新時代廣西中長期鐵路網規劃方案研究

王智鵬

(軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院),西安 710043)

引言

新時代鐵路建設支撐引領作用將愈發凸顯，是高質量建設交通強國的先行平臺，全面建成社會主義現代化強國、實現中華民族偉大復興的有力支撐[1]。當前，升級版《新時代中長期鐵路網規劃》和《“十四五”鐵路發展規劃》等國家層面規劃編制穩步開展[2-3]，《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》已經發布，交通強國建設試點工作加快推進，廣西作為全國首批試點單位，立足新時代鐵路先行發展新要求和鐵路網發展現狀及關鍵訴求，高起點、高質量規劃研究中長期鐵路網布局，對充分發揮廣西臨邊臨海區位優勢，支撐廣西進一步由路網末端轉變為區域樞紐，加快建設交通強區，服務融入新發展格局意義重大。目前，2016年發布的《中長期鐵路網規劃》等既有上位規劃對交通強國、粵港澳大灣區、西部陸海新通道、新時代西部大開發等國家戰略缺乏統籌考慮，規劃建設強度滯后于廣西經濟高質量發展和高水平開放要求，迫切需要從規模提升、結構優化等層面研究廣西中長期鐵路網規劃方案，支撐廣西鐵路實現新跨越新發展。

1 廣西鐵路網現狀及發展訴求

1.1 路網現狀

“十一五”以來，廣西始終堅持鐵路先行發展戰略，鐵路建設進入快速發展階段，主要體現為高速鐵路超前發展，建成湘桂、南昆、南廣、貴廣、邕北等路網性客運通道，全區高速鐵路網規模1 792 km，動車組市、縣覆蓋率分別達85.7%、45.0%，穩居全國各省區前列。普速鐵路干線加快升級，先后實施南昆鐵路南寧至百色段和黎欽鐵路增建二線、黎湛鐵路和焦柳鐵路及南防鐵路電氣化改造等工程；同時，區域路網持續完善，建成玉鐵鐵路、田靖鐵路等線路。截至2020年底，區內鐵路網總規模達5 206 km，路網密度220 km/萬km2，為全國平均水平151 km/萬km2的1.5倍，形成接內地、通港口、連東盟的出區、出海、出邊鐵路運輸網絡。同時，廣西鐵路在建項目規模及投資也持續保持高位，在建有包海高鐵通道構成貴南高鐵、合湛高鐵，廣西城際網主骨架線路南寧至崇左至憑祥城際、南深高鐵南寧至玉林至岑溪段，中越互聯互通國際通道防東鐵路和西南西北地區至粵港澳大灣區快捷貨運通道構成柳梧廣鐵路柳州至梧州段等，在建規模達1 000 km以上，區內總投資1 600億元以上，在建項目完成后，廣西區內鐵路網總規模將達到6 252 km，路網密度264 km/萬km2，為打造“南向、北聯、東融、西合”全方位開放發展新格局提供強力支撐。

鐵路建設取得重大成效的同時，廣西鐵路布局仍存在路網布局不完善、對外通道標準低、骨干功能不突出等問題，具體體現為每百萬人擁有鐵路以及鐵路復線率、電化率均低于全國平均水平，鐵路貨運量綜合交通占比僅為4.1%，跨區域交流旅行時間長等，與國家政策及經濟社會發展需求不相適應。

1.2 發展訴求

邁入新時代，中國經濟發展進入新常態，高質量發展成為鐵路規劃建設的總目標，也為新一輪廣西鐵路建設發展奠定了重點方向。解讀“一帶一路”、新時代西部大開發、交通強國、西部陸海新通道等國家戰略，廣西鐵路仍存在國家戰略支撐力不夠、經濟社會引領性不強等不足和網絡布局不完善、多式聯運不充分、需求能力不匹配、骨干作用不突出等現實問題，與加快構建新發展格局和人民群眾對美好出行的期望存在差距。

(1)支撐國家重大戰略，需系統提升鐵路網絡布局水平。

深度融入“一帶一路”，高標準建設交通強國[4]、西部陸海新通道[5]，全面對接長江經濟帶、粵港澳大灣區，更進一步貫徹落實“三大定位”新使命和“五個扎實”新要求，要求廣西加快構建“暢通、高效、經濟”的國內、國際雙循環運行體系，提升開放發展水平。鐵路作為現代綜合交通體系的骨干，是加快建設面向東盟、承接國內高標準綜合運輸通道的核心，推動廣西實現路網末端躍升為區域國際樞紐的重要支撐，助推“一帶一路”陸海聯動的基礎平臺。

