澳門城市公交站“視覺引導系統”設計研究

梁燕，陳尨，陳薇3,，劉雅情，李安娜

澳門城市公交站“視覺引導系統”設計研究

梁燕1,2，陳尨2，陳薇3,2，劉雅情1，李安娜1

（1.北京服裝學院服裝藝術與工程學院，北京 100029；2.澳門城市大學 創新設計學院，澳門 999078；3.北京郵電大學世紀學院，北京 102101）

以澳門城市公交站點視覺引導系統（分流引導系統、整體視覺、站牌標識、公交路線圖、輔助地圖）為研究內容，分析存在的問題及設計改進方向。以“符號學”“認知心理學”“尋路行為”“客戶旅程”為理論支撐，采用焦點小組、深度訪談和問卷調研，以定性、定量結合的方法分析城市公交視覺引導系統的設計優化；選取澳門代表性公交樞紐亞馬喇前地車站分流圖、連貫公路圓地形公交布局圖、代表性公交環線，以及對開線行車路線圖、景點導向輔助圖進行設計優化。公交“視覺引導系統”是服務于人有效行動的綜合空間信息系統，側重由圖像與符號所形成的具有連貫意味的“秩序設計”和信息“編碼與解碼設計”，強調整體性、層次性、漸進性、連貫性。在遵循五大設計原則的前提下，有效、合理的設計分流引導標識、線路、站點地圖等，將建立乘客良好的視覺引導感知，提高出行效率。

澳門城市公交；視覺引導系統；視覺引導設計；客戶旅程；空間認知；尋路行為；符號學

在城市交通發展新模式下，公共電汽車（巴士）、輕軌、地鐵等共同構成城市的交通系統網絡。雖然地鐵等軌道交通在某些大中城市承擔著重要的交通分流作用，但在很多小型城市，公共電汽車（巴士）仍是城市居民及旅行者最為普遍和重要的出行方式之一。

澳門以其獨特的地域優勢，每年吸引著大量學習、工作人士及游客入澳。據澳門交通事務局及澳門官方旅游數據統計，2019年訪澳旅客突破4 000萬人次[1]，全年公交乘坐總人次達2.29億，日均乘車人次達62.72萬[2]，另據交通局調查數據顯示，40.6%的受訪者機動車出行首選為公交巴士[2]；而在受疫情影響游客入境的2020年，截至當年7月底，赴澳門旅客比2019年同期下跌94.9%[1]，澳門公共巴士總乘車人次也同比下降31.43%[2]；2021年第一季度入澳人數迅增，同時，日均公交乘車人次增至53.23萬，比2020年同期增長46.24%[2]，比較該組數據可見，在常住人口僅為67.96萬的澳門（截止到2021年Q1數據），城市公共巴士乘客中，入澳旅游、出差、探親等短期訪澳人群和在澳學習、工作人群占比相當之大。

本研究也對近5年入澳工作、學習、旅游群體進行了初步調研與訪問，選擇公共巴士出行的受訪者高達95%，可見依賴程度之高。面對如此龐大的入澳群體，澳門現有的公共交通視覺引導系統是否具有足夠好的便捷性和友好度滿足該群體的使用，這將是本文的研究重點。

1 城市公交視覺引導系統研究概述

1.1 城市公交站研究界定

根據GB/T 15566.4—2020標準，城市公共交通包括“城市軌道交通”和“公共汽車（含無軌電車）”2個獨立子系統[3]。雖然二者在站點的視覺設計原則和服務目的上具有相通性，但使用者在尋路過程及空間感知上卻存在較大差異。地鐵站點（地下軌道）為封閉或半封閉空間，乘客進入后，地面建筑物等自然環境可參照信息弱化或消失，易產生空間感的缺失；即使是地上軌道交通站，也存在站點空間體量大、使用環節復雜、多節點性（如進站、詢問、購票、過閘、等車）等特點，與公交巴士站區別甚大。所以，本文研究的“公交”為“公共交通”簡稱，更明確為公共電汽車（澳門稱其為“公共巴士”），以下統稱“公交”，其他軌道交通類不列入本研究范圍。

