高鐵/客專線路交匯車站調度臺劃分方案

馬 櫻，張 祺，胡 歡

（卡斯柯信號有限公司，北京 100070）

1 問題提出

既有潮汕站屬于已開通運營的廈深線臨時限速服務器（Temporary Speed Restriction Server，TSRS）管轄，由廈深調度臺設置臨時限速命令，通過廈深線TSRS下達給潮汕站列控中心。潮汕站X-SF范圍歸屬廈深下行線，線路號為1，S-XF范圍歸屬廈深上行線，線路號為2。梅汕線新設梅汕調度臺及臨時限速服務器，與廈深線在潮汕站交匯，潮汕站新增SM-XSF的15線及XS-SMF的16線與梅汕線銜接，如圖1所示。此時廈深線和梅汕線的臨時限速及調度命令管理均可能涉及潮汕站，本文就此情景下的潮汕站調度臺歸屬問題進行探討，提出兩種劃分方案。

圖1 梅汕和廈深線路劃分Fig.1 Division of Meizhou-Shantou and Xiamen-Shenzhen lines

2 線路交匯車站調度臺劃分探討

2.1 方案一：潮汕站全部歸廈深調度臺管轄

如圖2所示，新建梅汕調度臺管轄汕頭XIII/XI至潮汕XSF/XS區域及潮汕SM/SMF至梅州西SI/SII范圍區域，潮汕站站內新增SM-XSF、XSSMF區域納入既有廈深調度臺管轄，即潮汕站全部納入廈深調度臺管轄。此方案將潮汕站全部納入一個調度臺管轄，方便對潮汕站的臨時限速及調度命令管理，但存在如下問題需要解決。

2.1.1 存在的問題

潮汕站全部納入廈深調度臺管轄后，定義SMXSF、XS-SMF區域線路名稱及線路號如下：潮汕SM至潮汕XSF區域為梅汕下行線，線路號15；潮汕XS至潮汕SMF區域為梅汕上行線，線路號16。梅汕調度臺所管轄的梅汕線被潮汕站分割為梅州西-潮汕及汕頭-潮汕不連續的兩段，梅汕調度臺需對兩段線路進行區分并分別進行臨時限速及調度命令管理，定義線路名稱及線路號如下：梅汕下行線1（梅州西SI至潮汕SM段）為線路19；梅汕下行線2（潮汕XSF至汕頭XIII段）為線路15；梅汕上行線2（汕頭XI至潮汕XS段）為線路號16，梅汕上行線1（潮汕SMF至梅州西SII段）為線路號20，如圖2所示。

圖2 方案一潮汕調度臺劃分Fig.2 The division of Chaoshan dispatching console of scheme 1

此時，以龍湖站為例，根據《列控系統臨時限速技術規范》（Q/CR 662-2018）要求，其往梅州西方向的臨時限速管轄范圍覆蓋潮汕站延伸到潮汕站和揭陽機場站區間，如圖3所示。當龍湖站上行線臨時限速管轄范圍內存在臨時限速命令時，命令設置及下達過程如下。

圖3 龍湖站列控中心臨時限速管轄范圍Fig.3 Temporary speed restriction jurisdiction scope of Longhu station train control center

1） 梅汕調度臺下達線路號為16的梅汕上行線2部分K139+003～K130+156的臨時限速命令至梅汕線TSRS；

2） 梅汕調度臺下達線路號為20的梅汕上行線1部分K127+600～K115+066的臨時限速命令至梅汕線TSRS；

3） 廈深調度臺下達線路號為16的梅汕下行線K130+156～K127+600的臨時限速命令，至廈深線TSRS，由廈深線TSRS轉發至鄰接梅汕線TSRS；

4） 梅汕線TSRS將收到的上述臨時限速命令拆分下達至龍湖站列控中心設備。

從上述下達過程可以看出，龍湖站列控中心設備在龍湖站進站信號機S處應答器1的臨時限速管轄范圍內會收到線路號為16和20的不同線路號臨時限速命令，而龍湖站列控中心無法處理一個應答器單方向存在多個線路號臨時限速命令的場景，無法完成對調度臺臨時限速命令的接收和執行。因此若采取潮汕站全部歸廈深調度臺管轄的調度臺劃分方案，需提出新的解決辦法，確保列控中心設備在一個應答器單方向的臨時限速管轄范圍內收到的臨時限速命令為同一線路號。

2.1.2 解決方法

根據《臨時限速服務器技術條件》（Q/CR672-2018），相鄰TSRS接口間，TSRS具有接口線路號的映射轉換功能。借鑒此功能并進行合理擴展，提出如下解決方案：調度中心下達的不同線路號的臨時限速命令，由TSRS內部完成線路號的映射轉換，確保列控中心設備在應答器單方向的臨時限速管轄范圍內收到的臨時限速命令為同一線路號，保證臨時限速命令的正確接收及執行。具體措施為，由梅汕TSRS將梅汕調度臺下達的梅汕上行線1和梅汕上行線2（線路號分別為20和16）的臨時限速命令轉換為同一線路號16（將線路號為20的梅汕上行線2轉換其線路號為16）后，再拆分至相鄰廈深TSRS和管轄各車站列控中心設備。梅汕下行線同理。具體線路號對應關系如表1所示。

