站城協(xié)同背景下的高鐵車站廣場功能及空間形態(tài)轉(zhuǎn)變

文／樊鵬濤 同濟大學(xué)建筑設(shè)計研究院（集團）有限公司 工程師

魏崴 同濟大學(xué)建筑設(shè)計研究院（集團）有限公司 副教授

1 高鐵車站廣場的功能構(gòu)成及作用

站前廣場作為城市和車站的銜接空間，是車站旅客人流、車流的集散場地，同時也兼有景觀、環(huán)境、綜合開發(fā)等多種功能，是匯聚城市活動、疏解車站客流的重要公共場所，具有鐵路交通和城市功能的雙重性質(zhì)。

1.1 基本功能構(gòu)成

高鐵車站站前廣場一般由站房平臺、車站集散專用場地、長途客運或旅游集散等配套設(shè)施場地，并配設(shè)綠化景觀用地以及適量商業(yè)等服務(wù)設(shè)施綜合構(gòu)成。其中站房平臺是站房建筑外部向城市方向延伸一定寬度的平臺，起到連接站房與車站廣場的作用，常出現(xiàn)于鐵路線位較高的場地，作用于旅客通過地面廣場進入車站的高程轉(zhuǎn)換。車站集散專用場地，包括旅客集散換乘城市公交的人行活動地帶、車行道、公共交通站點、出租車蓄車及上下客場地、社會車停車場組成。公交站點的規(guī)模主要根據(jù)公交線路的設(shè)置情況，以起點、終點站的形式常設(shè)于廣場靠近車站出站口的一側(cè)。綠化與景觀通常結(jié)合商業(yè)、問詢、衛(wèi)生等配套服務(wù)設(shè)施與站房建筑共同構(gòu)成高鐵車站的城市空間形態(tài)。長途客運或旅游集散一般根據(jù)城市需求設(shè)置。

1.2 雙重性作用

交通功能——高鐵車站站前廣場雖然隨著社會發(fā)展在空間形態(tài)上有所拓展，但其核心功能仍為交通集散，其設(shè)計重點是與城市軌道交通、公共機動車交通、社會車、出租車等多種交通方式的換乘銜接。相對于城市中其他開放性公共廣場而言，站前廣場的特征更多的是行使鐵路客流、物流集散職能，并連接城市外部交通，以及承擔(dān)配套客運服務(wù)功能；是一個城市中人流、車流、物流和信息流的“交互平臺”。隨著高鐵客運量不斷增大，如何在短時間內(nèi)將聚集的大量人流合理分流，處理好與城市交通的換乘銜接，完成旅客進出站的安全流轉(zhuǎn)，創(chuàng)造高效便捷的運輸環(huán)境，成為站前廣場交通功能組織面臨的主要問題。

城市功能——站前廣場作為重要的城市公共空間，往往與車站建筑共同承擔(dān)展示城市形象、反映城市風(fēng)貌的社會功能，同時也兼具作為城市層級的避難場所，發(fā)揮防災(zāi)賑災(zāi)功能。在城市公共空間秩序日益受到關(guān)注的當(dāng)代社會，站前廣場作為城市門戶空間形態(tài)的重要組成部分，在引導(dǎo)城市空間序列開展或者完善城市公共空間體現(xiàn)，同時烘托高鐵車站建筑形象、塑造人們對車站的“集體記憶”中具有重要的作用。另一方面，車站廣場作為城市的開放空間，是人際活動與自然環(huán)境、時事信息、物質(zhì)資源交流的場所，隨著高鐵車站與城市空間的融合發(fā)展趨勢，站前廣場將作為城市活力的催化劑，向承載城市社會功能的方向轉(zhuǎn)變，賦予更多城市生活的日常性。

2 高鐵車站廣場現(xiàn)有空間布局模式

高鐵車站站前廣場的功能布局模式跟車站的規(guī)模、類型和性質(zhì)有著緊密的聯(lián)系。當(dāng)下高鐵車站廣場的空間布局主要表現(xiàn)為下面兩種模式。

