機動車尾氣排放檢驗與超標車維修治理問題研究

宿遷市順達機動車輛檢測有限公司 吳 飛

宿遷市運輸服務中心 徐林林

據公安部統計，截至2021年9月，全國機動車保有量達3.90億輛，其中汽車2.97億輛；前三季度，全國新注冊登記機動車2 753萬輛，同比增加436.3萬輛，增長18.83%。汽車排放已經成為大氣環境污染的重要來源之一，有效防治在用機動車排放污染，助力打贏藍天保衛戰，已經成為歷史賦予我們這代人的使命。

生態環境部、交通運輸部、市場監管總局《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號，以下簡稱31號文件）頒布之后，全國范圍內陸續跟進，努力實現對移動污染源的管控。但在實際操作過程中卻出現了致命問題——排放檢測作弊和維修治理作假。在此筆者就問題城市的機動車尾氣排放檢驗與超標車維修治理問題進行分析，期待引起廣泛關注、討論和問題解決。

1 I/M制度推進過程中出現的問題

（1）機動車尾氣排放檢驗檢測弄虛作假。31號文件明確規定要嚴格實施《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB 18285—2018）和《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB 3847—2018）等檢驗標準，汽車排放檢驗機構及其負責人對檢驗數據的真實性和準確性負責。地方各級生態環境部門要通過互聯網、移動通信端等便于公眾獲取的方式公布本行政區域汽車排放檢驗機構的信息并及時更新，但是在具體實踐過程中卻出現了機動車檢驗檢測機構虛假檢測的情況。部分機動車檢驗檢測機構使用作弊軟件、替換車輛、尾氣排放采樣等欺騙手段，大幅度提高受檢車輛尾氣排放合格率，使其逃避超標維修治理。

（2）虛假維修治理，倒賣竣工復檢解鎖信號。31號文件明確規定地方各級交通運輸部門要依法依規監督指導汽車排放維護修理工作，取得汽車維修經營備案的一、二類汽車維修企業和從事發動機維修的三類汽車維修企業，均可作為汽車排放性能維護（維修）站。但是在具體執行過程中，卻出現了政府指定尾氣排放超標維修治理企業、非政府指定企業無權承修的問題，出現壟斷經營問題，與道路運輸車輛強制二級維護作業時期變公共資源為稀缺壟斷資源相似，買賣“維修竣工解鎖”信號的虛假維修，使得“維修竣工解鎖”成為可交易的特殊商品。

2 虛假檢驗檢測與虛假維修治理的動力源剖析

（1）機動車檢驗檢測機構作弊是其固有的市場特征所致，根源是未能實現落實31號文件要求的檢驗數據實時共享，機動車尾氣排放檢驗存在監管漏洞。車輛年檢的目的就是獲取檢驗合格標志，以便合法上路行駛，具有政府強制的特征。因此，在某一個具體區域每年需要檢驗檢測的車輛總數實際上是一個定值，而機動車檢驗檢測機構所提供的服務又是無差異化的高度同質化服務，再加上近年來機動車檢驗檢測機構數量上的盲目擴張，出現了明顯的供大于求現狀，應運而生的價格戰、搶奪有限資源戰成為行業基本特征。“放管服”雖然開放了異地檢驗，但是由于機動車尾氣排放檢驗檢測缺乏全國聯網監控和檢驗數據開放，檢驗數據結果不能實現全國范圍內實時共享和部門間互聯互通。檢驗檢測機構表現出對標準掌握松緊不一，導致監管緊的區域車輛向監管松的區域大量流失，在車輛未做任何維護與修理的狀況下，在甲地檢驗不合格轉移到監控寬松的乙地之后其檢驗結果卻為合格，從而規避尾氣排放檢驗不合格后的維修治理，劣幣驅逐良幣問題突出，迫使檢測機構向市場潛規則妥協，隨波逐流。外掛或內置作弊軟件程序、使用作弊器和替換車輛、尾氣排放采樣作弊等手段在行業內業已成了公開的秘密，甚至出現在網上公開兜售機動車檢驗檢測作弊軟件、作弊串口控制器的事情。

（2）在維修治理端出現虛假維修治理問題的根源是沒有真正落實31號文件規定的地方各級交通運輸部門要充分發揮汽車維修電子健康檔案系統作用，提升行業數字化監管能力，規范汽車排放性能維護修理經營行為。由于“政府指定”，使得有限資源被利益群體所壟斷，非“政府指定”不能夠承擔尾氣排放超標維修治理業務。問題就是出在“政府指定”和“政府認可維修治理結果”上，否則不能完成“閉環解鎖”，導致利益輸送，進而形成壟斷經營者與車主間的扭曲關系。汽車尾氣排放超標無非就是發動機或后處理裝置出現了故障，僅是故障診斷與排除這點純技術問題，將單純的技術問題處理過程復雜化，并賦予其特殊化色彩是引發后續矛盾的根源。產生汽車尾氣排放超標虛假維修治理、過度維修和買賣“維修治理竣工解鎖”信號問題的根源就在于典型的計劃經濟思維模式和制度性缺陷慣性，在機動車維修領域反復出現同一類利用政府政策搞壟斷經營的反常，不能歸結為偶然，應引起高度重視。

