中國城市智能網聯汽車發展綜合評價研究

郭妍妍 厲欣林 李曉龍 馮錦山 葉芳林 韓苗苗 孫寧

（1.國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司，國家智能網聯汽車創新中心，北京 100176；2.中國人民大學，北京 100872；3.國際汽車工程科技創新戰略研究院，北京 100176；4.華東師范大學，上海 200241）

主題詞：智能網聯汽車 評價指標體系 波特競爭力模型 產業競爭力

縮略語

ICV Intelligent and Connected Vehicle

CA Conditional Automated driving

HA Half Automated driving

FA Full Automated driving

CNKI Chinese Knowledge Information gateway

ICT Information and Communications Technology

CIM City Information Model

MaaS Mobility as a Service

1 引言

當前，智能網聯汽車已成為全球汽車產業轉型升級的重要戰略方向。各國紛紛加快戰略部署，通過發布政策頂層規劃、制修訂相關法規、鼓勵技術研發、支持道路測試示范及運營項目等方式，推動產業落地發展。美國政府通過不斷加強戰略規劃、加快測試與應用等措施，改善創新發展環境，引導和促進智能網聯汽車產業發展；歐盟通過戰略規劃、技術路線圖、支持創新研究項目等方式促進歐盟層面共識達成與跨行業協同，不斷加強對物理/數字基礎設施的研究，加速網聯式自動駕駛發展；日本開展大量頂層設計規劃，通過汽車與智能交通、智慧城市的深度融合發展自動駕駛。

我國智能網聯汽車產業正在從測試驗證階段轉向多場景示范應用的新階段[1]。智能網聯汽車正在與智慧出行、智能交通、智慧城市、智慧能源加速融合，其技術體系復雜、涉及產業領域繁多，需要依托城市的創新活力、資源聚集優勢和基礎設施條件，支持智能網聯汽車的落地示范和規模推廣。

針對城市智能網聯汽車發展客觀需求，本文以評價模型為基礎，形成城市智能網聯汽車發展整體圖景與發展指南，旨在為城市提供智能網聯汽車整體布局謀劃參考。

2 城市智能網聯汽車評價指標的必要性

經過多年的創新探索實踐，我國部分城市在智能網聯汽車發展建設方面已取得一些成果，但同時也面臨頂層設計不足、產業生態構建缺乏系統謀劃、示范項目與交通需求結合不強、基礎設施建設無法支撐城市級示范、商業模式尚不清晰的問題。如何量化、客觀、有效地評估上述問題，并提出針對性的意見與建議，已經成為城市智能網聯汽車產業發展領域的重要研究課題。

我國針對城市智能網聯汽車產業發展情況已積累大量專家經驗、行業數據以及政策建議，在實際應用中也取得了一定效果。但傳統的評價方法通常過于依賴專家的個人判斷，具有較強的主觀性，影響評價結果的準確性。同時，傳統評價方法對行業數據的使用不規范，存在數據來源不全面、數據選取較隨意、數據處理不科學等問題，使得行業數據難以發揮更大的作用。所形成的部分政策建議雖然取得了較好的應用結果，但整體來看仍然較為碎片化，往往僅針對個別城市、細分行業類別提出若干具體建議，缺乏全局性、系統性的政策體系，一定程度上造成了重復工作、建議未能切中要點、措施難以落地等問題。

本研究針對以上問題，提出城市智能網聯汽車評價指標體系，以科學的競爭力評估模型為基礎，結合專家經驗、實地調研等方法確定評價指標，并基于評價指標需求詳細設計了行業數據獲取及處理規范，最終依照評價結果輸出全面的政策建議。該評價指標體系不僅進一步將大量專家經驗總結深化為具體的量化評價指標，提高了專家經驗的有效性，同時也對行業數據進行了標準化處理，避免人工處理的隨意性，保證提出的政策建議更加全面，能夠更好地解決問題，較傳統評價方法有了質的提升。