(2)加快建設交通強區，需優化補強綜合交通布局短板。

廣西作為首批交通強國建設試點單位，高標準、高起點建設交通強區，需全面貫徹《國家綜合立體交通網規劃綱要》目標要求，重點圍繞現代化高質量國家綜合立體交通網建設“補短板、強弱項”，構建內聯外暢、通邊達海、銜接充分、快速便捷、安全智能的現代化鐵路網絡，持續擴大鐵路網覆蓋服務范圍，加快高標準對外交流通道建設，形成以鐵路為主干、各種運輸方式比較優勢充分發揮的綜合立體交通網。

(3)推動區域協同發展，需注重強化鐵路支撐引領作用。

新發展格局下區域協調發展意義顯著，中國(廣西)自貿試驗區建設，沿邊開發開放再升級，必然要求強化粵桂黔高鐵經濟帶、強首府、北欽防一體化、桂林國際旅游勝地升級等區域一體化發展戰略的擴散帶動效應。進一步增加鐵路公共產品和服務有效供給、強化鐵路支撐引領作用，以“高度流通”解決區域發展不平衡、不協調問題，協同推動區域經濟社會發展。

(4)聚力建設壯美廣西，需加快打造現代智能綠色交通。

建立健全綠色低碳循環發展經濟體系，推動經濟社會發展全面綠色轉型，將碳達峰、碳中和納入經濟社會發展和生態文明建設整體布局，是黨中央、國務院應對氣候變化作出的頂層設計和總體部署。廣西地處亞熱帶季風氣候區，旅游資源富集、生態功能顯著，建設以鐵路為主體的現代智能綠色交通，優化交通運輸結構，是加快建設美麗幸福廣西和生態文明強區的重要基石。

(5)培育后疫情時代經濟發展新動能，需全力推動新型基礎設施建設。

新冠疫情發生以來，國內消費減退、國際貿易萎縮，國民經濟發展面臨諸多挑戰，新基建作為國家重點投資發展方向，是后疫情時代構建國內國際“雙循環”格局的關鍵發力點。現代化鐵路特別是智能鐵路是新基建的重要板塊之一，是促進區域融合發展的重大民生工程。應對化解疫情衍生經濟風險，催生國內經濟新動能，需加大力量推動鐵路規劃建設。

2 廣西中長期鐵路網規劃

2.1 總體研究思路

基于廣西鐵路發展現狀，圍繞國家戰略導向下廣西鐵路發展訴求，系統分析路網存在問題、客貨運輸需求，按照“外強通道、內筑網絡”總體思路，分別對高速鐵路網(含城際鐵路)、普速鐵路網進行規劃研究，并考慮規劃項目綜合屬性確定各研究年度，即2030年、2035年、2045年及遠景年鐵路網規劃方案，為推動新時代廣西交通強區建設、鐵路先行發展提供決策參考。

2.2 發展目標

新時代下為更好服務國家重大戰略，實現“交通強國”先行先踐示范效果，需加快建設人民滿意、全國前列的鐵路強區，具體發展目標如下。

路網規模上，2050年鐵路網里程達11 000 km以上，高鐵里程達5 000 km以上；路網指標上，復線率達65%以上，電化率達90%以上；覆蓋強度上，100%實現地級市通高鐵，縣級覆蓋率達90%以上，基本實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”；服務質量上，北部灣城市群內實現1 h通達，區內重點城市間實現2 h通達，首府南寧與周邊省會城市實現3 h左右通達，南寧至北京實現9 h左右通達，建成“1239”快速交通圈。

2.3 廣西高速鐵路網規劃

2.3.1 客運需求分析

2019年，廣西旅客總發送量達11 777萬人，其中內部交流量8 319萬人、區域對外3 458萬人，對外交流主要以廣東、華東、華中、華北等方向為主。采用四階段法進行客運需求預測[6-11]，2030年、2035年、2045年廣西鐵路客運量分別為19 933萬人、23 200萬人和27 941萬人，鐵路全社會客運量分擔占比分別為27.3%、28.1%和31.0%，鐵路骨干作用持續增強。具體如表1所示。