（3）缺乏人與人之間和政府與企業之間的基本信任，即人之初性本善與性本惡之爭是引發上述問題的結癥所在。缺乏最基本的信任導致“政府強制”和“政府指定”問題的出現，無論是曾經出現在營運車輛強制維護問題上的虛假維護作業，還是目前機動車尾氣排放檢驗檢測的弄虛作假，以及維修治理的買賣“閉環解鎖”問題，其根源都是由于缺乏誠信機制，導致政府出臺相關政策，然而又是政府相關政策的過于“死板”，沒有充分顧忌機動車尾氣排放檢驗及超標車輛維修治理內在的客觀規律，政策性缺陷導致經營行為“怪圈”的出現。

3 解決問題的路徑及方法

前文分析了問題產生的原因，那么如何尋求解決問題的路徑及方法呢？筆者認為應該從建設誠信機制入手。首先，要解決好征信考核機制建設問題，形成有效的征信考核社會運行體系，讓不誠信寸步難行；其次，要認真尋求征信體系監控下的機動車檢測與不合格車輛維修治理運行機制。

一是應解決好誠信機制建設問題。征信考核是解決信任危機的最好良藥，完善機動車檢驗檢測機構和機動車維修企業征信考核體系建設，對不誠信的企業和個人實施必要的懲治措施，是確保誠信自由走天下的充分必要前提。

二是應解決好管控平臺建設問題。政府設置的尾氣排放超標維修治理管控平臺應具備強大的大數據分析功能，而且一定是在全國統一平臺上運行，通過統一的數據平臺監控I/M制度運行的實際情況，以及超標車輛維修治理的閉環管控情況。政府通過平臺大數據實施有效的、具有針對性的管理，對各類廠牌型號車輛的尾氣排放超標情況及維修治理情況進行數據匯總，一方面為主機廠提供相關數據，為其技術改進提供支持，另一方面對M站的維修治理技術方案進行歸納總結，為后續的維修治理提供便捷、可靠的技術方案，減少有限資源的浪費，提高維修治理服務效率和質量，而絕非單純為了車輛尾氣超標維修治理。I/M制度體系最關鍵的是檢測端的問題，確保檢測端不“放水”，維修治理端才可能有活干、才可能認真維修與治理。只要檢測端不“放水”，維修治理端就必須認真維修與治理，否則按照《機動車維修管理規定》（交通運輸部令2021年第18號，以下簡稱“部令”）相關規定處理，維修企業是承擔不起的，如此自然就會通過市場規律的調解引導企業投入和車主有序選擇稱心的優質承修企業。嚴控機動車尾氣檢驗檢測與維修治理，一定會促進機動車尾氣排放超標維修治理水平不斷提升，同時也會最大限度地遵循市場規律培育和發展市場，促使資源向維修治理優勢企業集中，形成良性循環。應盡快編制汽車排放檢驗規范和維修治理規范，用規范引領行業發展，加大對檢驗檢測及維修治理過程中的監控。一是在檢測線設備操作區域應安裝視頻監控設備，應能清晰監視并能分辨設備操作計算機顯示器顯示的內容、檢驗設備控制軟件操作等；二是根據管理實際需要，生態環境主管部門可要求檢測線設備存放區安裝視頻監控設備，攝像頭應正對分析儀主機顯示屏界面，應能清晰監視和采集檢驗過程中檢驗設備運行情況。在以上解決方法上，應讓維修后的車輛最終狀態體現在檢測線檢驗過程中，抽查不少于10%的復檢車，主管部門視頻遠程監控檢測全過程，杜絕車檢作弊，反監督維修情況，形成M站淘汰機制。

三是政府的監管力度和選擇的路徑。《機動車維修管理規定》第四章《質量管理》中的第三十七條第二款明確規定，“在質量保證期內，機動車因同一故障或維修項目經兩次修理仍不能正常使用的，機動車維修經營者應當負責聯系其他機動車維修經營者，并承擔相應修理費用。”如果這條規定能夠完全落地，并被廣泛認知和貫徹執行，讓廣大車主熟知并充分利用好這一條款，那樣對所謂M站的準入也完全可以交給市場來解決。維修管理的主要精力不應該過多地放在過程管理上，而應專注于結果管理，正確處理好維修質量糾紛，這樣似乎更加精準體現“放管服”的本質性初衷。維修企業大而全或小而全是計劃經濟的產物，應與時俱進，只要術業有專攻，就應該鼓勵八仙過海各顯神通。凡是具備尾氣排放超標維修治理的某一個方面的技術和方法、具備維修治理能力的，就可承攬相關維修治理業務，一切由承攬方承擔相應的法律責任，連續兩次不能解決問題的嚴格按照部令相關規定處理即可。現階段是處于打亂仗階段，檢測端與維修治理端職責不清，相互推諉，積壓矛盾和問題。至于是否維修治理達標應交給檢測端來判斷和控制，實現運動員與裁判員的職能分割，徹底厘清相互關系，進而促進檢測端的規范。因此，應該實施必要的管控改革與調整，厘清檢測端和維修治理端的責任、義務和權利，各司其責，各盡其職。