綜上所述，城市智能網聯汽車發展正向深水區邁進，科學的評價體系將更好地指引城市與智能網聯汽車融合發展。一方面，需要搭建一套科學客觀的評價體系，對城市產業發展情況進行分析評價，幫助城市了解其目前的發展水平、發展優勢與不足；另一方面，需要提出一套科學有效的發展導則，基于評價結果，指導城市彌補自身短板，逐步完善產業發展環境，為未來的規模部署奠定基礎。

3 城市智能網聯汽車評價模型

針對城市智能網聯汽車發展客觀需求，國家智能網聯汽車創新中心、中國汽車工程學會依托行業創新資源平臺，聯合行業專家，圍繞城市智能網聯汽車發展指南工作，采用實地調研、案例研究、問卷調查、高層研討會、專家研討、文獻研究等方法開展系統研究，并提出了以波特競爭力模型為基礎的城市智能網聯汽車評價模型。

3.1 波特競爭力模型簡介

目前，國際上通常選擇邁克爾·波特于1990年提出的鉆石模型作為競爭力評估模型，該模型主要用于分析一個國家產業如何形成整體優勢，從而在國際上具有較強競爭力。其主要結論是：“影響一個國家某個產業發展水平主要有生產要素、相關及輔助產業、企業發展策略、市場結構、政府政策以及發展機遇6個關鍵性要素”。

波特競爭力模型涵蓋了國家產業發展各基本要素，是用于分析行業競爭態勢的工具，可以有效分析競爭環境，從而為企業或者行業制定出有針對性的發展戰略和方向。同時，波特競爭力模型也已被部分專家學者在與智能網聯汽車相近的領域進行了應用[2-4]，并取得了較好的評價效果。因此，本文采用波特競爭力模型構建評價模型，對城市智能網聯汽車產業發展進行評價。

3.2 城市智能網聯汽車發展評價思路

3.2.1 概念界定

本文對城市智能網聯汽車產業競爭力定義如下：從城市發展現狀和城市發展潛力角度出發，在本地區現有的發展環境和軟硬件技術條件下，一個城市相比于其他城市或地區，在智能網聯汽車領域能夠提供更好的發展效果，持續產生出滿足出行/物流/作業需求，由此獲得滿意的經濟收益和滿足整個社會發展需求的綜合能力。

該定義強化了智能網聯汽車交叉融合的特點，符合產業發展規律和目標，并體現了3個重要特征：

（1）“城市發展現狀”和“城市發展潛力”2個大的框架，不僅是對供給和消費的簡單對應，也充分考慮了當前智能網聯汽車發展尚處于較早階段的現狀，通過加入對未來發展潛力的評估反映出城市載體對于產業發展的承接和促進作用，同時突出了產業和城市的同步發展及其之間的相互作用，以及智能網聯汽車與智能交通、智慧城市的深度融合理念。進一步來看，通過發展現狀與發展潛力的分類，可以形成多個不同的城市類型，包括技術供給型（強現狀、弱潛力）、消費實用型（弱現狀、強潛力）、綜合型（現狀、潛力皆強），有助于更加針對性地對城市發展進行評定。

（2）智能網聯汽車的發展和示范應用不僅需要技術條件基礎，還需要良好的政策環境、基礎設施環境、創新環境、民眾接受度方面支撐，特別是在產業發展的早期，某種程度上發展環境和技術同等重要，甚至是更加重要的因素。因此，在競爭力定義中，將發展環境作為重點分析和評估對象。

（3）智能網聯汽車的發展，其核心是為了滿足人民對美好生活無限向往的需要，使交通出行不斷滿足在安全、效率、節能減排、舒適和便捷、人性化方面的要求。因此，評價城市智能網聯汽車發展，要立足在經濟效益和滿足整個社會發展需求的綜合能力，這也是目前部分城市在發展過程中忽視的問題。

3.2.2 研究主體和范圍

智能化與網聯化研究對象方面，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》[5]對智能化、網聯化的分級，本研究智能化方面主要關注：CA、HA、FA級別；網聯化主要關注網聯協同感知、網聯協同決策與控制級別。