公交站是城市各區域（如生活區、商業區、景點）的鏈接點，公交“視覺引導系統”則是人和公交站域之間信息傳達的載體，目的是完整、規范、準確、簡捷、有效地將信息傳遞給乘坐者，幫助乘車者迅速、準確地作出識別、判斷，并高效地完成乘車行為；同時也承擔著展現城市歷史、城市發展、民俗特色等文化底蘊，其設計的重要性不言而喻[4]。

1.2 城市公交站“視覺引導系統”

在公交“視覺引導系統”研究中，較多文獻集中在“導視系統”和“導識系統”的研究。以知網收錄文獻為例，“公共交通”+“視覺引導系統”的主題詞搜索結果僅有4篇。

根據現有研究分析，“導視”多隱含了“符號學”理論，強調通過具體要素，如文字、形態、色彩、材質等完成的具有“識別性”特征的“符號”與“圖形”，是一個靜態性概念。

“導識”通常認為是“導向標識”的簡稱，該詞由凱文·林奇[5]20世紀60年代提出的“Wayfinding”而來，并將其解釋為“針對外部環境設計的具有持續使用性、準確的視覺系統組織”。該詞直譯為“尋路”，后引申為“導向”，是一個動態性概念，傾向于對人們活動的正向“引導和識別”，可從“空間認知”心理學獲取理論支撐。心理學家洛梅蒂·派希里[6]在其專著中也提出“導識”是一個多維度系統，涉及生態環境、空間布局、傳播媒介、通用性識別方案、表述語言和人文主義精神等。

“導識系統”既包含“導視”中涉及的方向、區域等指示性圖形、符號、信息等元素設計；更是基于環境空間布局認知理論，并遵循某種秩序前提下的空間信息設計。其核心是圖形之間的秩序設計、空間線索的合理分配。

“視覺引導”概念最早源于眼動儀對用戶瀏覽習慣的追蹤，較多出現于機器人視覺引導的自動定位和抓取研究領域，涉及信息定位、信息與圖像處理、數據轉換等，強調機器的主動性和參與性[7]。“視覺引導”中“引導”是系統本身作出的施動行為，包括了“指引”和“導向”之下觀察者所完成的“識別”“了解”“認知”等一系列行為過程；是將“導識”整理成漸進式路線，通過在空間中的一系列信息的協同設計而產生視覺延續性。因此，“視覺引導”概念包含3層含義：既包括“導視”這一視覺界面含義；也包括在該過程中具有動態性、連貫性的行為，即“導識”的涵義；還包括具有“引領視覺”這一“主動性”的含義。通過視覺引導，信息能順利地指引用戶眼睛在多個視覺符號之間按照行動目的進行“移動”，從而通過視覺的延續而形成對行動方向的準確判斷，這是一個更加具有連貫性、動態性、非單一性的視覺設計體系和流暢路徑，優質的“引導系統”會有效介入用戶的視線。

“設計引導系統”的設計范疇既包括靜態層面的“符號”與“圖像”設計，也包括由圖像與符號所形成的具有連貫意味的“秩序”設計和“信息編碼與解碼”設計，更強調設計的整體性、層次性、漸進性、連貫性，以及作為“人”這一主體在乘車過程中的目的性和感受度。

2 城市公交站“視覺引導”系統研究理論基礎

“視覺引導系統”的研究可從“符號學”“空間認知”理論、“尋路行為”及“客戶旅程”理論中獲取研究支撐。

符號學家皮爾斯提出符號體系包括媒介（Media）、指涉對象（Object）、解釋（Interpretation）[8]。公交“導視系統”中的圖形、文字、色彩、材質等客體外化形象是“媒介”，“指涉對象”是路線的文本與信息，“解釋”的是城市發展中所積淀的文化基因、審美、認知與喜好、心理預期等。依據“符號學”理論，所有視覺元素即“媒介”應使用符合大眾認知的“語法”進行合理“編碼”，以達到信息有效傳遞[9]。

以“尋路行為”為理論支撐的公交“導視系統”研究，則是信息受眾對環境的感受和認知轉變為尋路決策和行動實施的過程，是對公交車站空間問題的一種解答[10]。信息受眾通過對大量的標識信息間的“關聯性”來建立起對空間結構的推理性認知延伸，形成的具有“連續的”“完形的”同構反應心理特征[11]。乘坐公共交通時，人們在找車、候車、乘車等一系列動作就是一種“尋路行為”，通過視覺路徑隱含的連續性信息來確定車站空間信息的自明性[12]。

