日常生活的聯系日益密切。地鐵不僅是一種交通工具，更是重要的都市元素，甚至衍生成為一種城市文化和城市生活方式。地鐵建筑也不再僅是交通功能的載體，而是城市建筑藝術的有機組成部分。人們對地鐵的認識也不再只是簡單的“盒子”概念，而是他們出入活動的重要公共場所。因此，人們對于地鐵乘車環境也提出越來越高的要求，在實現高效、安全的目的地轉換功能基礎上，開始追求舒適、愜意、愉悅的精神感受和乘車體驗。為營造更高品質的地鐵站廳公共區，需要關注空間形式美的創造法則，融入更多的空間設計手法。

3.1 空間尺度優化手法

空間尺度指的是人們在空間中生存、活動所體驗到的生理上和心理上對該空間大小的綜合感覺，是人們對空間環境及環境要素在大小的方面進行評價和控制的度量[1]。它是決定空間基本使用功能的關鍵要素，也是營造空間精神美感和舒適體驗的前置條件。空間過大，會讓人感覺到空曠而不安全，缺乏親切感；而空間過小，則讓人感受到局促、壓抑。適宜的空間尺度，就是既要保證空間的功能性要求，又要能給人以愜意、愉悅、舒適的精神享受。

空間的形態、圍合界面、空間比例是建筑合理空間尺度的基本要素。地鐵車站的空間形態為一個狹長的長方體，圍合界面為混凝土墻體。因為考慮結構防水、抗震等要求及列車運行?？康拈L度需求，地鐵車站的空間形態和混凝土的圍合界面無法有本質的改變。在地鐵車站固有的狹長“盒子”空間中，車站站廳公共區的空間比例本身存在較大的失調。當地鐵車站所處的地下空間環境受制條件相對較少時，可以通過適度增加空間高度或空間寬度的方式，在一定程度上縮小與長度的差值，從而優化空間比例，改善公共區空間環境的品質[2]。

1)加高站廳，頂部開天窗。

地下空間的高度，受控因素較多。通常情況下，為了控制風險、減小造價，地鐵車站的高度會被壓縮，僅滿足最基本的使用功能需求。但是地鐵車站客流量較大，大客流環境下，在擁堵的人群中，人們的水平視線被阻隔，很容易產生壓抑感。這就需要在垂直高度上給人們充足的緩沖空間，弱化人們的壓抑心理。為提升地下空間環境的舒適性，在地質環境較好的條件下，可以適度降低線路軌面的埋深和加高站廳層層高，從而優化高度方向的空間比例，盡可能提升站廳公共區的空間開敞性，減小空間的壓迫感和沉悶感(見圖4)。

此外，地鐵把人的生活空間擴展到了地下，使人們遠離了熟悉的地面環境。由于地下空間缺失陽光、藍天、白云等自然元素，容易讓人產生與世隔絕的陌生感，引發心里的諸多不適。所以，在有條件的情況下，如位于綠化帶、廣場等基地環境中，地鐵車站要盡量開設頂部天窗，將自然光引入地下空間，從而豐富空間元素，提升整個站廳公共空間品質，為乘客營造親切、愉悅的乘車環境(見圖5)。

2)增加橫向柱跨，拓寬空間。

常規的地鐵站廳公共區中，乘客進站安檢、檢票設施是沿著長邊的一側布置，受制于有限的站廳寬度，乘客在進站過程所經過的空間較為局促。再者，地鐵車站的出入口通道多垂直于車站縱向空間設置，在乘客進入站廳的瞬間映入眼簾的就是車站的寬向空間。所以，拓展地鐵站廳的寬度，營造相對開闊的空間環境，能有效減小站廳空間的局促感，帶給乘客開敞的視覺體驗。此外，在拓寬的橫向空間中，可以適度增設休閑、商業等空間，豐富空間環境。例如在北京地鐵北運河西站的設計中，因車站站廳設置中庭，致使公共區寬向空間更為狹小。為了改善客流進出的局促感，車站站廳層在橫向空間上增加一跨，通過拓展的空間改善了整體空間比例，優化了空間環境(見圖6)。

3.2 空間組織優化手法

空間的魅力不是單一空間所能完全創造的，而是需要多個空間的完美組合。人們對空間藝術的體驗，也不是單一空間下的靜止賞析，而是貫穿于多個空間下的連續感知?？臻g組織就是基于多個空間下的一種組合法則，形成空間的對比、變化、銜接、過渡、滲透、層次、序列、節奏等效應，實現空間環境的多元化[3]。

為了打破常規地鐵車站站廳公共空間的單一性，可以融入其他空間形式。例如，在一些換乘車站或車站與周邊地塊一體化開發的設計中，可以通過設置下沉廣場、中庭或打開端頭或側跨等方式，將站廳公共區與其他空間進行融合，實現單一空間的多元化，提升整體空間環境的豐富性和趣味性。