2.1 平面布局

我國傳統(tǒng)的鐵路車站站前廣場均采用平面布局模式并沿用至今。這種類型的站前廣場是大多數(shù)中小型平原城市車站選用的主流模式，主要功能是組織客流交通集散，力求將各類銜接高速鐵路的城市公共交通設(shè)施，依據(jù)“公交優(yōu)先”的原則有序分布，起到良好的分流作用。站房中軸區(qū)域是開放的人行空間，與平行站房前的通道結(jié)合形成“T”字形公共步行區(qū)域，方便車站客流分散抵達兩側(cè)分置的城市各類銜接交通場地，并有機結(jié)合綠化環(huán)境景觀，提高廣場空間品質(zhì)是常用的站前廣場布置方式。

2.2 集中式立體布局

站前廣場立體式布局模式適合另一類復(fù)雜地形條件的城市高速鐵路車站，采用不同標(biāo)高的道路及公交場地設(shè)置以對接復(fù)雜的車站場地地形和城市變豎向標(biāo)高。此外，集中式立體布局模式還適用于大型或特大型城市的高速鐵路車站。因為站前廣場的平面布局模式已經(jīng)難以解決更為龐大的鐵路客運交通集散問題,即便是拓展了廣場的規(guī)模，加強了通過性客流組織設(shè)計，也依然無法適應(yīng)這類城市車站的大客流量交通集散需求。因此，站前廣場設(shè)計模式也隨之改變，必須由平面開始向立體化空間發(fā)展，通過利用地下、地面、地上多空間層面分離進出站的人流、車流。并將站前廣場、站房、站場進行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，利用車站地下空間設(shè)置城市軌道交通站點，并分層設(shè)施公交站點、出租車場、停車場，以及高架車道對接進出站車流，互不交叉，立體化、多方位滿足高速鐵路車站旅客的集散和換乘需求。

3 高鐵車站廣場現(xiàn)存的問題

3.1 追求壯麗風(fēng)格而忽視站城之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

高鐵車站形象優(yōu)先的觀念，往往會造成盲目追求車站的宏大視覺形象，將形象感凌駕與車站及其站域空間與周邊城市空間在交通、景觀、公共空間系統(tǒng)等深層聯(lián)系之上，帶來巨大尺度的廣場空間，不能形成車站與城市間的有效連接。加上車站廣場往往受自身交通集散的功能限制及鐵路運營的管理限制，與城市的互動性不強，并沒有充分發(fā)揮廣場的城市客廳功能。如南京南站北廣場，尺度過大且缺乏近人尺度設(shè)計，不但空間使用效率低下，反而進一步造成了車站與城市的割裂。

3.2 缺乏與周邊城市公共空間和景觀的整體性考慮

高鐵車站作為城市中各種人流、信息等交匯的重要節(jié)點，周邊地區(qū)的發(fā)展與車站本身具有高度的關(guān)聯(lián)性。這其中，站前廣場等公共空間與景觀系統(tǒng)作為連接城市與車站空間的系統(tǒng)性要素，對于實現(xiàn)車站與城市之間的融合具有重要意義。而現(xiàn)有的高鐵站前廣場往往比較孤立且缺乏彈性，日常使用率低，對于與人的體驗密切相關(guān)的公共空間與景觀系統(tǒng)的設(shè)計缺乏整體性考慮，沒有融入到城市空間中去，造成城市形態(tài)的斷裂。這一方面固然是與設(shè)計層面缺乏精細(xì)化的考慮有關(guān)；但是另一方面，土地管理權(quán)屬方面的壁壘也是其中重要的原因。長期以來我國由于政策和管理體制的原因，鐵路站房用地屬于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部用地范圍，而周邊土地則屬于城市。這種土地權(quán)屬與開發(fā)主體的分離，也在一定程度上導(dǎo)致兩者之間協(xié)調(diào)困難。