四是維修治理的保障能力必須滿足實際需求。在尾氣排放超標管控過程中，一定要充分發揮具有某一類尾氣排放超標專長的企業或技師的作用，只要術業有專攻即可，并非什么都要會，什么都必須具備。俗話說，沒有金剛鉆別攬瓷器活。從I/M制度設計和維修治理端觀察問題，相當一部分檢測端的“放水”又是維修端倒逼形成的。全國絕大多數地方都是通過交通維修和環保檢測兩個平臺對接，要求閉環管控，凡是沒有維修合格證上傳到環保平臺的，首次檢驗排放超標車輛是無法復檢尾氣的。政策實施之初，車輛排放不合格，環檢機構建議到主管部門公示的M站進行維修，但是由于尾氣排放超標維修治理是一項需要真才實學的硬碰硬的純技術問題，由于缺乏必要的設備設施、維修治理檢驗的專業技工和必要的技術資料，加之檢驗檢測方法的掌握與熟練程度不夠，都制約了M站的維修治理能力。機動車尾氣排放超標是由多種因素所引起的，既與車輛使用條件、駕駛習慣相關，也與車輛是否正確維護修理、正確選擇燃油相關，需要精準的檢驗與診斷技術和豐富的經驗積累。至于承擔機動車尾氣排放超標維修治理的企業，因為沒有專業儀器設備、過硬的維修技術人員、缺乏必備的技術資料是無法完成尾氣排放超標維修治理的，因此尾氣排放檢驗儀器設備和維修治理設備均是必不可少的，這一點政府主管部門大可不必存有擔心，要想承擔尾氣排放超標維修治理就必須有檢驗檢測儀器設備，就必須具備相應的維修工具和專用儀器設備，同時必須具備專業維修技術人員和完備的技術資料，否則無法完成既定任務。只有這樣才會引導維修企業如何選擇和投入，通過法律法規約束實現沒有金剛鉆就別攬瓷器活，讓有能力的企業脫穎而出，加速資源集中和優勢集中，促成行業良性發展。交通運輸部門應該注重維修治理最終結果與質量，關注車主的滿意度和維修業給予道路運輸業的保障能力和服務效率，如何讓機動車維修企業真正起到后勤保障作用，其中也涉及交通運輸部門如何構建機動車維修市場框架、滿足不同類型車輛維修保障能力的總體規劃與謀略。

五是認真解決好人員培訓和經驗歸納總結。實踐證明，90%的M站解決不了這15%的疑難雜癥，為數不少的M站更多是“三板斧”——清洗積炭、換相關配件或總成，動輒上千，甚至幾千，車主談修色變，進而倒逼環檢機構。大吵大鬧、威逼環境機構想辦法者有之，換站檢測者有之，要求閉環機構退款者不計其數，從而引發環檢機構內卷，又有幾個環檢機構能扛得住車源的流失。尾氣排放超標維修治理無能現狀倒逼得環檢機構也苦不堪言，最后只能妥協，M站賣合格證、保車源。長期以來，無論是車主還是維修企業，似乎對尾氣排放狀況都不是很關注，因此技術積累嚴重不足，導致維修治理不得要領，缺少有針對性的技術措施。為推進I/M制度有效實施，尾氣排放超標診斷與治理亟待正確引導，培訓不能光停留在理論上，能否學以致用是必須解決的痛點問題，務必能夠正確診斷引發尾氣排放超標的故障原因，切實掌握汽柴油車引發尾氣排放超標的影響因素，正確分析汽油車CO、HC、NO排放超標，以及柴油車煙度、NO超標的原因，通過不解體診斷技術透過現象尋求其本質。經驗數據告訴我們，由于積炭、三元催化轉化器、點火正時、噴油器、火花塞、尿素罐、選擇性催化還原器（SCR）、顆粒捕集器（DPF）等常規問題引發的尾氣排放超標大約占85%，這些常規故障問題絕大多數維修企業都能夠解決，關鍵就是剩下的約15%的疑難雜癥引發的尾氣排放超標就不是那么容易解決好的。因此要實現檢測端與維修治理端的信息共享，充分開發和運用好機動車維修信息系統，利用大數據技術科學總結與歸納各類車型各類尾氣排放超標維修治理數據，實現資源共享。