以“客戶旅程”理論為支撐，則能夠描述乘客“定位—認知—評估—行動”的整個過程，實質涵蓋了“空間認知”和“尋路行為”理論，其價值可清晰地呈現乘客在不同行為階段和空間階段的需求差異。“客戶旅程”圖清晰鏈接全過程中人與人（服務體驗者和提供者）、人（服務體驗者）與物（服務系統）、物與物，進而根據每個環節觸點的訴求而整合規劃所有的服務資源。根據客戶旅程理論，乘車所涉及的問題包括以下步驟。

第1步：空間位置判斷：“我在哪？”，這對城市的新旅客或初次使用站點的人群尤為重要，此過程需通過現有建筑參照物、引導標識、城市地圖等來確定自己的位置。

第2步：找到目標公交站點，即面臨“我該如何找到乘坐的車輛？”尤其是在換乘樞紐，則需要清晰的分流系統的引導，以及醒目的候車站亭找到乘車地點。

第3步：“我該選擇哪條公交路線？”，這需要乘客在大腦記憶庫中尋找可類比信息，例如自己前往目標地位置和方位判斷所處站點的準確性，這需要借助公交站牌信息進一步明確判斷是否已準確找到了站牌位置和路線。

第4步：候車階段，即“駛來的公交車是否是我前往的方向？”這需借助乘車路線圖及停靠車輛的顯示信息進一步判斷乘坐方向的準確性。

第5步：乘車行為的實施。

第6步：“我何時下車？”，這需要乘客借助車內的行車路線圖判斷距離目的地的站數和預估下車的時間，見圖1。

北京市交通委員會DB11/T 657.3—2016實施標準[13]中也標注了乘客乘車過程中行為路線和標識內容，乘車前包含：街道引導標識、場站分流引導標識、站臺站牌引導和行車路線圖；乘坐過程中包括：車廂內行車路線圖和輔助標識；以及下車后的場站分流引導標識、街道穿越引導標識等。該過程所涉及的“視覺引導系統”也是“客戶旅程”的反映。

圖1 “客戶旅程”理論下的“公交視覺引導系統”模型

3 澳門城市公交站“視覺引導系統”現狀及問題

3.1 澳門城市公交站點分類及設計現狀

據澳門交通事務局[2]和澳門巴士網站[14]統計數據，截至2021年第一季度，澳門共有公交總數線86條，公交總站數量424個，其中21A停靠75個站點，為站點數最多。在一項針對澳門當地居民的訪談中，近10年內澳門城市公交系統的視覺設計改動甚少，僅在2015年之后部分重要站點重新裝修（非重新設計），因此設計中存在的未完善問題由來已久；其他調整如2016年7月上架澳門“巴士報站”APP，提供線上交通出行查詢；2015年起分階段建設公交電子站牌，實時顯示車輛行駛情況和到站時間預估等信息，并陸續升級太陽能數字站牌等[2]。

本研究通過對澳門本地公交站點的設計現狀進行實地調研，并作分類與整理，見表1。

根據以上分類，在關閘類及交通樞紐站點，因站點空間體量大、結構復雜、參照物雜亂、乘客流量大、環境嘈雜等特點，會極大影地響乘客認知。因此，最需要醒目的“車輛分流導向圖”和“車次號碼標識”，以及其他輔助引導地圖，這是準確乘坐的基本前提；在單一車道的大、中、小型或臨時站點，則除清晰的“車次號碼標識”外，還需要清晰的“車輛路線圖”。

表1 澳門公交站點分類實地調研

Tab.1 Field survey of bus stops classification in Macau

續表1

3.2 澳門城市公交站點視覺引導系統層級及設計現狀

依據認知規律，乘客在不同行動階段有不同信息需求，這需要公交“視覺引導系統”的信息設置有層次分類與次序明確，依此才會降低認知偏差和信息讀取負荷，將乘客的注意力引向他們需要的核心信息上，以提高信息的獲取速度和通行效率[15]。

結合相關研究[16]并參照交通標準DB11/T 657.3—2016可將城市公交“視覺引導系統”分級為：車道（場站）分流引導標識、車站亭定位引導標識、站牌引導標識、行駛路線引導標識、輔助提示標識等五個層級，見表2。