4 站城協(xié)同發(fā)展背景下高鐵車站廣場的轉(zhuǎn)變

4.1 立體確權(quán)重塑站城界限

高鐵車站廣場作為車站銜接城市的界面，是關(guān)聯(lián)車站與城市協(xié)同的重要因素。通常情況下鐵路紅線位于車站平臺與廣場之間，在平面上將車站與廣場劃分為不同的權(quán)屬。但高鐵樞紐建設(shè)具有城市區(qū)域發(fā)展的引擎作用，不僅是交通功能的載體，更需要融合辦公、零售、娛樂、文化藝術(shù)、購物和公共服務(wù)設(shè)施等城市職能來更大地發(fā)揮高鐵樞紐的綜合效益。傳統(tǒng)的鐵路客站通過平面紅線與城市行政分界的方法明顯已不能適應(yīng)當(dāng)代高鐵樞紐與城市全面融合的訴求。為減少鐵路對城市空間發(fā)展的限制，提高城市的土地綜合利用效率，實現(xiàn)車站功能與城市空間環(huán)境的相互滲透，需確立新的權(quán)屬分配方案，模糊鐵路與城市的界限，在廣場中引入更多的城市職能與城市空間融合。新近的一些高鐵樞紐建設(shè)正努力在這一層面嘗試一些有益的探索。

如杭州西站正在踐行的大紅線、豎向分層確權(quán)策略（圖1、圖2）。首先，經(jīng)過與地方的協(xié)商，將傳統(tǒng)鐵路與地方市政的各自獨立劃分的平面紅線范圍，協(xié)同合作設(shè)定為高鐵與地方一體化聯(lián)合建設(shè)的大紅線，依據(jù)集約化利用土地的原則，參建的各方形成統(tǒng)一的利益共同體。其次在大紅線空間范圍內(nèi)進行整體規(guī)劃，通過豎向分層確權(quán)劃分，引入不同開發(fā)商共同投資參建，最終在紅線范圍內(nèi)形成一個集酒店、公寓、商務(wù)辦公、科創(chuàng)交流、商業(yè)娛樂等多種職能為一體的高鐵樞紐建筑集群，并通過空中慢行系統(tǒng)設(shè)計將樞紐內(nèi)所有公共景觀空間串聯(lián)在一起，使樞紐成為周邊區(qū)域的公共活動場所，同時也增加了旅客的洄游路徑。與之類似的，重慶東站也提出了“統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一審批、統(tǒng)一建設(shè)、分類確權(quán)、投資分?jǐn)偂钡哪Ｊ健Ｔ?20×653 米的核心設(shè)計范圍內(nèi)，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計高鐵站房、鐵路配套、市政配套、綜合換乘等122 萬平方米的建筑體量（圖3），涉及鐵路運營管理部門、重鐵投、樞紐集團、交運集團、軌道公司等多家單位參與建設(shè)投資管理。

4.2 場所性綜合交通中心

綜合換乘中心是近年來我國高鐵車站發(fā)展過程中的新概念：將城市軌道交通及各類城市公共交通匯集于一體，實現(xiàn)旅客在高鐵與城市交通之間的高效換乘的空間體系，某種意義上也是站前廣場的立體化升級形態(tài)。區(qū)別于傳統(tǒng)站前廣場服務(wù)于車站的概念，綜合換乘中心考慮的是高鐵樞紐周邊區(qū)域在發(fā)展成型后，雙向服務(wù)于車站和城市綜合功能的更大作用。綜合換乘中心通過優(yōu)化、整合城市空間資源，將城市多元功能與公共空間融入高鐵樞紐之中，使車站集散交通高效運轉(zhuǎn)，并同時為區(qū)域城市的交通可達性服務(wù)，成為與周邊城市業(yè)態(tài)互依共生、具有城市生活場所特征的核心公共空間（圖4）。

在城市軌道交通等因素的影響下，高鐵樞紐換乘系統(tǒng)呈現(xiàn)立體化特征，站前廣場的地面機動車交通功能弱化，空間得到釋放并參與城市公共空間建設(shè)，對城市業(yè)態(tài)、景觀、生態(tài)環(huán)境塑造起到協(xié)調(diào)、過渡和完善作用，成為車站連接周邊環(huán)境的公共空間“紐帶”。綜合換乘中心可同時容納多種城市功能，通過與周邊城市空間一體化設(shè)計創(chuàng)作獨特的場所記憶，塑造宜人的站前廣場空間環(huán)境。

