新能源車繼續過坎

文 AO記者 陳秀娟

“我國新能源汽車正在從市場培育期邁進市場化的發展階段，從政策和市場雙驅動正在轉向市場驅動為主的新發展階段。客觀上，是我國主導了新能源智能汽車這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命，也會成為我國由汽車大國走向汽車強國的重要基礎。”在中國新能源汽車發展高層論壇（2022）上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰的這番話讓人振奮。

值得注意的是，十年來，我國新能源汽車技術不斷進步，產銷量一直保持超高速增長。數據顯示，2021年中國新能源汽車銷量同比增長160%，市場滲透率達到13.4%；今年1-8月，新能源汽車產銷同比增長超100%，市場滲透率達到22.9%。保有量方面，目前我國新能源汽車保有量已經突破1 000萬輛，乘用車的市場滲透率已經超過1/4。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高預測，我國新能源汽車快速發展的勢頭會繼續保持。“中國汽車總銷量中，燃油車將從頂峰快速下降，新能源汽車銷量持續快速增長，預計新能源車在2025-2030年間達到50%的滲透率。”

在這些成績的背后，陳清泰也指出，這場汽車革命依然在進行中，我國的新能源汽車仍然面臨著諸多的挑戰和問題。

供應鏈迎來窗口期

陳清泰指出，新能源汽車正在由一個典型的機械產品轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技的數字產品。它是從A點到B點的移動機器，更是數據決定體驗、軟件定義產品的一種智能終端。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，中國主導了新能源智能汽車的全球汽車革命。

對于這些變化，陳清泰認為，新能源汽車的屬性將帶來產業變革，汽車強國的底層是零部件強國。“汽車屬性和定義的變化，將導致傳統供應鏈體系重構。如今，從電池、電機、電控、功率半導體到網聯化、智能化設計的芯片系統軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執行器到車載控制系統、高清地圖、互聯網通信、云控平臺、AI算法和軟件硬件等，都成了產業鏈的重要組成部分。”

陳清泰指出，如此龐大的變革為中國供應鏈企業帶來了機遇。目前新能源汽車產業鏈還在建設中，尚未形成壁壘，必須要超常規地重視供應鏈重構的機會，抓住窗口期。

對于全球汽車產業鏈的重構，與會專家一致認為，產業鏈全球化向本土化轉變，需強化關鍵零部件自主可控。智能新能源汽車已經成為大國產業競爭的重要抓手，未來，整個產業競爭將更加激烈。

缺芯少魂是主要制約因素

正如陳清泰所言，全球新能源汽車的競爭已經開始，未來的汽車仍有很大的想象空間。在儲能電池、智能駕駛、智慧座艙、智能底盤，甚至商業模式等重要方面，仍處于創新突破和迭代進步的過程之中。而在實際發展過程中，由智能網聯汽車主導的下半場受供應鏈制約明顯。

廣州汽車集團股份有限公司副總經理閤先慶認為，智能新能源汽車已經成為大國產業競爭的重要抓手，產業競爭更加激烈，供應鏈持續面臨挑戰，動力電池和芯片仍是重要制約因素。截至9月上旬，廣汽集團今年因疫情和芯片短缺造成的產能損失超過17萬輛。

目前來看，地緣沖突疊加逆全球化蔓延，全球供應鏈的壓力指數飆升至4.35的高點后，至今仍維持高位。動力電池領域，碳酸鋰價格暴漲，下游新能源整車企業普遍虧損的狀況更加嚴峻，極大地影響了整個新能源汽車產業的健康可持續發展。芯片領域，受到晶圓產能不足，開發驗證周期長、門檻高、智能網聯車載芯片的需求激增，以及疫情等因素的影響，供需矛盾依然十分嚴重。

談及電動智能網聯汽車產業目前面臨的挑戰時，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰也指出，從應用端看，消費者的里程焦慮仍然是妨礙新能源汽車滲透率進一步提升的主要原因；從產品端看，新能源汽車市場啞鈴型的結構依舊，氫燃料電池汽車產業化的瓶頸亟待突破。從上游應用端看，動力電池、原材料、芯片、操作系統、燃料電池、光電材料等依然制約新能源汽車的快速發展。此外，燃料電池的質子交換膜、催化劑和碳紙等關鍵材料仍然大量采用進口材料，不利于燃料電池汽車的降成本和產業化推廣，也是亟須解決的關鍵問題。

祖似杰強調，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業在智能網聯化的向上突破，在車規級芯片、自主可控開源開放的操作系統上，我國仍然與國外先進水平存在不小差距。“這些關鍵問題不解決，我們在新賽道上走不快、也走不遠。”

黑芝麻智能創始人兼CEO單記章同樣指出，我國汽車芯片對外的依賴已經超過了對石油的依賴，石油對外依存度大概是70%，而汽車芯片達到了驚人的95%，芯片的自主可控迫在眉睫。

談及芯片，博世中國總裁陳玉東有感而發，今年每個月因芯片短缺造成的產能損失有30萬輛。因此，他建議國內芯片企業更加快速、堅定不移地研發車規級芯片，同時，也希望鼓勵國際大廠來中國設廠。“目前國際大廠大部分還是只在中國做封裝，希望更多晶圓廠來中國投資。”

國產化替代需加速

對于電池問題，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為，我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。王傳福呼吁，一要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線，我國鋰資源總體可以滿足全國3億多輛汽車全面電動化需求。二要堅持純電動和插電混動技術路線并行發展。

對于如何解決動力電池原材料問題，歐陽明高認為，關鍵在于動力電池產業鏈的回收環節。中國電池系統從結構創新發展到材料體系創新是必然趨勢，應當加強全球合作，突破新體系電池的技術難題。

面對地緣政治帶來的行業挑戰，中創新航科技股份有限公司高級副總裁謝秋認為，中國動力電池企業首先要積極參與全球供應鏈布局，包括礦產、材料以及電池產業的布局。其次，要通過技術創新提升產品競爭力，削減地方保護帶來的影響。

閤先慶認為，國內外關鍵礦產資源的開發和國產化替代必須加速。

伴隨著汽車智能化的發展，軟件功能不斷升級，汽車電子電氣架構從分布式向域控制發現發展，中央計算架構成為必然。地平線總裁陳黎明指出，隨著域控制器的使用以及往中央計算架構的演進，芯片的數量可以減少，對于芯片的供求關系也會起到一定的緩解作用。

不可忽視的是，從硬件芯片到軟件操作系統的開發，更加依賴整車企業和產業鏈創新型科技企業在研發過程中密切協同，傳統的塔式供應關系已經轉變為網狀結構，正在向開放融合的產業生態轉變。

正如陳清泰所言，這場汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市。“我們必須把未來的汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野來評估它的發展前景，部署它的未來。這是一場波瀾壯闊的工業革命，其中每一個方面都涉及周期長、牽動全社會的巨大系統工程，需要政府未雨綢繆做好頂層設計。其中，打破壁壘、開放市場，鼓勵跨學科、跨產業、跨所有制和跨國的交流與合作至關重要。”