時間跨度方面，本文主要評價2020年以來，國內主要城市智能網聯汽車發展情況，相關數據截至2021年9月30日。

評價對象方面，參照各城市智能網聯汽車發展狀況及借鑒意義，首批選取了北京、長春、長沙、成都、重慶、廣州、杭州、合肥、南京、上海、深圳、蘇州、天津、無錫、武漢、西安、鄭州17個重點城市，后續將持續擴展評價范圍。

3.2.3 評價原則

城市智能網聯汽車發展評價的目標是通過剖析影響一個城市智能網聯汽車發展水平的關鍵性因素，對該城市的智能網聯汽車產業競爭力做出客觀準確的評價，以此能對各城市的發展現狀、優勢和不足進行正確的定位，以便更有的放矢地促進產業發展。為了實現該目標，構建體系時應注意以下原則。

3.2.3.1 目標性原則

評價體系及指標必須依據評價目標構建和選擇。評價目標是對我國相關城市智能網聯汽車綜合發展水平進行正確的定位。因此，指標體系不應是指標的簡單堆砌，而應該圍繞產業發展的需求，新技術導入成熟的客觀規律等科學邏輯設計指標，同時，指標間應該具有一定內在聯系。

3.2.3.2 綜合性原則

綜合性原則在智能網聯汽車評價中尤為重要。由于智能網聯汽車跨領域和產生巨大社會效應的屬性，所選體系應當不僅能夠包括汽車、芯片、操作系統、算法等技術指標，更應當包括政策環境、創新環境、社會接受度等城市軟實力。此外，評價體系還應該強調與智慧出行、智能交通、智慧城市融合，能夠反映智能網聯汽車通過減少交通事故、減輕環境污染、緩解交通擁堵、降低能源消耗對建設新型汽車社會所帶來的巨大貢獻。

3.2.3.3 科學性和可行性相結合的原則

科學性原則是指無論是各項指標的選擇計算還是所采用的數據都必須要有科學依據及文獻支持，圍繞該原則才能對一個產業的競爭力進行科學客觀的評價。但與此同時，評價體系的構建也需要遵循可行性原則，所選指標及數據需要有能夠收集的渠道及可比性。

3.2.3.4 動態與發展的原則

智能網聯汽車產業的發展受到汽車技術更替、國家發展戰略調整以及消費者使用環境變化多種因素的影響。因此，發展評價體系的構建需要足夠的前瞻性，能夠恰當反映新興產業的特點。舉例來說，長久以來，汽車銷售數量一直是評價汽車產業強弱的關鍵型指標，但是隨著智能網聯汽車的發展以及隨之而來的汽車共享模式的普及，單純的汽車銷售數量已不足以反映一個城市智能網聯汽車綜合產業競爭力。

3.2.4 數據來源

考慮到此次參與評價的城市眾多、指標體系復雜，研究未采用專家問卷的方式，各項指標采用客觀數據評價的方式。主要的數據輸入來源包括：

（1）國家智能網聯汽車創新中心、中國汽車工程學會在政策法規、測試示范、人才培養等方面長期積累的數據。

（2）國家交通運輸部、生態環境部、國家信息中心、國家郵政局、國家統計局、知識產權局、教育部學科備案平臺，以及部分地方統計局的統計數據。

（3）汽車工業年鑒、標準信息平臺、中國知網、第3方產研平臺和第3方投資信息平臺數據。

（4）百度、德勤、滴滴、高德地圖、極光咨詢、科爾尼、羅戈研究院、美團、民生銀行、普華永道、賽迪、上海交通大學、四維圖新、信通院等機構、高校、公司的研究報告。

3.3 城市智能網聯汽車發展評價模型指標

基于研究基礎和前述的研究思路，城市智能網聯汽車發展評價模型具體包含：2大框架，6個一級指標，26個二級指標（圖1）。

3.3.1 政策競爭力

政策競爭力是指智能網聯汽車發展所處的、由城市提供的政策環境。任何一個產業的發展壯大，都離不開良好的政策環境指引，對于智能網聯汽車，包容開放的創新政策環境則更加重要。具體包括：城市產業規劃、城市產業支撐政策、道路測試管理規定、智能網聯汽車政策法規創新。考慮到道路測試對示范應用的巨大支持作用，因此將道路測試管理規定列為二級指標。