表1 廣西鐵路客運流量流向分布 萬人

2.3.2 規劃思路

(1)對外通道

按照廣西構建“南向、北聯、東融、西合”全方位開放發展新格局戰略導向，面向東盟，對接粵港澳大灣區、長江經濟帶，銜接滇中、黔中、成渝等城市群，高速鐵路為主體、城際鐵路為補充，分向構建廣西對外客運通道。

東向：支撐珠西經濟帶發展，全面對接大灣區建設，充分發揮既有南廣、貴廣高鐵運輸效能，加快建設南深高鐵通道，銜接京廣、廣汕、深汕等高速鐵路，快速抵達廣東、福建等地區。

西向：聯合云南，加強與越南、緬甸等湄公河流域國家合作，推進基礎設施“硬連通”，支撐服務政策、規則、標準“軟連通”。拓展既有南昆高鐵通道功能，適時謀劃布局高標準南昆新高鐵，實現滇中城市群、北部灣城市群協同聯動發展。

東南向：主動服務海南自貿區建設，加快建設合浦至湛江高鐵、貴港至玉林至湛江高鐵等項目，輻射吸引粵西及海南等地區，實現中國(廣西)自貿試驗區與海南自貿區互融互通、共建共享。

西南向：高水平共建西部陸海新通道、面向東盟的金融開放門戶建設，加快建成南寧至崇左至憑祥城際鐵路、防城港至東興鐵路等面向東盟和銜接“一帶一路”的國際大通道，進一步加強廣西與東盟各國經貿合作。

西北向：銜接黔中及成渝等城市群，加快建成貴陽至南寧高鐵，銜接渝黔高鐵、成渝高鐵、西成高鐵、西渝高鐵、銀西高鐵、包西高鐵、蘭新高鐵、川藏鐵路等路網性干線，輻射吸引川渝黔藏等西南地區及陜甘寧蒙西等西北地區，進一步擴大西部陸海新通道輻射帶動力。

東北向：規劃建設高標準南寧至桂林至衡陽高鐵、懷化至桂林高鐵，補齊呼南高鐵通道南段布局短板，銜接張吉懷高鐵等干線鐵路，主動對接長江經濟帶，實現與京津冀及東北、華中、華東等地區的快捷交流。

(2)內部通道

充分挖掘既有及規劃高速鐵路網絡存量資源，適時啟動城際鐵路新線建設，銜接區內重要經濟據點及客流集散地，支撐引導區內主要城市協同發展，規劃建設賀州至梧州、梧州至玉林、玉林至北海、柳州至賀州、柳州至河池、柳州至三江、百色至河池等以城際功能為主、兼顧中長途功能的區域性城際鐵路，構建北部灣城市群及桂東南、桂中、桂北等城鎮群內主要城鎮之間以及各城鎮群間的快捷交流通道。

2.3.3 方案架構

按照廣西對外及內部客運通道規劃思路，結合現狀鐵路網布局形態，規劃形成廣西“兩核五橫四縱”高速鐵路網布局方案，如圖1所示。

圖1 廣西“兩核五橫四縱”高速鐵路網布局

“兩核”即南寧、柳州鐵路樞紐，其中，南寧為區內最大客流集散地，銜接衡陽、憑祥、廣州、深圳、北海、昆明、貴陽等7個方向，是連接西南、華南地區與東南亞經濟圈的重要綜合交通樞紐；柳州銜接南寧、貴陽、衡陽、賀州、三江等5個方向，為聯系西南、中南地區與華南地區的重要鐵路樞紐。

“五橫”分別為貴陽—桂林—賀州—廣州通道，構成線路為既有貴廣高鐵；百色—河池—柳州—賀州通道，構成線路為規劃百色至河池城際、柳州至河池城際、柳州至賀州城際；昆明—百色—南寧—梧州—廣州通道，構成線路為既有南昆高鐵、南廣高鐵；南寧—玉林—云浮—深圳通道，構成線路為規劃南深高鐵；防城港(東興)—欽州—北海(合浦)—湛江通道，構成線路為在建防城港至東興鐵路，既有欽防高鐵、邕北高鐵欽州至北海段和規劃南寧至合浦高鐵欽州至合浦段、合浦至湛江高鐵。