表1 方案一調度臺臨時限速管轄范圍Tab.1 Jurisdiction scope of temporary speed restriction of dispatching console of scheme 1

此時，臨時限速命令設置及執行過程如下。

1）在廈深調度臺設置的潮汕SM-XSF、XSSMF區域的臨時限速命令，由廈深TSRS負責接收并轉發至梅汕TSRS后，梅汕TSRS拆分至管轄范圍內限速相關的車站列控中心設備。

2）在梅汕調度臺設置的梅汕下行線2、梅汕上行線2區域的臨時限速命令，由梅汕TSRS拆分至管轄范圍內限速相關的車站列控中心設備。如果該臨時限速命令與潮汕站相關，還需由梅汕TSRS轉發至廈深TSRS，再由廈深TSRS下達至潮汕站列控中心設備。

3） 在梅汕調度臺設置梅汕下行線1、梅汕上行線1區域的臨時限速命令，由梅汕TSRS負責線路號映射轉換，將線路號19轉換為15，線路號20轉換為16后再拆分至管轄范圍內限速相關的車站列控中心設備。如果該臨時限速命令與潮汕站相關，還需由梅汕TSRS將轉換完線路號后的臨時限速命令轉發給廈深TSRS，由廈深TSRS下達至潮汕站列控中心設備。

綜上所述，經過梅汕TSRS進行線路號映射轉換后，廈深TSRS管轄的潮汕站和梅汕TSRS管轄各車站列控中心，在應答器單方向的臨時限速管轄范圍內收到的臨時限速命令為同一線路號，滿足臨時限速命令接收及處理的要求。

2.2 方案二：潮汕站由廈深調度和梅汕調度臺共同管轄

潮汕站新建SM-XSF、XS-SMF區域歸屬新梅汕調度臺管轄，其他部分保持既有廈深調度臺管轄方式不變，即潮汕站同時歸屬梅汕、廈深兩個調度臺管轄，由廈深TSRS進行管理。調度臺劃分如圖4所示。可以看出，新建梅汕線路將全部由梅汕調度臺管轄，定義線路名稱及線路號如下：梅州西SI至汕頭站XIII區域為梅汕下行線，線路號15；汕頭站XI至梅州西SII區域為梅汕上行線，線路號16。具體調度臺管轄范圍如表2所示。

表2 方案二調度臺臨時限速管轄范圍Tab.2 Jurisdiction scope of temporary speed restriction of dispatching console of scheme 2

圖4 方案二潮汕調度臺劃分Fig.4 The division of Chaoshan dispatching console of scheme 2

此時，相關臨時限速命令設置及執行過程如下。

1）在廈深調度臺設置的廈深線相關臨時限速命令，由廈深TSRS拆分至管轄范圍內限速相關的車站列控中心設備。

2）在梅汕調度臺設置的梅汕線相關臨時限速命令，由梅汕TSRS拆分至管轄范圍內限速相關的車站列控中心設備。如果該臨時限速命令與潮汕站相關，由梅汕TSRS轉發至廈深TSRS，廈深TSRS拆分至潮汕站列控中心設備。

3 方案說明

上述兩種調度臺劃分方案均可實現高鐵或客專線路交匯車站臨時限速的完整覆蓋和集中管理，滿足臨時限速相關技術條件的要求。方案一中，線路交匯車站歸屬于一個調度臺管轄，調度命令管理、車站信息維護、故障處理等均可在同一調度臺范圍內完成，調度人員日常使用更為友好、便捷。缺點是實際屬于同一物理線路的臨時限速命令，調度管理上被拆分成了不同線路，如文中的梅汕上行線16和梅汕上行線20，臨時限速命令設置可能需要人工拆分，不夠簡單直接。另外方案一對于臨時限速服務器等信號設備適應性較低，實現方式較為復雜，不夠標準化。方案二信號設備可實施性強，臨時限速交互方式更為標準化和規范化，臨時限速命令設置更為簡單便捷，但車站歸屬不同調度臺共同管理，對調度人員日常使用來說不夠方便。上述方案一潮汕站歸屬同一調度臺的劃分方案受到運營管理單位的采納，因此潮汕站調度臺劃分采用方案一。綜上所述，線路交匯車站調度臺的劃分在不違反相關技術條件的前提下，需要根據現場實際情況，考慮實現方式、項目工期、調度管理維護等不同因素，選擇最合適的方案，保障動車組列車行車安全，同時便于現場運輸組織及維護管理。

4 結語

本文對高鐵及客專線路交匯車站調度臺劃分方案進行探討，提出兩種調度臺劃分方案，并從實現方式、臨時限速命令設置及維護管理等方面分析各方案的優缺點，為后續工程實施提供一定的參考。其中方案一已在梅汕線潮汕站應用，滿足《列控系統臨時限速技術規范》（Q/CR 662-2018）要求。