根據以上分類，進一步通過實地調研對澳門公交“視覺引導系統”進行分級整理，梳理其中問題，見表3。

經實地調研，澳門公交“視覺引導系統”存在的問題有：分流系統不清晰，對初次使用該站點的乘客難以找到準確的站牌位置；缺乏整體性和系統性、設計要素各異、不同站亭和站牌樣式差異大，無地域特色；“行車路線圖”讀取困難，同一區域站點名稱不同、乘車方向和路線標注不清（易乘反方向）、環線和對開線標注不清、字體太小；輔助地圖作用不明顯，澳門旅游景點及地標建筑乘車信息不清，對游客友好度不佳。文章將根據以上調研結果，進一步通過問卷調研方式對存在的設計問題進行研究。

表2 公交“視覺引導系統”標識層級劃分

Tab.2 Leveling of bus stop "Visual Wayfinding System"

表3 澳門公交站點層級設計實地調研

Tab.3 Field survey of bus stop visual design in Macau

續表3

4 研究設計

通過深度訪談、焦點小組、問卷調研方式進一步確定入澳人士在澳門停留期間的乘坐公交感受及對“視覺引導系統”的改進需求。

4.1 第一輪焦點小組與深度訪談

本輪采用焦點小組形式對10名近3個月內初次來澳人士進行深度訪談，以獲取澳門公交的乘坐感受和對存在問題的反饋。經訪談調研，初入澳門人士不選擇城市公交巴士的原因主要集中在：沒找到公交站；站牌信息復雜，站點名稱無法與自己去往目標地進行對應，擔心乘錯車；對公交車路線標注方向不明確。對已在澳生活月余的群體乘坐公交車時仍會遇到如下問題：經常找不到正確的車站站點，有時會乘錯、乘反（與自己認知方向不一致）；同一個地點的馬路兩側站點名稱不一樣，造成乘車困擾；車站路線標識不清楚，站名字太小；需依靠輔助交通軟件出行，如巴士報站等，但APP軟件仍為文字信息，對空間認知幫助不大。

通過訪談信息與實地調研信息，為下一輪進行問卷調研提供了題項設置基礎。

4.2 第二輪問卷調研與量表設計

通過定向抽樣方式對近一年內來往澳門工作、學習、旅游、出差、探親等群體采用線上及線下問卷調研，該群體對公交有通勤依賴，且在入澳初期對公交系統有一定的陌生感，對設計中存在問題比較敏感。

問卷分為2部分，第1部分為公交乘坐感受度及現有視覺設計存在問題的調研；第2部分為量表設計，包括三個維度題項，主要調研目前“視覺引導系統”的設計維度及改進要點，見表4。

表4 澳門公交“視覺引導系統”設計感受量表

Tab.4 Macau bus stop "Visual Wayfinding System" questionnaire

5 研究過程及分析

5.1 基本信息分析

經過試調研與試分析，正式發放問卷118份，全部回收，無缺失項。經篩選后收集100份有效問卷。

僅有19%被調研者乘坐公交時未有“不順利”經歷，其他受訪者則存在不同曲折經歷，見圖2；在問及“不愿意乘坐公交車”的原因時，被訪者相當高比例選擇“擔心乘坐車”“不能快速找到車站”“車站標識不清晰”等與公交車站“視覺引導系統”設計極為密切的選項，見圖3。

圖2 被調研入澳群體乘坐公交車“不順利”經歷

圖3 被調研入澳群體不愿意乘坐公交車的原因

5.2 信度與效度分析

以SPSS26.0統計軟件對回收數據進行信度檢驗，18個題項的整體標準化Cronbach α系數為0.873（>0.8），信度系數值為0.867（>0.8），表明數據信度較好，見表5。

表5 Cronbach信度分析

Tab.5 Cronbach's Alpha

進一步進行KMO檢驗和Bartlett檢驗，KMO用于變量間的相關性和偏相關性檢驗，檢驗值為0～1.000，越接近1表明變量間的相關性越強，因子分析效果越好。根據分析，問卷KMO值為0.847，值＜0.001（見表6）。表明數據效度很好，適合作因子分析。