主要三級指標包括：產業戰略規劃編制情況、產業行動方案編制情況、財稅政策情況、人才政策情況、載人/載物測試政策編制情況。

3.3.2 產業競爭力

產業競爭力是指從上下游產業鏈角度出發，一個城市在與智能網聯汽車產業相關的上下游所有基礎、輔助產業所具備的優勢和潛力。鑒于智能網聯汽車跨技術融合的新特性，在傳統汽車整車、零部件的基礎上，增加跨界融合產業相關指標，同時對產業鏈的完備程度進行評估。具體包括：整車企業競爭力、零部件企業競爭力、解決方案企業競爭力、信息通信技術和出行方案提供企業競爭力、共性平臺及行業機構服務能力、產業鏈完備程度。

核心三級指標：新型零部件技術水平、共性平臺建設情況和檢測機構水平。

3.3.3 創新競爭力

創新競爭力是指從生產要素角度出發，一個城市所能提供的科研、人才、資金、土地生產要素以及城市創新機制對智能網聯汽車發展所起的支撐作用。具體包括：科研創新及基礎研究水平、跨領域產學研用合作轉化能力、科技人才教育培養水平、財政金融體系支持力度和國內外交流合作。

核心三級指標：專利數量、技術與技能人才情況、資本市場活躍程度、高端行業論壇展會。

3.3.4 示范競爭力

示范競爭力是指城市在智能網聯汽車道路測試、示范應用和商業化探索方面的發展水平，由于智能網聯汽車的技術尚不成熟，同時其對安全性的要求程度又較高，因此大規模的測試、示范是現階段發展必不可少的技術環節，也是加快推廣應用的重要路徑。具體包括：仿真測試能力、測試示范區與先導區建設水平、示范應用落地場景水平。

核心三級指標：測試區建設水平、測試互認情況、測試牌照數量、示范應用規模、乘用車/客運車輛/貨運車輛/特種車輛等各類場景落地水平。

3.3.5 消費推廣支撐力

消費推廣支撐力是指從城市需求潛力角度出發，城市終端消費和使用的潛在市場規模能夠給產業發展提供的支持力度，也是智能網聯汽車未來走向大規模推廣應用的重要驅動因素。具體包括：出行需求發展潛力、消費者和使用者接受認可程度、交通/城市建設改善需求。

核心三級指標：乘用車、客運車輛、貨運車輛和特種車輛場景出行需求、人口結構、受教育水平和交通事故率。

3.3.6 融合發展支撐力

融合發展支撐力是指城市智能網聯汽車與信息通信、智能交通、智慧出行、智慧城市等的融合發展情況，也反映了產業的跨界融合特征。在我國人民生活水平的不斷提高及整個社會的不斷進步的背景下，該指標也匹配人民對環保、交通擁堵的日益重視及整個社會朝著智能化、網聯化、低碳化方向發展的要求。將智能網聯汽車、智能交通、智慧城市作為整體來考慮，從城市級別的感知、融合、決策、執行、信息安全保障等角度設計指標體系。具體包括：融合基礎設施建設水平、汽車與能源融合應用、汽車與交通融合應用、汽車與城市融合應用。

核心三級指標：道路智能化基礎設施網、信息通信基礎設施、數據融合平臺（比如CIM平臺）、城市大腦（比如云控基礎平臺）、信息安全、新能源汽車普及水平、MaaS模式發展水平和智慧城市建設水平。

3.4 權重與結果計算

指標權重采用專家研討的方式獲得。為保證權重設計的客觀性和綜合性，邀請來自地方政府、高校、以及汽車、交通、城市建設各個領域的研究院所和企業專家參與權重評估，對專家調研結果進行平均，獲得各指標體系權重。

