蘇虞張市域（郊）鐵路線路宏觀走向方案研究

白世龍

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 項目概述

1.1 地理位置和徑路

市域（郊）鐵路蘇州經常熟至張家港線（簡稱“蘇虞張線”）位于蘇州市境內，途經相城區、常熟市和張家港市，線路起自蘇州北站，經相城區渭塘鎮、陽澄湖鎮，常熟市沙家浜街道、虞山鎮、海虞鎮，張家港市塘橋鎮、鹿苑鎮、楊舍鎮、經開區至金港鎮。線路全長89.6km，全線共設車站17 座，設車輛基地一處。

1.2 主要技術標準

蘇虞張市域（郊）鐵路主要技術標準如下。設計速度：160km/h。正線數目：雙線。正線線間距：4m。最小平面曲線半徑：1300m，困難500m。最大坡度：20‰，局部30‰。動車組類型及編組輛數：市域C 型車，4 輛編組。最小行車間隔：3min。

2 宏觀走向布局原則

該項目是一條以服務張家港、常熟等沿線重要組團與蘇州主城區之間的通勤客流為主，兼顧各組團內部日常出行客流的市域（郊）鐵路。基于此功能定位，以滿足出行需求和提供高質量公共交通服務為導向。該項目的宏觀走向布局應遵循以下原則：

2.1 蘇虞張線應基于空間軸帶和客流走廊選擇布局走廊

該線服務于走廊性客流的特點非常明顯，從支撐城市空間結構構建的角度出發，蘇虞張線應布局在城市的主要發展軸帶上，從吻合出行需求空間分布的角度出發，蘇虞張線應布局在城市市域客流主走廊上，同時宜串聯外圍組團的主要客流集散點，以實現市域（郊）鐵路對城市主要市域客流走廊、中心城區外圍主要客流集散點的覆蓋。

2.2 處理好市域（郊）鐵路與中心城區的關系

作為放射式市域（郊）鐵路，蘇虞張線路應盡量深入城市中心城區內部，銜接主要綜合交通樞紐或者城市軌道交通網的多線換乘節點，這樣可以減少乘客換乘次數，有利于吸引客流。有條件時盡可能與宏觀走向一致、與服務功能接近的市域快線（快軌）實現互聯互通，跨線過軌運營，通過制式兼容、一體化運營，實現由“放射式”向“穿城式”的跨越式發展。

2.3 最大化消除全過程出行鏈中的各類障礙

蘇虞張線在多網融合的體系下支撐市域空間一體化發展，結合該線功能定位，提供通勤出行服務的高時效性供給是該項目與其他交通方式競爭的最大優勢。因此，在布局方面應最大化地消除全過程出行鏈中的各類障礙。

一是要依托蘇州北站綜合交通樞紐，強化與都市圈城際鐵路、市域快線、地鐵的一體化銜接。二是要結合客流特征和出行需求，統籌研究該線與規劃市域快線10 號線和如通蘇湖城際的關系。

3 宏觀走向方案

根據客流預測分析，遠期張家港、常熟及蘇州市區三大組團間交流占比為67.5%，其中常熟至蘇州市區間的交流最大（占30.8%），張家港至常熟、蘇州市區間的交流次之（分別占18.3%、18.4%），見圖1。由上述分析可知，常熟位于市域客流主走廊上，張家港和常熟兩大組團之間的交流與張家港與主城區的交流相當，因此，應重視張家港和常熟兩大組團之間的便捷溝通。

圖1 遠期全日雙方向大區OD 分析示意圖

該線路走向初步考慮按“蘇州北站—常熟城區—常熟站—張家港站—張家港市區—金港鎮”設計，將以上城市發展重點區域及地區樞紐站依次串聯，從而形成串聯常熟、張家港方案（東通道方案）。為縮短張家港至蘇州市中心城區運行時間，結合張家港意見，研究了線路自蘇州北站經常熟西北直通張家港城區的“直通張家港+常熟支線”方案（西通道方案）。

線路宏觀走向方案見圖2。

圖2 宏觀走向方案示意圖

3.1 方案說明

3.1.1 直通張家港+常熟支線方案

該方案采用“主線+常熟支線”布局形式。

主線自蘇州北站經相城區渭塘鎮、辛莊鎮，常熟市莫城街道、常熟西高鐵站，張家港市鳳凰鎮、塘橋鎮、鹿苑鎮、城區、經開區至金港鎮。

常熟支線起自莫城站，經服裝城片區，沿新世紀大道至常熟站。

線路長度93.06km，其中路基長度0.98km，高架線長度84.23km，地下線長度7.85km，設車站18 座，其中地下車站3 座，分別為蘇州北站、觀會展中心站、常熟站。直接工程投資180.2 億元。