表6 KMO和Bartlett檢驗

Tab.6 Result of KMO and Bartlett test

5.3 因子分析

對樣本數據進行探索性因子分析和主成分分析，得到4個因子的總方差解釋率為66.927%，見表7。

表7 因子分析方差解釋率

Tab.7 Variance devoting rates

注：提取方法為主成分分析法。

提取特征根值1以上的因子數4個（見圖4），以及旋轉后因子載荷系數，見表8。

根據旋轉后的成分矩陣分析（見表8），可見以下信息。

Q14—Q20等7個因素在因子1上有較大的載荷，故命名為“信息準確性”因子，即信息的準確碼與表述；Q9—Q13等5個因素在因子2上有較大載荷，故命名為“設計系統性和文化性”因子，即設計語言的

圖4 碎石圖

表8 旋轉后成分矩陣a

Tab.8 Factor load matrix after rotation

注：提取方法為主成分分析法；旋轉方法為凱撒正態化最大方差法；a為旋轉在 6 次迭代后已收斂。

統一和澳門文化要素的加入；Q23、Q24、Q25等3個因素在因子3上有較大載荷，故命名為“引導易獲性”因子，即通過設計媒介對信息的易讀易懂；Q8、Q21、Q22等3個因素在因子4上有較大載荷，故命名為“使用便捷性”因子。

這與根據國家標準[3]中對公共信息引導系統需具備的規范性、醒目性、一致性、協調性、系統性、安全性等原則基本一致。孫虎[17]研究中也提出公共信息引導系統需遵循信息識別性、視覺統一性、導向層級性、文化統一性、交互新穎性、環境協調性等原則；鮑寧等[18]則提出標準化、地域化、易獲性、審美性、系統性5個原則。

5.4 相關性分析

根據降維結果將Q9—Q13劃為整體設計維度、Q14—Q20題劃為設計清晰度維度。將兩個維度降維處理后得出：“信息清晰度”與“整體設計”之間的相關性無限接近于0，相關性顯著，且皮爾遜相關性系數為0.707（＞0），呈顯著正相關關系（見表9），可見改進澳門公交“視覺引導系統”的統一性，其中最重要的環節就是通過視覺設計對信息做到清晰表達與呈現。

表9 整體設計維度與信息清晰度維度相關性分析

Tab.9 Correlation analysis between overall design and information clarity

注：**. 在 0.01 級別（雙尾），相關性顯著。

5.5 多元線性回歸分析

以SPSS26.0軟件進行多元線性回歸分析，從“模型摘要”（見表10）可見多元線性回歸模型的擬合度2=0.2，意味著自變量（問卷Q9–13題）一共可以解釋因變量（問卷Q8）變化情況的20%，即因變量“Q8.澳門公交線便利性”程度有20%是受到“視覺引導系統”的設計美觀程度、設計統一性、整體字體設計、整體顏色設計，以及設計是否體現了澳門文化特色的影響。

ANOVA表的運算結果是考察回歸模型的顯著性，根據表11顯示，=4.687，=0.001（＜0.05），說明回歸模型顯著，即自變量中至少有一個可以顯著影響“澳門公交線便利性”。

表10 模型摘要

Tab.10 Model abstract

表11 ANOVAa結果分析

Tab.11 ANOVAa analysis

注：a因變量為Q8整體便利；b預測變數為（常數）Q13.體現澳門文化特色，Q11.字體設計，Q10.設計統一性，Q9.整體設計美觀度，Q12.整體顏色設計。

由回歸系數表（見表12）顯示，每一個自變量對“Q8.澳門公交線便利性”的影響情況，只有“Q10.設計統一性”的顯著性0.003（＜0.05），呈顯著正相關性，其余自變量顯著性均＞0.05（不顯著）。因此，“設計統一性”是影響澳門公交“整體便利性”的重要因素。此外，VIF值＜5，代表本次的結果準確可靠。

由回歸系數表（見表13）顯示，只有“Q15.站牌信息標注是否清晰”的顯著性0.001（＜0.05），呈顯著正相關性，其余自變量顯著性均不顯著。因此，“站牌信息清晰度”是影響澳門公交“整體便利性”的重要因素。此外，VIF值＜5，代表本次的結果準確可靠。

表12 回歸系數結果a

Tab.12 Regression coefficient

表13 回歸系數結果a

Tab.13 Regression coefficient

根據以上統計分析，得出自變量和因變量之間的回歸方程為：公交導視設計中澳門公交線便利性程度=1.601+0.226×（設計統一性）+0.345×（站牌信息清晰度），見表14。

