刻繪“南洋藍圖”的中國新能源汽車

□ 文/本刊記者 關秋韻

毫無疑問，東南亞是崛起中的新能源汽車市場。

2022年6月，東盟汽車聯(lián)合會（ASEAN Automotive Federation）數(shù)據(jù)顯示，2021年，東盟主要汽車市場總銷量為279萬輛，同比增長14%，而新能源汽車將是其中的新增長點，預計東南亞新能源汽車市場將由2021年的約5億美元增長至2027年的26.7億美元，年復合增長率達32.73%。

在這片機遇之海中，有深耕細作數(shù)十年的老牌日韓車企，也有數(shù)次嘗試進入東南亞市場，但大多水土不服、鎩羽而歸的歐美車企。不過，新能源汽車畢竟是一條新賽道，在這里，造車新勢力從未停歇，每隔一段時間，總有新品牌或跨界者入局。一如愈來愈多的中國新能源汽車企業(yè)正搶道東南亞，欲刻繪屬于自己的“南洋藍圖”，而這也勢必攪動東南亞新能源汽車市場“平靜的水面”。

搶道東南亞

“走出去”一直是中國新能源車企的夙愿。眼看深耕已久的燃油車市場久攻不下，而電氣化則有可能成為突破口，在東南亞新能源汽車市場這塊蛋糕面前，各家布局都盡顯“神通”。

從整個東南亞版圖來看，各國因資源稟賦、發(fā)展水平、市場需求等不盡相同，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上也處于不同的階段。

泰國、印尼、馬來西亞屬于第一梯隊，他們是東南亞主要的汽車制造中心和主要市場，政策、資金、技術的投入優(yōu)勢較為突出，是各國車企出海的“前哨站”，當前處于從大基數(shù)增量向高端精細化轉變的階段；第二梯隊則為新加坡、越南、菲律賓，這些國家新能源汽車正處于快速發(fā)展階段，國民消費意愿較高，但市場保有量還較低，目前中日韓車企正“瞄準”該梯隊市場展開合作；而緬甸、柬埔寨、老撾、文萊處于第三梯隊，他們對新能源汽車持開放態(tài)度，但市場仍待開發(fā)。

其中，泰國對電動汽車的投入最為積極，它的目標是在2030年之前讓電動汽車的產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的30%。而泰國也是中國新能源車企表現(xiàn)最為搶眼的一個市場：

2013年，上汽集團與泰國正大集團組建合資公司—上汽正大有限公司，該公司在2021年泰國電動汽車銷量榜上排名第一，且增長迅猛；2021年11月，長城汽車開始在泰國銷售歐拉電動汽車，截至目前收到的訂單超過4700 輛，相當于2021年泰國所有電動汽車銷量的2 倍；2022年3月，泰國政府出臺電動汽車鼓勵措施，政策發(fā)布之后，比亞迪泰國工廠的電動汽車咨詢明顯增多，訂單紛至沓來，預計沒有供應短缺問題，其品牌下的電動汽車2022年銷量可以達到7000～8000 輛。

目前，泰國市面上銷售的電動汽車大多來自中國。根據(jù)卡西科恩研究中心的估計，2022年中國電動汽車在泰國的市場份額有望達到80%，而歐洲電動汽車份額預計只占14%，日本品牌占5%，其它品牌則為1%。

01/2022年6月8日，MINI Cooper SE在印尼雅加達展出，該款車是MINI 在印尼的首款電動汽車（圖源：澎湃新聞）

02/泰國政府計劃到2030年將新車產(chǎn)量中電動汽車的占比提升為30%，市場前景廣闊（圖源：泰國中華網(wǎng)）

作為東南亞另一大新能源汽車市場，印尼得天獨厚的鎳礦資源也吸引著中國新能源車企的進駐。已布局印尼傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)多時的上汽通用五菱汽車股份有限公司（以下簡稱上汽通用五菱），也趕上了這一電氣化轉型的風口，抓住窗口期押注其新能源汽車市場。其近期在印尼上市的Air ev 新能源車型，將成為2022年11月在印尼舉行的G20 峰會的官方車輛合作伙伴。

此外，2022年5月蔚來選擇在新加坡交易所上市，開始在該國建立人工智能和自動駕駛研發(fā)中心；長安授權Fieldman EV 建造馬來西亞首個電動車組裝廠 ；吉利則計劃到2022年底將菲律賓的銷售網(wǎng)絡擴大至與豐田、本田等日系品牌同等水平。

