重慶軌道交通車站站廳層設置便民服務設施的可行性研究

徐 峰李 進

（1.重慶市設計院有限公司，重慶 400015；2.重慶大學建筑規劃設計研究總院有限公司，重慶 400030）

0 引言

早期軌道交通車站的設計僅為解決市民的出行，而忽略軌道交通車站本身可能帶來的商業價值，尤其第一輪線路經過多年運營后，部分車站巨大的客流量潛藏著巨大的商機。早在2014年政府就鼓勵全市軌道交通建設采取合理方式實現項目建設的資金平衡，且2018年12月1日執行的《地鐵設計防火標準》中，明確了車站便民服務設施（商鋪）消防設計技術要求。因此，對已有的軌道交通車站做出合理的再規劃，設置具有商業價值的便民服務設施是本文研究的重點。

1 重慶軌道交通車站站廳層的現狀

1.1 空間形態的分類

軌道交通車站站廳層是連接出入口及站臺層的中介空間，站廳層依據空間形態分為帶狀型站廳層及發散型站廳層。帶狀站廳層主要存在于一些普通車站，從客流動線看相對比較單一，常集中在兩個方向。如1號線的小龍坎站、1號線的大溪溝站、黃花園站等。而發散型站廳層主要集中在較大型的換乘車站，客流動線存在多條路徑，如6號線冉家壩站、3號線江北機場站等。

1.2 站廳層的使用模式

重慶軌道一輪線路站廳層設計主要目的是連接作用，連接站臺層及車站出入口，快速分流和引導人群，原始設計無便民服務設施空間。

2 便民服務設施設計的依據

便民服務設施指的是具有商業性質的空間，包含有人值守和無人值守兩類形式。本文主要針對有人值守的商業空間（即商鋪）進行研究，國家及地方現行規范條文針對的即是這類空間。

2.1 現行規范條文中關于商鋪位置設置的解讀

現行的設計依據中，主要采用的規范有《重慶市地鐵設計規范》（DBJ 50-244-2016）和《地鐵設計防火標準》（GB 51298-2018），其中和商鋪相關的規范條文及說明如下：

（1）《地鐵設計防火標準》中4.1.5條：站臺層、站廳付費區、站廳非付費區的乘客疏散區以及用于乘客疏散的通道內，嚴禁設置商鋪和非地鐵運營用房[1]。

（2）《重慶市地鐵設計規范》中27.1.5的條文說明：在出入口附近靠近站廳一側設置小商鋪時，應至少后退出入口通道2.5m，以免影響站廳乘客通行[2]。

（3）《重慶市地鐵設計規范》中10.3.8條：售票處距離出入口通道和進站檢票口距離不宜小于5m[2]。關于這條規范的理解，售票處是客流需要集中排隊的區域，商鋪同樣會產生排隊等候情況，5m距離同樣適用于商鋪設計，即商鋪開口退讓進站檢票口5m距離。

2.2 現行規范條文中關于商鋪面積的解讀

《地鐵設計防火標準》4.1.5條中第2條：每個站廳商鋪總建筑面積不應大于100m2，單處商鋪建筑面積不應大于30m2[1]。

2.3 現行規范條文中關于商鋪消防問題的解讀

《地鐵設計防火標準》4.1.5條中第2條：不得經營和儲存甲、乙類火災危險性的商品，不得儲存可燃性液體的商品[1]。

綜合《地鐵設計防火標準》4.1.5條中第2條及《重慶市地鐵設計規范》27.2.19條中第2條要求：最終商鋪采用耐火極限均不低于3h的防火隔墻及特級防火卷簾，耐火極限大于1.5h的頂棚；商鋪內設置火災自動報警及滅火系統；地面采用原有車站地面。

3 便民服務設施的設計策略

3.1 設置位置分類

根據一輪線路目前現狀，把便民服務設施設置位置分為4類。

3.1.1 閘機口旁

1號線尖頂坡站為地上高架島式車站，實地勘測后選定了臨近2號出入口的閘機口附近空間作為增設的商鋪，但商鋪的開口不對閘機檢票處方向，依據規范提到的2.5m及5m的要求，退讓了開口距離，如圖1所示。

圖1 1號線尖頂坡站

3.1.2 預留出入口處

為方便周邊地塊開發、人群使用或為將來其他線路的換乘考慮，部分車站預留了出入口，這類出入口在站廳層以凹字形空間形態呈現，如6號線的紅土地站，其空間距離符合規范明確要求，可在一定時間內作為商鋪使用。如車站發展須啟用此預留出入口，則取消該部分商鋪，如圖2所示。

圖2 6號線紅土地站

3.1.3 出入口旁

2號線的大坪站（如圖3）、天堂堡站部分的商鋪在滿足距離出入口通道大于2.5m的部分設置商業空間。圖3退讓距離為2.6m。

圖3 2號線大坪站

3.1.4 站廳層中部位置

對于站廳層空間較大的車站，在不涉及以上3點的情況下，在非付費區的乘客非疏散區設置若干商鋪，如1號線兩路口站（如圖4），3號線金渝站以及6號線江北城站等重點車站或者換乘站，相對其他車站線性空間形態站廳層，這類車站呈現點狀發散的空間形態，給商鋪的設置提供了較多的選擇。