數據處理方面，首先對數據進行歸一化處理，將所有量化數據歸一化到0～100范圍的數據，再結合指標權重加權計算，獲得城市發展指數評價結果。

4 城市智能網聯汽車發展評價結果

根據上述評價模型、數據輸入、權重設計及評估方法，得到評價結果如圖2。

具體來看，北京、上海、廣州、深圳等一線城市處于城市智能網聯汽車競爭力第1梯隊，長沙、杭州、蘇州、重慶、武漢、天津、南京等東部地區省會及重點城市處于競爭力第2梯隊，無錫、西安、合肥、長春、鄭州、成都等處于競爭力第3梯隊。襄陽、滄州、德清等城市雖然在政策、測試示范等方面有一定的差異化優勢，但在產業競爭力、創新競爭力等方面差距較大，此外在數據獲得性上也有所欠缺，因此并未列入最終結果。考慮到政策環境和示范應用在推動產業發展的巨大牽引作用，上述城市的發展潛力巨大。

各城市在每個一級指標的具體評價結果如圖3。

表1顏色深淺描述了各個城市在6個一級指標上的發展水平，詳細解構了各個城市在綜合排名上的差距。

表1 城市智能網聯汽車發展評價結果

從各城市具體評價結果來看，第1梯隊城市中，北京、上海在各個指標方面處于全面優勢（圖4）；廣州整體發展平衡，各項指標處于領先水平；深圳得益于智能網聯汽車立法等優勢，在政策方面優勢顯著，但在示范應用和融合發展方面，還需要進一步提升。

第2梯隊城市中（圖5），長沙得益于在示范方面的領先優勢，有效彌補了在產業、創新等領域的相對不足，整體競爭力在第2梯隊領先；杭州、武漢、天津等城市，由于在城市整體規模、體量、產業基礎等方面的優勢，在消費推廣、融合發展等方面更為領先。

第3梯隊城市中（圖6），雖然相比第2梯隊城市有一定差距，但整體差距并不明顯，依然是在國內智能網聯汽車產業布局中較為領先的城市。其中無錫在融合發展支撐力、成都在創新競爭力等方面有不錯的基礎，通過發揮相關優勢，可以牽引帶動產業的快速發展，提升整體發展水平。

5 城市智能網聯汽車發展指南建議

依據本文提出的城市智能網聯汽車發展評價模型，結合評價結果，可以發現，城市智能網聯汽車的綜合發展總體上需要從完善政策環境、提高產業支撐能力、提升創新水平、穩步開展示范應用、加強消費推廣支撐、推動融合發展6個方面入手。這6個方面的準備，共同構成了智能網聯汽車城市發展的整體圖景。

5.1 構建智能網聯汽車友好型的政策法規標準環境

現有以“人”為主體的交通管理政策法規體系，對自動駕駛系統的創新應用存在諸多不適用性。同時，隨著智能網聯汽車的技術和功能創新，以及“汽車+”跨界融合驅動的邊界和外延不斷擴大，汽車、交通、通信、測繪、安全相關管理體系已無法滿足智能網聯汽車創新發展的需求[6]。在此情況下，城市規劃、宏觀政策、交通出行、安全監管等不同層次、不同環節、不同類型的政策工具，都需要進行系統性的創新，以營造良好的政策法規環境。

由于智能網聯汽車產品技術創新發展仍存在一定的不確定性，這要求智能網聯汽車友好型的政策創新，既要系統規劃，又要謹慎包容，分步推進；既要有頂層設計，又要可操作可落地。總之，全面系統地建立智能網聯汽車友好型的政策法規環境和支持政策體系，對智能網聯汽車發展不可或缺。

5.2 構建產業生態系統，支撐跨產業協同創新

當前，智能網聯汽車產業鏈形態已初步清晰，從產品和技術不同應用層面來看，可以分為單車感知決策執行零部件、通訊系統零部件、共性基礎“新型”零部件以及整車與集成應用4個層面。此外，智能網聯汽車的發展還需要測試評價的支撐，以及出行服務對于下游應用的開拓。整體來看，智能網聯汽車產業生態正加速重構，良好的智能網聯汽車產業發展環境需要順應發展趨勢構建產業生態系統，鼓勵跨產業協同創新。