除去一些較大市場規(guī)模的東南亞國家，中國新能源車企在柬埔寨、老撾、緬甸等后發(fā)市場的布局量和占有量也逐漸上升：2022年6月，柬埔寨發(fā)展理事（CDC）批準GTV Motor 有限公司投資建設汽車組裝廠項目，將組裝中國東風、東南以及一汽品牌的新能源汽車；2022年1～9月，比亞迪向老撾累計交付360 臺電動汽車，在老撾純電動市場占有率排名第一；更不必提早在2019年奇瑞控股集團旗下汽車品牌捷途已在緬甸實現(xiàn)組裝生產(chǎn)，并相繼引入X70 等純電動車入市。

總而言之，2021年既是中國新能源汽車市場井噴的一年，也被稱作“中國品牌新能源汽車出海元年”。上汽、紅旗、比亞迪、蔚來等中國新能源汽車品牌，紛紛吹響出海的號角。從被譽為“東南亞底特律”的泰國，到政策相對較完備的新加坡，中國新能源車企正以千帆競發(fā)之勢，勾勒屬于它們獨特的出海路線圖。

從出口“產(chǎn)品”到出口“品牌”

中國新能源汽車出海之路，并不是整齊劃一的行為。不同車企之間出海節(jié)奏不盡相同，海外布局深度、廣度差異巨大。“跑馬圈地”的表象之下，實質是“群雄逐鹿”“八仙過海”。

知名車企人鄒洲從業(yè)多年，目睹過中國汽車業(yè)謀求國際化發(fā)展的歷程，他概括中國電動車企布局東南亞可以分為兩個層次：“走出去”和“走進去”，即從出口產(chǎn)品到出口品牌。

“新造車企業(yè)基本都在出海的第一階段，以整車出口形式賣到海外，不追求銷量規(guī)模更多的是為了提升品牌價值，借助當?shù)貒业匿N量為其在國內背書。這個階段，出海的目的主要是探索海外發(fā)展新通道、迅速獲取市場份額及利潤，基本沒有品牌意識，海外市場只是輔助性質的銷量渠道。”鄒洲說。

與1.0 時代相比，進入2021年后，中國新能源車企迎來收獲，不僅僅要提升銷量，它們更意識到品牌化將是未來中國電動汽車“走進”東南亞的主要特征。在這一階段，中國新能源車企選擇在國外建廠、設立研發(fā)中心、對國內車型本地化改進，以適應海外需求。

例如，早前一直默默無聞的哪吒汽車，就在2022年上半年上演了一出精彩的“哪吒鬧海”。2022年哪吒汽車相繼成立泰國子公司和東南亞事業(yè)部，同期，專為泰國、印尼和馬來西亞設計的哪吒V右舵版亮相泰國車展，宣布正式從以性價比取勝轉向沖擊高端市場，并調整品牌營銷策略，從市場、運營到人力、門店布置、宣傳，全方位凸顯“哪吒”的品牌特色。

除直接出口外，中國新能源車企還效仿跨國車企做法，在海外直接生產(chǎn)銷售，搭建售后服務網(wǎng)絡。鄒洲認為，這意味著中國企業(yè)真正“走進”了東南亞市場。“例如吉利集團收購馬來西亞國寶級品牌寶騰汽車，長城汽車直接收購通用泰國工廠，上汽集團在泰國和印尼建立售后子公司等都是此類嘗試。”鄒洲介紹道。

然而中國新能源車企的“雄心”絕不僅止于“賣出去”，它們還致力于產(chǎn)權合作與標準規(guī)范。例如，作為一家知識產(chǎn)權費由“繳”到“收”的汽車企業(yè)，上汽通用五菱就率先實現(xiàn)了中國新能源汽車從“產(chǎn)品走出去”到“技術走出去”的提升。

“通過穩(wěn)扎穩(wěn)打、分階段推進全球化發(fā)展，中國新能源車企將建立起更強大的全球競爭力。”鄒洲滿懷信心地說。

出海的AB 面

“要想叩開東南亞的大門，可以說‘容易’，也可以說‘不容易’。”上汽通用五菱印尼公司副總經(jīng)理韓德鴻認為，中國新能源車企出海東南亞，機遇和挑戰(zhàn)并存。

一方面，從東南亞汽車市場的電動化進程和部分國家公布的相關政策看，該區(qū)域具備增長潛力。據(jù)麥肯錫對亞洲新興電動汽車市場的研究，2021年泰國、馬來西亞、印尼等國家電動汽車銷量占比尚不到1%，但在全球新能源化浪潮的席卷下，東南亞各國正加快轉型步伐，對于引入相關的新能源車企相當急切。