表14 回歸系數結果a

Tab.14 Regression coefficient

6 澳門城市公交站“視覺引導系統”可行性設計優化

結合以上分析，更加明確澳門城市公交“視覺引導系統”在“設計的統一性”和“站牌信息清晰度”的重點改進，在遵循系統性、標準化、易獲性、審美性、地域性五大原則基礎上，選取五個層級內容中最為突出的問題進行優化設計。

6.1 分流引導視覺設計

以澳門“亞馬喇前地”換乘站為例，截止到2020年底統計，該站每日有55條公交線始發或途徑，分布在A–H 8條公交線車道內，約5 200班次公交停靠，約3.6萬人次使用該站前往路氹及澳門半島2個方向[1]。但該換乘樞紐空間結構復雜，車道交錯，車輛路線密集，站牌位置布點復雜，極容易造成方向的錯誤判斷和辨認干擾，見圖5。在如此復雜的環境下，如何突顯空間的重要信息、弱化相關性低的信息成為該類設計的核心。

由圖6可見，早期亞馬喇前地車站分流圖并沒有提供乘客很好的“空間認知”——乘客難以通過標識信息參照對所處位置做出判讀，圖6a中車道僅出現A、B、C、D等標注，乘客需進一步在側邊信息欄中尋找對應車輛，極易造成困擾；圖6b中車站分流圖雖然標注了諸如“新葡京酒店”“中國銀行大廈”等文字，但對于初到者如果不熟悉具體建筑物和名稱的對應關系，依然難以快速形成所處空間位置的判斷；后期（見圖6c）分流圖與之前分流圖出現方向旋轉，且未標注“東、西、南、北”等坐標方向，依然很難對空間作出感知判斷，唯一的改進之處就是標注了“您在此處”這一重要信息。

圖5 亞馬喇前地俯拍實景

圖6 亞馬喇前地車站不同時期分流設計

可見，視覺引導標識被理解、被獲取的前提，應出現在“適合”的位置上，即設置于乘客進入公交樞紐的道口處；給予乘客明確的所處位置的定位信息；分流導向圖中需標注可以參考的建筑物信息。當人們置身其中時，可通過周圍標志性建筑物信息來獲取空間更多信息，通過信息進行加工，讓腦中的空間意象得以整合。

6.2 行車路線圖

選取代表性公交路線圖（環路線MT1路，見圖7；對開公交路線25路，見圖8）。以25路線為例，該線全程跨越澳門半島、氹仔、路氹3個區域，途徑多個旅游景點，去程與返程共設置51個站點，但各站點僅以名稱顯示，乘客難以確定自己所處位置；另外，所有站點中的28個站點屬同一停靠位置的道路兩側，卻“同站不同名”，對乘客造成極大困擾。代表性環線MT1也存在同樣問題。

行車路線圖中站名的調整將涉及交通管理機構對站名的統一編碼，在維持目前站點編碼不變的情況下，如何使乘坐者通過路線圖辨明所處位置，判斷與目標地的方向與距離，是信息有效傳遞和路線、站點選擇的基礎。

圖7 澳門25路公交行駛路線及路線

（圖片來源：Moovit Website）

圖8 澳門MT1路公交行駛路線及路線

（圖片來源：Moovit Website）

6.3 車站布局輔助信息地圖

澳門因城市面積小，多條道路為單向行駛，從“客戶旅程”理論出發，除分流引導圖之外，車站布局輔助圖也是幫助乘客清晰定位所處位置及選擇乘車路線的有效工具，尤其在多站點分散區域。如“連貫公路圓形地”區域，共17個公交站點及若干條公交路線，但該區域旅游、娛樂場所集中，游客數量大，公交站點分散，且站點名稱各不相同，易造成站點尋找的困難。目前該類區域并無信息輔助地圖。

6.4 景點引導輔助圖

作為著名的旅游城市，如何快速、便捷地前往旅游景點也是公共交通的重要功能。這需借助景點信息圖與公交路線科學匹配，形成有效引導。如亞馬喇前地換乘樞紐站，也是去往各景點的公交線路集中地，其中如21A、MT1景點引導輔助圖設計中僅標注公交路線經過“銀河”“威尼斯人”“黑沙灘”等旅游景點，但并未標注乘坐的方向與到達的明確站點，見圖9。因此，景點引導輔助圖既要做到對每個景點可換乘的路線明確標注，也需要對乘車方向作出標注。

