不在下沉市場搏命，快遞企業海外搶灘？

張書琛

快遞界“濃眉大眼”的優等生順豐，過去兩年時間里不太順。

從去年第一季度業績爆雷、市值幾近腰斬的失意，到最近屢上熱搜的丟件保價問題，不僅讓“行業一哥”備受關注，也將其背后整個行業的掙扎暴露無遺。“這兩年，快遞企業先是跑得太快，緊跟著就‘殺’紅了眼。”物流出行行業分析師扈世民認為，無論是疫情散發，還是拼刺刀的價格戰，都在加速行業的洗牌。

疫情的影響對于快遞企業是喜憂參半。今年3—5月國內疫情多地散發，尤其是華東地區，阻礙物流網絡暢通運轉，但居家隔離同樣刺激了居民網購消費，加上各類保通保暢措施的推進，疫情受控后物流行業很快迎來復蘇。

而增收卻不增利，則需要歸因于下沉市場殘酷的價格戰。2019年以來，商務市場時效件的增長放緩，促使玩家們集中到了利潤空間本就較窄的電商件市場，2020年3月進入中國市場的不速之客極兔，更是迅速將快遞行業拉入了無底線的低價泥淖。

極兔以委托當地“通達系”（指三通一達，中通快遞、圓通快遞、申通快遞和韻達快遞）加盟商協助投遞的方式完成網絡搭建，并投入大量補貼，加之拼多多的單量支持，極兔在電商快遞主戰場浙江義烏，一度以0.8元的價格掀起價格戰狂潮。

數據顯示，2021年1—9月國內快遞服務企業完成業務量同比增長36.7%至767.7億件，但單件快遞收入同比大幅下降11%至9.68元。

其實在極兔把市場攪得天翻地覆之前，國內多數快遞企業都已經無可避免地滑入低價競爭的圈套中。以2019年為例，中通、韻達、圓通、百世、申通的平均單票收入分別為1.72元、3.19元、2.95元、2.88元、3.11元，多數公司對比上年都有超過10%的下滑。

盈利下滑危機中的順豐也降維打入這片“紅海”。2019年5月順豐推出針對電商市場的特惠專件，以較大的價格優惠幅度爭搶中高端電商用戶。

這招確實做大了業務量、提高了營收規模，但代價也很高昂。順豐控股董秘甘玲在2020年初曾透露，當時順豐特惠專件的價格在5到8元之間，成本已經降至10元以內。但隨著電商業務的擴大，順豐不得不租用外部運力和倉儲資源，導致實際成本進一步擴大，到最后不得不開始著手建設加盟制快遞網絡“豐網速運”。

順豐原本并不與主營中低端電商件的極兔直接競爭，但是在整個市場利潤空間壓縮的情況下，也不得不降價血拼。熟悉物流行業的人士對于順豐拓展下沉市場并不樂觀：“以‘通達系’為主的加盟制快遞已經走過擴張階段，進入行業整合前期，新入局者除非像極兔一樣深度綁定一家單量龐大的電商平臺，并且有大規模資本投入，否則很難做起來。”

盡管如此，以順豐和背靠阿里的“通達系”為代表的快遞公司今年還是迎來了難得的曙光。

2021年，各級監管部門強勢介入，提出“企業不得低于成本的價格提供快遞服務”等要求后，快遞業逐漸步入正軌，競爭重點也由壓低價格轉向控制成本、提升服務、優化配送流程等環節。因此從去年11月開始，快遞公司月均單票收入同比增幅連續回正;4月9日，極兔還因“低價傾銷”被義烏當地郵政監管部門要求整改。

價格戰行至末尾。圖源：企查查

逐漸走出價格戰陰霾的快遞公司終于可以喘一口氣。隨著需求修復、政策補貼落地，今年上半年上市快遞企業大部分實現業績正增，順豐、圓通、韻達營收同比分別增長47%、29%、25%，歸母凈利潤同比增長231%、175%、22%，去年大幅虧損的申通也在單票量價齊升的帶動下順利扭虧為盈。

不過價格戰的收尾沒有改變快遞業務量增速放緩的事實，伴隨著油價攀升，快遞業依然面臨著成本管理和業務量增長乏力的雙重考驗。

快遞行業相關政策頻出。圖源：企查查

這兩年的價格戰對整個行業來說，影響深遠。毫無疑問，無底線壓低單票價格以量換價的確侵蝕了公司利潤，直接影響了二三線的快遞公司生存。但另一方面，也給活下來的企業上了重要一課。