為此，泰國制定了30/30 電動汽車發(fā)展政策，目前已完成降低純電動汽車稅率，提供購車補貼等措施；菲律賓政府要求提高公共交通領域的純電動車比例；印尼政府計劃2025年實現(xiàn)純電動汽車銷量占比兩成，2050年禁售化石燃料汽車；根據(jù)國際可再生能源署（IRENA）的預測，2025年，電動汽車在東南亞地區(qū)的銷量將增至1000 萬輛。

東南亞新能源汽車市場幾近空白的現(xiàn)狀、積極的戰(zhàn)略預期、清晰的發(fā)展目標無疑為中國新能源車企的未來留下了充足的想象空間。

另一方面，新能源汽車的發(fā)展正帶動全新的供應鏈鏈條成長，中國在新能源汽車供應鏈上收獲了寧德時代這樣的世界一流汽車供應鏈企業(yè)。據(jù)悉，2022年4月，寧德時代宣布將在印尼投資60 億美元，以建設電池材料、電池制造和回收等項目，為中國新能源車企節(jié)省大量的制造成本。

此外還應看到，中國自主頭部和新勢力車企終端價格上不斷上行，正進入合資車企的傳統(tǒng)價格區(qū)間，小鵬、蔚來等新勢力的美股上市帶動了全球資本市場尤其是在東南亞地區(qū)的高聲量。

中國汽車技術研究中心專家黃永和亦認為，中國新能源車企的機遇還在《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP）。“原產(chǎn)地累積規(guī)則有利于促進多邊貿易，強化亞太地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈優(yōu)勢，中國新能源汽車可充分利用稅收和優(yōu)惠條件，把握東盟市場特點，投放差異化優(yōu)勢產(chǎn)品。”他說。

但伴隨著機遇而來的，還有總擁有成本（TCO）較高、充電基礎設施不足等挑戰(zhàn)。

01/RECHARGE 車型是沃爾沃推出的新款電動汽車之一(圖源：沃爾沃官網(wǎng)）

TCO 仍然是消費者接納新能源汽車的關鍵。目前，新能源汽車在海外的售價通常高于燃油車同類產(chǎn)品，而東南亞國家消費水平整體較低，TCO 較高導致新能源汽車競爭力不強。

另外，東南亞充電基礎設施相對有限，據(jù)《曼谷郵報》報道，2021年底泰國全國僅有1000 個充電站。充電設施不足加大消費者“里程焦慮”，嚴重削弱了消費者購車信心。而根據(jù)麥肯錫預測，東盟市場總共需要大約9.5 萬個公共交流充電點和4 萬個直流充電點，以支持到2030年注冊電動汽車的預測數(shù)量。

但對中國新能源車企而言，更嚴峻的是行業(yè)新老玩家齊進圈后的賽道競爭挑戰(zhàn)。

要知道，東南亞本應是中國企業(yè)最熟悉的一大海外市場，這些國家在地理、文化上具有接近性，但過往卻不是中國汽車主要出口目的地。中國車企在東南亞缺乏主流影響力，主要是由于日本車企過去數(shù)十年在當?shù)匦拗鸬摹袄喂瘫趬尽薄?/p>

韓德鴻指出，日本車企早在20世紀70年代就開始在東南亞市場耕耘，幾乎不需要進行消費者教育。公開數(shù)據(jù)顯示，日本汽車品牌2021年占據(jù)印尼95%的市場份額。而2021年，上汽通用五菱在印尼共售出2.56 萬輛汽車，市場份額約占2.9%。“這可能是印尼非日系品牌取得的最好成績，你可以想象我們身在其中競爭壓力有多大。”韓德鴻說。

鄒洲認為，日本車企在東南亞市場的“統(tǒng)治地位”非一日之功，也并非在單一方面領先。鄒洲介紹，日本車企供應鏈強大堅韌，在東南亞實現(xiàn)了零部件最優(yōu)化布局，他們根據(jù)各個國家的政策以及資源優(yōu)勢，形成了效率最大、具備一定防風險能力的供應鏈布局。

其次，日本車企以通商模式出海，金融、零部件、服務鏈條已經(jīng)呈現(xiàn)完整生態(tài)。這與日本汽車行業(yè)特點有關，日本車企和零部件企業(yè)大多互相持股，形成封閉體系，汽車企業(yè)可以利用訂單和利潤轉移等方式加強供應鏈管理和控制，攜帶供應鏈出海可降低本土化生產(chǎn)成本，增強競爭優(yōu)勢。