1)連接下沉廣場。

下沉廣場是一種重要的城市空間形式，借助垂直高差的手法分隔空間，以取得空間和視覺效果的變化。簡單的來講，下沉廣場就是一個“坑”，一個以適宜的尺度、深度而形成的“坑”空間。下沉廣場作為地鐵站廳與地面的一種過渡性空間，可與車站出入口結合設置，或直接與車站站廳公共區銜接。下沉廣場既可以改善地鐵站廳空間的單調性，也可以作為地鐵車站人流的集散地。同時，地鐵車站站廳空間可借助下沉廣場實現自然采光和通風，提供給乘客一個休閑、娛樂、交流的場所。例如，在北京城市副中心站綜合交通樞紐工程中，地鐵M101線站廳與下沉廣場連接，通過下沉廣場的層層臺階，緩和了地鐵車站垂直高度的落差，增強了地下空間的地面感。下沉廣場的設置也從側邊車站站廳引入了自然光線和新風，豐富了整個車站的空間形式，提升了站廳空間的環境品質。此外，整個下沉廣場也成為地鐵車站與周邊商業、車庫等空間的過渡和聯絡節點(見圖7)。

2)設置中庭空間。

中庭空間是實現室內多空間聯系和共享的重要形式，形成“你中有我，我中有你”的空間效果。地鐵車站中的中庭可以實現站廳與站臺公共區的上下連通，營造開闊、寬敞、明亮的空間環境。其中，站廳內的乘客可以通過中庭空間，直接看到站臺上的候車人群和車輛，減少了站廳空間在獨立設置條件下的單調性。同時，可以直觀的看到廳臺之間往來的人流，強化兩個空間之間的互動性，形成了以中庭空間為核心的交通核。甚至可以通過“中庭+頂部天窗”形式將自然光引入站臺公共區，實現車站的自然通風和采光，改善地下空間環境。例如北京地鐵通云門站，通過中庭將高大的站廳空間與站臺空間連通，并在站廳上空架設天橋，形成豐富的公共交通核心空間；結合“Y”型柱結構，營造出開闊、豐富的空間效果和視覺中心(如圖8所示)。再例如北京地鐵北運河西站，不僅地鐵站廳公共區設置了中庭，同時在頂部開設了天窗，引入了自然光。在自然光的照射下，整個空間明亮而闊達，使乘客感到心情愉悅愜意，對吸引客流起到了積極的作用(見圖9)。

3)打開端頭或側跨空間。

伴隨地鐵線路的增加，地鐵建設步入網絡化時代，必然形成眾多的換乘車站。同時，隨著城市土地資源集約化利用的要求越來越高，對車站與周圍土地的綜合利用的需求也日益增加。地鐵車站的功能趨于綜合化、多元化和復雜化。原先單一的站廳公共區需要與其他車站的站廳空間或者其他商業空間建立聯系。從優化空間的角度，可以突破常規的通道連接形式，直接打開端頭或者邊跨的墻體，實現空間的融合。這種連接，宏觀上整體空間是相融的，微觀上以欄桿和防火卷簾劃分區域，保證功能與安全界面的分隔和獨立。例如北京地鐵通云門站，車站站廳公共區與地塊建筑良好的進行了銜接，實現了車站與商業空間的融合，也極大的改善了車站站廳公共區的空間環境(如圖10所示)。北京地鐵金臺路站是6號線和14號線的換乘站，結合兩線的線路走向，構建成T型布局，將14號線車站站廳的端頭打開，與6號線車站站廳連通，實現通廳換乘(如圖11所示)。通過打開車站站廳端頭或側跨，將站廳公共區與其他空間“無縫”銜接，實現了空間的互融與互拓，豐富了空間形式，營造出便捷、舒適的空間環境。

4 結語

近些年，我國地鐵的建設進入一個高速發展的時期。截至2020年底，中國大陸地區共有45個城市開通城市軌道交通運營線路244條，地鐵運營線路6 280.8 km，運營車站總計4 681座，累計完成客運量175.9億人次[4]。而截至2020年底，在實施的建設規劃線路總長度約7 000多千米，規劃車站約4 400座。綜合當前發展趨勢，地鐵越來越成為大中城市的重要交通出行方式，地鐵車站本身也逐漸成為城市重要的公共建筑。

面對“如火如荼”的地鐵建設序幕，對每一位地鐵設計人員而言，既是機遇，也是挑戰。在當下站城一體化的理念指導下，越來越多的地鐵車站在其單一交通功能的基礎上，融入多元復合的城市功能，吸引更多的乘客在地鐵車站內活動。同時，乘客對乘坐地鐵的精神追求逐漸提高，期望在整個乘車過程中獲得良好的乘車體驗。因此，設計者要勇于突破功能的權威性和結構的制約性，吸收國內外先進的設計理念，綜合經濟、實用、舒適、藝術和環保等因素，合理選擇空間尺度、空間組織等設計手法，不斷提升地鐵車站站廳公共區的空間美感，營造舒適愜意的空間環境，發揮它積極的社會效益。