以量換價的惡性競爭促使頭部企業加強成本管控能力。扈世民認為，價格戰實際上就是成本戰，想要增厚單票利潤就必須控制成本、提高運營效率，“快遞公司一方面要從成本端降低運輸和經營成本，另一方面要從收入端做到客戶精細化管理并提供增值服務”。

成本端的大頭來自運輸、人力和管理，換句話說，就是要在提高快遞配送時效和產能利用率的同時降低物件轉運成本。

順豐的降本目標主要通過優化轉運網絡來實現。從去年開始，順豐就一直設想“四網融通”，即速運網絡（直營快遞網絡）、快運網絡、倉儲網絡及加盟網絡共享中轉場、運輸線路等資源，降低成本。

具體而言，四網的場地建設要盡可能在同一個園區;在四線城市貨量少的地方可以共建集散點;運輸上合并發車，提升車輛裝載率等。

但在熟悉順豐的業內人士看來，這樣操作起來會有一定難度，比如倉儲網絡的共用，需要針對不同產品線劃分使用時間，背后涉及很細致的測算和資源調配，要處理很多細節問題。

況且，加盟模式的組織成本雖然顯著低于直營，但在用戶體驗上卻與直營差距甚遠。在消費者維權網站黑貓投訴網站，有關豐網速運配送時間長、物流信息更新緩慢等問題的投訴超千條，甚至有消費者至今都不相信豐網是順豐旗下品牌。

盡管如此，快遞公司選擇直營和加盟兩條腿走路都已經是大勢所趨。

圓通、申通和韻達均采用中轉直營、網點加盟的經營模式，保障公司對整體快遞服務網絡的管控平衡能力。重慶市物流與供應鏈協會副會長鐘晉表示，快遞全流程涉及的網絡主要分為末端收派網絡和干線中轉網絡，前者對網絡的廣度、深度及密度有較高要求，后者則是整個網絡的骨架和關鍵節點，發揮兩種模式的各自優勢才能達到效率最大化。

國內快遞行業的興起離不開電商的發展，這也決定了兩者的綁定模式。

“通達系和依賴拼多多低價巨量交易異軍突起的極兔，最值錢的東西幾乎都是前端的電商業務。”一名物流公司負責供應鏈業務的人士指出，已經獨立五年且成功上市的某頭部電商平臺自營物流，其主要收入仍來自自家電商業務，營收占比長期超過50%。

電商平臺相繼出海尋找新市場，與之強綁定的快遞業務也開始了出海之旅。“物流倉儲是電商的基建配套，平臺需要物流同步落地。”電商行業人士表示。

但這一過程并不順利。以極兔速遞為例，作為拼多多國內最大的物流同盟，極兔在其出海的第一站美國恐難助力。

盡管極兔落地了自營海外倉，可以包機直達美東和美西，但沒有末端配送網絡，只能依靠第三方配送，送貨周期普遍在7～15天，與當地主流電商接近。“攬收、干線、倉儲這任何一家稍微有實力的外貿物流公司都能做，極兔并無優勢。”一位跨境獨立站商家評價道。

在東南亞，各家快遞企業的競爭尤為激烈。

2022年2月，中通在泰國曼谷的轉運中心正式啟動;4月，在越南布局快遞業務已有兩年多的圓通，在菲律賓馬尼拉宣布開業起網;8月，順豐面向東南亞市場推出“戰狼計劃”。

獨立物流的順豐始終缺乏“電商系”物流擁有的規模化“源頭活水”，以及物流鏈的成本轉移能力，但由于海外布局時間較長，順豐通過并購已經在營收上頗具成效。

去年順豐收購了嘉里物流，后者主要提供環球綜合物流服務，并購推動順豐東南亞業務規模迅速擴張，該項收入從去年同期的86億元升至465.3億元，在營收中的占比也提高到35.8%，僅次于公司核心業務時效快遞項。

此外，海外市場同樣盤踞著成熟的物流企業，中國企業如何啃下歐美市場這塊硬骨頭，如何應對中國企業蜂擁出海帶來的高流量成本，都會是長久的挑戰。就如一位在新加坡考察的創業者所說：“海外業務能給私募市場提供想象力，能給二級市場提供新故事，但同樣企業要面臨的是一個巨變中的市場——包括地緣政治、文化沖突、監管政策等等。”