而另一邊的韓國車企則采取垂直抱團出海和重點突破的戰(zhàn)略。例如，現(xiàn)代集團就攜手電池制造商LG 新能源布局礦產(chǎn)豐富、市場龐大的印尼，試圖在該國打造電動汽車生態(tài)圈，幫助印尼成為東盟的電動汽車生產(chǎn)基地，并利用東盟自貿協(xié)定將產(chǎn)品零關稅出口至地區(qū)其他國家。2021年現(xiàn)代在印尼銷售的IONIQ、KONA 等電動車型已占到該國電動汽車市場規(guī)模的87%。

場上選手不僅于此，更多競爭者聞風而動，東南亞國家也在試圖創(chuàng)造新能源汽車的“自主品牌”。越南房產(chǎn)巨頭Vingroup旗下的汽車品牌 VinFast 已于2021年11月在洛杉磯車展上推出了其首批的2 款電動汽車，并計劃依靠電池租賃模式，以更高的性價比打入美國和東盟市場。

反觀中國新能源車企，主要依靠性價比在市場“廝殺”，對供應鏈掌控和反哺不足。“中國是全球最大的汽車市場，供應鏈體系可以依靠規(guī)模運轉，但在海外，這樣的成本優(yōu)勢是無法完全發(fā)揮出來的。”鄒洲說。

“領跑”東南亞的機會

“逆襲”不易，但并非毫無辦法。實際上，中國新能源車企已經(jīng)在布局更適宜的策略。

02/2021年印尼國際車展上的韓國現(xiàn)代電動汽車（圖源：澎湃新聞）

第一，就是從供應鏈入手，從過去數(shù)年經(jīng)歷看，任何國家的汽車企業(yè)在海外的發(fā)展都離不開供應鏈支持。鄒洲認為中國電動車企可以借鑒日本車企“組團模式”，在底層資源上形成協(xié)同，尤其是供應鏈體系，互相扶持降低成本。此外，還要提升品牌溢價能力，與供應鏈共享利潤，構建穩(wěn)定的供應鏈根基。

第二，特殊市場要施以特殊策略，解決客戶的需求痛點。相比起日本堅守傳統(tǒng)領域的混合動力技術路線，對電動汽車不夠重視，中國選擇純電動汽車“換道超車”，甚至根據(jù)市場特點提供不同產(chǎn)品占得先機。上汽集團副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍在接受媒體采訪時稱，全新純電動車型MULAN 設計之初就是從全球市場需求出發(fā)，例如不同電池組合方案既能適應東南亞的炎熱氣候，也可響應歐洲客戶快速充電需求。

但歸根究底，不論是商業(yè)策略還是政策支持，在業(yè)內人士來看，新能源汽車要想獲得東南亞市場青睞，最為重要的還是技術創(chuàng)新。因為新能源汽車不僅是電動化，更多是智能化、網(wǎng)聯(lián)化。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌表示，中國新能源車企一直在持續(xù)科技創(chuàng)新，讓汽車工業(yè)融合新一代信息技術，實現(xiàn)人、車、路動態(tài)信息交互，讓駕駛變得更安全、更智能、更舒適。

“人臉識別打開車門、輔助駕駛緩解疲勞、遇到危險自動預警等高端技術已在蔚來的很多產(chǎn)品中實現(xiàn)，保持科技的領先是電動車企打贏差異化戰(zhàn)略的重要一步。”李斌說。

除了各種功能所帶來的良好駕駛體驗外，對消費者而言，二手車市場的轉售價格、售后服務、是否能容易地找到零部件、維修保養(yǎng)時間長短和維修期間是否有備用汽車可供使用等也至關重要。

綜合來看，東南亞最先轉向使用純電動汽車的關鍵客戶大部分會是政府或汽車長期租賃等公共機構，在統(tǒng)一的碳中和目標和減碳行動計劃之下，調整運營模式是他們必然的市場選擇。無論是從老撾政府將一汽紅旗新能源汽車作為采購的第一批省部級公務用車，還是泰國曼谷更換的首批現(xiàn)代化新能源公交車同樣來自中國，這些成功案例的背后都可以找到打開不同市場的新思路。中國新能源車企或可重點關注這一部分的目標客戶，為其提供各種優(yōu)惠和便利，如有吸引力的租金、方便的充電站網(wǎng)絡、妥善的換電方案以及廣泛覆蓋的維修點等。

迄今為止，中國新能源車企在東南亞市場的表現(xiàn)稱得上可圈可點，甚至在短時間內完成追趕和局部超車后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)身后也開始有了追趕者。但他們知道，這只是一個開始，未來未必會一帆風順。在創(chuàng)新、研發(fā)、產(chǎn)品與品牌端建好“護城河”，才是中國新能源車企出海東南亞的底氣。正如韓德鴻所說：“我們要走的路還很長，但肯定有機會。”