對于地方智能網聯汽車產業布局而言，需堅持關聯發展、成鏈發展、集聚發展和合作發展等原則，結合地方與區域產業特色、明確地方定位，完善地方產業布局、打造微生態網絡，發揮龍頭單位作用、推進產業集聚，支持共性平臺建設、營造產業生態，不斷推進智能網聯汽車產業蓬勃發展。

5.3 多措并舉推動智能網聯汽車科技創新突破

創新支持方面，國家科技研發計劃應加大對智能網聯汽車的支持，地方城市也應當基于技術中性、創新導向的原則，參考《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》[7]《智能汽車創新發展戰略》[8]《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》[5]確立的智能網聯汽車技術體系和重點方向，設立相關科技專項，或者在已有科技項目中，增加對智能網聯汽車科技創新的支持。對于汽車產業基礎、產業經濟基礎等無法支撐智能網聯汽車科技專項的中小城市，可以考慮在綜合性的科技項目中，增設對智能網聯汽車科技創新支持的內容。

創新平臺層面，各地應推動智能網聯汽車新型研發機構和創新平臺建設，通過創新平臺突破重點領域共性關鍵技術，加速科技成果商業化和產業化，優化創新生態環境，形成多層次、網絡化創新體系，顯著提升智能網聯汽車創新能力。同時也應鼓勵汽車企業及能源、交通、信息科技、互聯網等方面的科技企業加強合作，共建區域性智能網聯汽車平臺，支撐智能網聯汽車共性技術研發、測試示范、標準研制等工作。

產學研融合發展方面，圍繞智能網聯汽車關鍵技術領域，積極搭建智能網聯汽車科創平臺，依托相關高校、科研機構成立聯合實驗室、工程技術中心等科創平臺，凝聚高校科研資源，加速科技成果轉化和人才培養，推動智能網聯汽車創新發展。

5.4 有序開展道路測試與示范應用，提升城市競爭力

當前汽車與信息通信、交通、能源行業加速融合，在我國智能網聯汽車發展從測試驗證轉向多場景示范應用的新階段，需要創新思路、多措并舉，務實高效推動智能網聯汽車道路測試與示范應用快速發展落地，為城市經濟發展提供新動能。

一方面，需加強法規標準創新，營造良好測試示范發展環境，加快示范應用場景落地，為后續商業化發展奠定基礎[9]；另一方面，可在條件允許的情況下，探索地方政府與企業共建場景庫的形式，提升整體模擬仿真測試能力，保證本地測試安全，促進道路測試與示范應用的高效開展[10]。

5.5 完善消費環境，以市場需求驅動產業發展

市場需求不僅可以直接拉動產業發展，同時也能通過市場化競爭倒逼產業轉型升級，是促進智能網聯汽車產業發展的重要抓手。中國消費者對智能網聯汽車認知度和接受意愿居于全球較高水平，也為智能網聯汽車產業發展奠定了良好基礎[11]。

一方面，可推動高等級自動駕駛汽車的商業化示范應用，通過示范應用提升消費者的認知、體驗和接受程度。另一方面，通過廣泛調研，了解城市交通運輸及作業需求，以無人駕駛完善城市交通運輸系統，鼓勵運營模式和商業模式的創新探索。

5.6 促進智能網聯汽車與智慧城市基礎設施協同發展

智能網聯汽車的示范應用和產業發展離不開智慧城市基礎設施的同步發展，乃至適度超前部署[12-13]。

城市應以支撐智能網聯汽車與智慧城市基礎設施協同發展為導向，按照“適度超前、利舊建新”的原則，統籌規劃布局試點區域的支撐自動駕駛的智能交通基礎設施，加強新一代信息通信基礎設施、智能充電和加氫基礎設施建設。此外，通過建設車城網平臺，匯聚多層次動靜態數據，一網通覽、一網統管，以數字化手段實現對基礎設施、環境治理、城市交通、公共服務、防災應急等方面的智慧化管理[14]。