我國高鐵車站站前廣場仍然存在尺度巨大且利用效率低的問題，在保證其交通功能的前提下順應(yīng)城市發(fā)展，依托高鐵的人流帶動優(yōu)勢，將站前廣場在時代和地域的審美中融入多樣化城市功能及現(xiàn)代化元素，建設(shè)成為綜合的城市性空間場所已是車站廣場發(fā)展的一種趨勢。

4.3 多元復(fù)合的城市場所

站前廣場承擔(dān)著旅客集散和交通換乘的重要功能，也是城市空間序列的中大型公共空間節(jié)點，對于站區(qū)城市景觀空間及城市交通網(wǎng)絡(luò)的形成，激發(fā)高鐵樞紐區(qū)域城市活力具有重要作用。支撐站前廣場成為城市活力空間場所的特征，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：多元復(fù)合的功能集聚；城市各類交通換乘一體化整合；多維步行系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.3.1 復(fù)合功能集聚

復(fù)合功能集聚是指將站前廣場空間與周邊城市的商業(yè)、餐飲、辦公等城市業(yè)態(tài)相互融合、協(xié)同發(fā)展，將城市的日常性融入車站環(huán)境，同時利用車站的人流聚集優(yōu)勢給城市業(yè)態(tài)帶來人氣。以交通優(yōu)勢帶動周邊不同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，豐富車站周邊的城市生活，發(fā)揮站前廣場的高效、便捷的綜合交通集散作用，營造多元業(yè)態(tài)復(fù)合的城市空間，激發(fā)城市活力。如合肥西站以綜合開發(fā)的形式將酒店、辦公、商業(yè)等城市功能融入站前廣場實現(xiàn)車站與城市的無縫銜接，塑造新的城市客廳形象（圖5），類似還有杭州西站的站前綜合開發(fā)，營造“云門”的復(fù)合空間構(gòu)想（圖6）。

4.3.2 城市交通換乘一體化整合

早期鐵路車站地區(qū)以車站建筑為設(shè)計主體，城市公共交通銜接為配套工程主、從分離的建設(shè)方式難以適應(yīng)高鐵車站與城市協(xié)同發(fā)展的需求。進一步整合城市交通資源，將車站建筑、站前廣場、接駁交通設(shè)施，通過功能復(fù)合、空間集約的手段，納入一體化規(guī)劃建設(shè)范疇，塑造整體高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。利用下沉廣場、地下空間開發(fā)、空中交通連接等方式，將城市交通分布于不同的空間層面對接車站集散功能空間并有序疏導(dǎo)，實現(xiàn)車站、廣場與周邊環(huán)境的互聯(lián)互通，帶動高鐵樞紐區(qū)域發(fā)展。

4.3.3 多維步行系統(tǒng)的構(gòu)建

以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的理念已成為未來城市空間建構(gòu)的顯著趨勢。鼓勵以公共交通為主導(dǎo)的城市出行實際上是選擇低碳城市生活的方式，更為具體的手段是在步行范圍內(nèi)構(gòu)建合理、舒適、便捷的慢行交通系統(tǒng)，銜接網(wǎng)路化分布的城市公共交通站點，以減緩城市道路交通壓力。從這個意義看，高鐵車站廣場的建設(shè)需要充分對接城市公共慢行系統(tǒng)，并根據(jù)車站集散交通特點，以多維空間形態(tài)聯(lián)結(jié)區(qū)域城市系統(tǒng)共同構(gòu)建。

結(jié)語

高鐵車站建設(shè)發(fā)展的城市意義愈加顯著，所產(chǎn)出的附加價值也越來越高，隨著我國高速鐵路和高鐵車站建設(shè)的深入，以車站為核心的綜合交通樞紐與區(qū)域城市的關(guān)系變得更加緊密，車站、廣場、城市三位一體的站域整體概念逐步深入人心。廣場作為車站與城市銜接的媒介空間，在由綜合交通、業(yè)態(tài)整合、空間利用、環(huán)境景觀乃至城市生活等多種社會因素和職能的介入下,變得更加錯綜復(fù)雜，亦將成為新一輪高鐵車站及樞紐建設(shè)新的焦點和重心。