3.1.2 串聯常熟、張家港方案

線路自蘇州北站向北，經陽澄湖鎮、沙家浜鎮、常熟主城區，利用預留工程引入常熟站，經海虞鎮，利用預留工程引入張家港站，經塘橋鎮、鹿苑鎮、張家港中心城區至金港鎮。

線路長度89.6km，路基段長度1.17km，橋梁段長度76.32km，地下段長度12.11km，設車站17 座，其中地下車站4 座，分別為蘇州北站、會展中心站、常熟站、張家港站。直接工程投資177.22 億元。

3.2 宏觀走向方案技術經濟比較

宏觀走向方案技術經濟比較見表1。

表1 宏觀走向方案技術經濟比較表

3.3 優缺點分析

3.3.1 從契合國土空間規劃角度分析

常熟規劃建設“一主兩副、一屏一帶五片”市域總體結構，串聯常熟、張家港方案，串聯主城與南部新城核心，線路南北向貫穿環昆承湖科創組團、中心服務組團、城鐵商務組團，覆蓋面廣，契合城市規劃。直通張家港+常熟支線方案主線穿國際湖蕩文旅區，穿越西南湖蕩生態綠屏，沿線以生態涵養為主，為限制開發區，支線聯系了主城，與國土空間規劃不符。線位與國土空間規劃關系見圖3。

圖3 線位與國土空間規劃關系示意圖

3.3.2 從吸引客流能力角度分析

東通道方案遠期覆蓋人口較西通道方案增加5.55 萬人，其中張家港覆蓋人口增加2.95 萬人，常熟覆蓋人口增加0.25 萬人，相城區覆蓋人口增加2.35萬人，具體數據見表2。

表2 兩通道覆蓋人口比較表 單位：萬人

3.3.3 從張家港與常熟之間便捷交流的角度分析

兩方案均串聯了張家港、常熟組團與蘇州市區，但東通道方案依次串聯了張家港與常熟兩大組團，兩地居民間相互交流無需換乘，更為便捷；西通道方案采用“主線+常熟支線”的布局方案，未直接聯系張家港與常熟組團，兩地居民間相互交流需經一次換乘，且線路繞行，乘客在途時間較長。從張家港與常熟之間便捷交流的角度來看，東通道方案更優。

3.3.4 從常熟內部聯系與張家港內部聯系的角度分析

（1）常熟內部聯系

東通道方案線位南北向主客流廊道在新世紀大道布設，有利于常熟內部組團間的交流，可實現主城與南部新城協同發展，加強內部聯系。

西通道方案未能有效銜接主城與南部新城片區的交流，僅能加強主城內部交流。

（2）張家港內部聯系

兩方案在張家港境內的主要區別在于，西通道方案經鳳凰鎮，東通道方案經張家港高鐵新城。

作為港城唯一的高鐵主客站，張家港高鐵站是張家港的主要樞紐車站，市域鐵路優先銜接樞紐，西通道方案未引入張家港站，不利于內部聯系。

3.3.5 從工程投資角度分析

西通道方案直接工程投資180.2 億元，東通道方案直接工程投資177.22 億元，西通道方案直接工程投資較東通道方案多2.98 億元。

3.3.6 從樞紐節點角度分析

蘇州市樞紐布局呈“兩主多輔”鐵路樞紐布局體系，蘇州北站為高鐵樞紐，與該線相關的張家港站為三大高鐵輔樞紐之一，常熟站為城市樞紐之一。三大樞紐車站為該線必經節點。

東通道方案可有效串聯兩大縣級市中心城區及三大樞紐，西通道方案未能銜接張家港站，不利于樞紐協同，無法發揮組合樞紐優勢，也無法有效滿足張家港居民至高鐵站的出行需求。

3.4 推薦意見

相城區—常熟—張家港組團是蘇州“一核兩軸”中縱軸（通蘇嘉發展軸）的重要組成部分，從上位規劃、國土空間規劃、吸引客流、旅客出行便捷性、工程投資及樞紐銜接等角度分析，縱向串聯常熟、張家港方案的優勢明顯，故該線路宏觀走向方案暫推薦東通道方案。

4 結語

有序地推進市域（郊）鐵路建設，是蘇州交通運輸供給側結構性改革的重要內容。蘇虞張線是彌補市域北向向心功能缺失，加強蘇州城區北向輻射，打造“1 小時通勤圈”的軌道交通骨干線路。“四網融合”下，蘇虞張線作為蘇州市首條市域（郊）鐵路，對該線路的規劃研究應處理好市域（郊）鐵路與中心城區的關系，注重市域（郊）鐵路在多層次軌道交通網絡中的融合發展，多視角剖析研究市域（郊）鐵路規劃布局。

通過剖析市域（郊）鐵路宏觀走向影響因素、布局原則，從上位規劃、國土空間規劃、吸引客流、旅客出行便捷性、工程投資及樞紐銜接等多維度出發，對東通道方案和西通道方案的優缺點進行分析與對比，得出東通道方案為最優宏觀走向方案。