昆明地鐵四號線開發利益影響范圍研究

劉菖山

（云南師范大學經濟與管理學院，云南 昆明 650500）

昆明地鐵4 號線是昆明市軌道網絡中設計運載人數最多、換乘線路最多、建成地鐵中最長的線路，由于該線路開通時間較短，目前尚未有學者對其開發利益影響范圍進行研究。而4 號線連接呈貢新區大學城與昆明老市區，呈貢新區內有多個高等院校校區，使得該區域擁有足夠人才儲備、充足客運量及消費住宅群體，故針對4 號線站點進行數據及模型分析，從而計算其開發利益影響范圍顯得就尤為重要。

1 研究現狀

云南財經大學劉丹羽[1]基于特征價格模型（Hedonic）對昆明市地鐵一二號線進行研究，分析得出地鐵一二號線對周邊住宅價格的影響范圍在1.5 km 左右，昆明市一二號線的建設對周邊住宅價格存在明顯的正面時間效應；云南大學白粵[2]運用特征價格模型對昆明市軌道交通一號線沿線62 處房地產價格進行數據回歸分析，研究得出軌道交通對住宅價格影響以站點為圓心，房產價格離站點靠近1 m，價格每平米增值0.157 元，增值比率為4.05%；昆明理工大學俞門瑞[3]基于使用后評價POE（Post Occupancy Evaluation）研究方法對昆明地鐵進行使用后評價分析，為昆明地鐵設施改造更新提供了一些參考性意見。

2 軌道交通站點開發利益影響范圍計算模型

同濟大學張小松[4]提出可達性理論，Lussier-Tomaszewski P[5]將該理論思想進行深化拓展，用來評估加拿大蒙特利爾地區地方性和區域性可達性對通勤模式的共同影響，且取得預期結論。

可達性理論認為如果以出行時間來描述可達性，則無論采用何種交通方式，從城市軌道交通開發利益影響范圍邊緣點到市中心的出行時間相同，見圖1。

圖1 可達性理論示意圖

式中：Td為利用城市軌道交通的方式，從軌道交通影響范圍的邊界線上的點到城市市中心所需要花費的出行時間；Tg為利用公共汽車等非城市軌道交通方式，從軌道交通影響范圍的邊界線上的點到城市市中心所需要花費的出行時間。式（1）左側為

式中：Sd為軌道交通車站沿線路到城市市中心的距離；Vd為城市軌道交通運行的平均速度；R 為城市軌道交通影響范圍的邊界線上的點到各個軌道車站的距離，即為城市軌道交通的影響范圍；Vb為城市軌道交通影響范圍的邊界線上的點到各個站點的平均速度，一般采用乘客的步行速度。

式（1）右側為

式中：Sg為軌道交通影響范圍的邊界線上的點沿著公交設計道路行駛至城市市中心的最短距離；Vg為公共汽車等非城市軌道交通方式在道路上行駛的速度。將代入式（1），移項可得

由于昆明地鐵4 號線乘車線路較長，且運行區域大部分為城市邊緣，市區占比相對較少，參考華東交通大學易欣[6]對可達性模型進行修正，需要區別考慮公共汽車等運行工具在城市道路和郊區道路的行駛速度差異，基于昆明本地運行現狀，本文假定公共汽車途經市區段和郊區段的概率各占50%，即

式中：V1g為公共汽車在市區段的行駛速度；V2g為公共汽車在郊區段的行駛速度。另外，部分乘客在前往軌道交通站臺時，可能會選擇乘坐共享交通工具，本文假設乘客選擇步行或選擇共享交通工具概率為50%，從而得到城市軌道交通開發利益影響范圍最終計算模型為

式中：V1b為乘客步行的平均速度；V2b為乘客騎共享自行車/電動車的平均速度。

3 實證數據及結論分析

3.1 數據取值及實證分析

另外需要指出的是，可達性理論模型并不適用于本身就臨近市中心的站臺，故本文將靠近昆明市區的大樹營作為參考站點，該站相關數據進行剔除，只分析其余28 個站點的影響范圍，見表1。

表1 可達性模型計算的昆明地鐵4 號線開發利益影響范圍結果 （km）

3.2 實證結論分析

基于實證模型分析，得出以下結論。

1）昆明地鐵4 號線站點的開發利益影響范圍R 的數值會受到軌道交通的運行速度、各站點之間邊緣距離、公共交通在市區和郊區的平均運行速度及接駁距離、以及乘客步行速度及乘坐共享交通工具的運行速度的影響，這些數據的差異會直接間接影響R 的范圍大小。就昆明地鐵4 號線來看，軌道交通的運行速度、公共交通的運行速度、乘客的平均步行速度與影響范圍R 成正相關。

2）對于Sg＜10 km 區域內的10 個站點，例如牛街莊站、朱家村站，這些站點計算出來的開發利益影響范圍較窄（R＜1.5 km，Rmin=0.436 km，Rmax=1.364 km），表明這些站點的對外輻射帶動效應較小，對周圍經濟撬動能力有限。這幾個站臺靠近昆明市中心，出行的可替代性較大，故而站點的運營對周邊房地產價值影響相對較小。

3）對于Sg＞10 km 區域內的18 個站點，例如牛頭山站、聯大街站、吳家營站、昆明南火車站，這些站點計算出來的開發利益影響范圍較廣（R＞3km，Rmin=2.143 km，Rmax=5.633 km），表明這些站點存在良好的對外輻射帶動效應，對周邊經濟有較好的撬動能力，軌道交通站點線路的單位附加值較高。這幾個站點遠離市區，通達度不高，軌道交通成為僅有的幾個出行渠道，這些站點輻射范圍較大，對周邊房地產價值會產生正向附加影響。

4 結束語

本文基于可達性理論模型，獲取昆明市地鐵4號線沿線29 個站點數據，計算得出相對精確的昆明地鐵4 號線的開發利益影響范圍數據。研究表明，Sg＜10 km 的10 個站點，由于靠近昆明市中心，出行的可替代性較大，故站點的運營對周邊房地產價值影響相對較小，開發利益影響范圍較窄，對外輻射效應較小，對周圍經濟撬動能力有限；Sg＞10km 的18 個站點，由于遠離市區，通達度不高，故這些站點輻射范圍較大，會對周邊房地產價值產生正向附加影響，對周邊經濟有較好的撬動能力，軌道交通站點線路的單位附加值較高。