圖4 1號線兩路口站

3.2 便民服務設施的構成

3.2.1 平面設計

商鋪由新建墻體、特級防火卷簾、管理卷簾及頂棚組成，地面則使用現有車站地面。

一輪車站設置商鋪的高度概括為兩類：一類高度多集中在3.8m左右，這類空間多位于換乘車站中部空間，如6號線江北城站；以及少量普通車站，如6號線上新街站。這類空間給商鋪的設計形式帶來較多選擇性。另外一類空間高度多集中在3.3m左右。這兩類高度的商鋪設計需合理處理兩種卷簾之間的關系，同時兼顧商鋪的店招設置。基于以上兩類不同的空間高度及業主提出商鋪開口高度不低于2.3m的要求，卷簾及店招之間的組合關系統一為兩種模式，利用卷簾箱體設置店招，如圖5所示。這兩類模式基本可以覆蓋現有一輪線路的便民服務設施。

圖5 不同凈高商業剖面示意圖

3.2.2 結構形式

商鋪采用獨立的鋼結構形式和車站空間結構體系完全分隔，屋頂采用120厚現澆鋼筋混凝土屋面板。

3.2.3 消防設計

控制商鋪總建筑面積不大于100m2，且單個商鋪面積不超過30m2，采用不低于3h耐火極限的防火墻板，同時外包涂刷防火漆的鋼柱，采用原車站地面，各部位均滿足相應耐火極限的要求。商鋪開口部分采用不低于3h耐火極限的特級防火卷簾及普通管理卷簾，將特級防火卷簾設置在商鋪的最外側。頂棚采用120厚的現澆鋼筋混凝土頂棚，滿足＞1.5h耐火極限要求。設置火災自動報警，并設置水噴淋系統及滅火器。同時室內裝修均采用A級不燃材料。

4 站廳層便民服務設施設計要點

重慶軌道交通第一輪的建設給市民提供快捷便利交通的同時，也改變著大家的生活方式，在新的發展趨勢下被賦予更多的建筑功能，在車站站廳層部分區域設置便民服務設施，正是基于以上原因的考慮。本文給后續設計及建設的軌道交通車站便民服務設施的正向設計提出如下建議。

4.1 業態的選擇要點

軌道交通的快節奏，使得站廳層的商業業態基本以便利店及小型的專賣店為主，基本可與車站開關時間保持一致。但商業業態不得采用燃氣及大功率的電器產品的形式，在招商中需對此特別強調。

4.2 位置設定要點

結合第一輪線路的選點位置，在新線商鋪的設計中，考慮到將來可能拆改帶來的成本因素，選點取消了預留出入口處的商鋪位置；由于閘機口旁設置的商鋪面積受限，給現有招商帶來局限性，所以新線路中的地上軌道車站取消了位于閘機口旁的選點，只保留滿足地下車站的商鋪選點；且由于多數地下車站是普通車站，所以目前新線軌道車站中僅實施了位于出入口旁邊的商鋪，采用嵌入的形式與車站站廳層的非付費區空間相結合。嵌入式又可分為左右嵌入及上下嵌入，如圖6所示。

圖6 嵌入式商鋪位置示意圖

對于地下站廳層而言，從經濟性角度考慮，上下嵌入會增加站廳層開挖范圍，適用于需要結合其他功能考慮的非常規普通車站，而左右方向的嵌入則具有普遍性的實現空間。對于線性站廳層車站而言，商鋪嵌入站廳層兩側不僅能保證車站空間的完整性，還能最大限度地節約車站的建設成本，類似于1號線高廟村站。所以在新線的設計中，兩側嵌入式是最常采用的方式，這需要車站在滿足功能需求的前提下壓縮相應的設備用房面積，給商鋪設置留足空間，同時出入口位置與商鋪的距離應滿足不小于2.5m的規范要求。

綜合以上，在新一輪線路的設計中，5號線北延伸段五里店車站的商鋪采用左右嵌入的形式，而同線路的玉河溝站則采用上下嵌入的形式。從正向設計的角度完成了商鋪的設置。

4.3 建筑設計要點

在新線路的設計中，由于商鋪和車站同步進行，所以采用鋼筋混凝土框架結構，墻體采用200mm厚燒結頁巖空心磚，商鋪開口位置采用雙層特級防火卷簾及管理卷簾，均滿足各自耐火極限要求。商鋪開口處卷簾凈寬不小于1.4m，高度不小于2.5m，吊頂下高度控制在3.5m左右。商鋪側面增設一道1.2m寬，2.2m高的甲級防火門作為疏散門。

4.4 消防設計要點

新一輪線路的商鋪設置水噴淋系統，且每個商鋪配備至少一處滅火器，同時消防報警系統接入整個車站。

5 結束語

本文從實際工程設計出發，探討在重慶第一輪線路車站站廳層設置便民服務設施的可能性。本次研究從第一輪線路中的改造設計出發，探索適合新線站廳層便民服務設施的設計方法，最大限度地挖掘車站便民服務設施的價值以及減少由此給車站設計帶來的影響。

由于第一輪線路多數新增設的商鋪還處在施工階段，實際使用效果還留待建成使用后再做客觀評價，其模式也會隨之調整及優化。本文僅從設計角度，給后續的軌道交通車站站廳層設置便民服務設施的研究提供參考，希望便民服務設施的設置能實現社會效益和經濟效益的雙贏目的。