本研究將選取代表性公交樞紐亞馬喇前地公交車站分流圖、公交環路線MT1路及對開線25路路線圖、景點娛樂集中區連貫公路圓形地公交布局圖和景點導向輔助圖進行優化設計，見表15。

圖9 澳門亞馬喇前地站21A及MT1路景點引導輔助

表15 澳門公交視覺導視系統設計優化方案

Tab.15 Design optimization of Macao bus stop Visual Wayfinding System

續表3

7 結語

以“符號學”“認知心理學”“尋路行為”“客戶旅程”等為支撐理論的城市公交“視覺引導”系統研究，更應側重針對人在乘坐公交期間所產生的空間認知、定位、尋路直至順利乘坐的一系列連貫動態行為的研究，是對具有“引導”和“導向”意味的系統性設計內容。它整合了地域、環境、人文、社會等信息，不僅是信息的傳遞中介，更是乘客心理與行為的映射，其本質是根據人的認知行為規律展示交通信息的內在邏輯、建立信息使用規范秩序、提高出行效率。

本文通過文獻研究、實地調研和問卷調研，論證了城市公交“視覺引導系統”需遵循的設計原則包括：設計系統性（即設計語言的統一性）、引導易獲性（即信息的易讀易懂）、信息準確性（即信息的準確編碼與表述）、使用的連貫性（即信息的銜接性和延續性）、地域文化性（即地域文化元素加入）等。此領域的研究可從理論獲得支撐，則為具體設計要素的組織提供了理論基礎。

通過數據分析，可得知視覺引導系統“設計的統一性”是影響澳門公交線“便利性”的重要因素。“設計的統一性”和“信息清晰度”是整個澳門城市公交視覺引導系統的后續改進重點。當然，該系統龐大而復雜，文中的設計實踐只是針對不同層級的突出性問題進行嘗試性解決，難以涵蓋全部問題，但可為后續整體優化提供可借鑒思路。隨著公共交通網絡的高密集化和出行方式的多樣化，在未來，城市公共交通視覺系統的設計將呈現智慧化、互動式趨勢，對設計也將不斷提出新的標準和要求，并通過持續地研究逐步實現。

[1] 澳門特別行政區政府統計暨普查局. 2019人口普查[EB/OL]. （2020-03-01）[2022-03-10]. https://www. dsec.gov.mo/zh-MO/.

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Design of Urban Bus Stops Visual Wayfinding System in Macao

LIANG Yan1,2, CHEN Meng2, CHEN Wei3,2, LIU Ya-qing1, LI An-na1

(1. School of Fashion, Beijing Institute of Fashion Technology, Beijing 100029, China; 2. School of Innovation and Design, City University of Macau, Macau 999078, China; 3. Century College, Beijing University of Posts and Telecommunications, Beijing 102101, China)

This paper takes the Visual Wayfinding System of bus stops (diversion guidance system, signage design, bus route map and auxiliary map) in Macao as the research content to analyze inadequacy and improve the design.Taking "semiotics", "cognitive psychology", "wayfinding behavior" and "customer journey" as the theoretical support, as well through the mode of focus groups, in-depth interviews and questionnaire survey, which are qualitative and quantitative methods，this paper focuses on the research of the design about the bus stop wayfinding system. This paper takes the diversion guidance map of the station, the bus stop layout of, the representative route map of buses, and the auxiliary map as example to optimize the design.The bus stop "Visual Wayfinding System" is a comprehensive spatial information system serving people taking bus. It focuses on the "order design" and "information coding & decoding design" formed by images and symbols, and emphasizes integrity, hierarchy, gradualness and coherence. Based on the five design principles, effective and reasonable design of diversion guidance signs, bus route and bus stop maps will establish a good visual guidance perception for passengers and improve travel efficiency.

Macao urban bus; Visual Wayfinding System; visual wayfinding design; customer journey; spatial cognition; wayfinding behavior; semiotics

TB472

A

1001-3563(2022)18-0195-15

10.19554/j.cnki.1001-3563.2022.18.024

2022–04–18

北京服裝學院重點科研項目（2017A–02）；北京服裝學院研究生教育質量提升項目（120301990132）

梁燕（1978—），女，博士，副教授，主要研究方向為設計方法論、設計理論與實踐、設計教育。

責任編輯：陳作