“四縱”分別為貴陽—南寧—欽州通道，構成線路為在建貴陽至南寧高鐵、既有邕北高鐵南寧至欽州段和規劃南寧至合浦高鐵南寧至欽州段；崇左(憑祥)—南寧—柳州—桂林(三江)—衡陽通道，構成線路為在建南寧至崇左至憑祥城際和既有柳州至南寧高鐵、衡陽至柳州鐵路，規劃南寧至桂林至衡陽高鐵；懷化—桂林—柳州—貴港—玉林—湛江通道，構成線路為規劃懷化至桂林高鐵、南寧至桂林至衡陽高鐵桂林至黎塘段，既有南廣高鐵黎塘至貴港段和規劃貴港至玉林至湛江高鐵；賀州—梧州—玉林—北海(合浦)通道，構成線路為規劃玉林至北海城際、賀州至梧州城際、梧州至玉林城際。

2.4 廣西普速鐵路網規劃

2.4.1 貨運需求分析

現狀廣西貨物對外發送以西南、西北方向及區內為主，2019年發送量分別為3 582萬t、3 491萬t，各占總發送量的42.7%、41.6%。到達貨物主要來自區內、西南西北及粵瓊等，占比分別為到達總量的42.1%、23.3%、21.2%。根據預測[12-17]，研究年度區域鐵路貨物流量流向如表2所示。

表2 區域鐵路貨物流量流向分析 萬t

2.4.2 規劃思路

重點圍繞西部陸海新通道、對接粵港澳大灣區和北部灣國際門戶港建設，加強路網性干線鐵路規劃建設，擴大路網覆蓋普及范圍；擴能改造既有普速鐵路，強化主要貨運通道輸送能力。

西部陸海新通道實施方面，充分發揮鐵路骨干作用，加快大能力主通道建設，加快形成東中西線合理分工、核心覆蓋區和輻射延展帶密切溝通、與東盟地區互聯互通的西部陸海新通道，規劃建設黃桶至百色鐵路、云桂沿邊鐵路、涪陵至柳州鐵路，實施黔桂鐵路增建二線、湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造、南昆鐵路百色至威舍段增建二線、湘桂鐵路衡柳段普速線擴能改造等工程。

對接粵港澳大灣區方面，構建粵桂間直達便捷貨運通道，建設大灣區向西南地區輻射拓展的關鍵通道以及與東盟加強合作的關鍵節點，規劃建設柳梧廣鐵路梧州至廣州段、柳州至賀州至韶關鐵路、岑溪至羅定鐵路等項目，實施益湛鐵路永州至玉林段電氣化改造等工程。

支持北部灣國際門戶港建設方面，強化港口大能力集疏運體系建設，規劃建設貴陽至南寧至欽州貨運鐵路，實施沿海鐵路南寧至欽州至防城港段增建二線、玉鐵鐵路增建二線、欽北鐵路擴能改造等工程。

2.4.3 方案架構

按照廣西普速鐵路網規劃思路，結合現狀鐵路網布局形態，規劃形成廣西“三核四橫五縱”普速鐵路網布局方案，如圖2所示。

圖2 廣西“三核四橫五縱”普速鐵路網布局

“三核”即南寧、欽州、柳州鐵路樞紐，其中，南寧銜接衡陽、憑祥、北海、昆明、貴陽等5個方向，為面向東盟、連接內地的重要貨物集散中心；欽州銜接南寧、防城港、北海、黎塘等4個方向，為西部陸海新通道多式聯運重要集結地，北部灣港集裝箱運輸中心；柳州銜接貴陽、南寧、廣州、衡陽、賀州、百色等6個方向，為聯系西南、西北地區與華南地區的重要貨運樞紐。

“四橫”分別為貴陽—河池—柳州—梧州—廣州通道，構成線路為既有黔桂鐵路和規劃柳州至梧州至廣州鐵路；百色—柳州—賀州—韶關通道，構成線路為規劃百色至柳州鐵路、柳州至賀州至韶關鐵路；昆明—百色(龍邦)—南寧—黎塘—玉林—岑溪—羅定通道，構成線路為既有南昆鐵路、黎湛鐵路黎塘至玉林段、益湛鐵路玉林至岑溪段和規劃岑溪至羅定鐵路；文山—崇左—防城港通道，構成線路為規劃云桂沿邊鐵路。

“五縱”分別為黃桶—百色通道，構成線路為規劃黃桶至百色鐵路；貴陽—南寧—欽州—北海通道，構成線路為規劃貴陽至南寧至欽州鐵路和既有欽北鐵路；懷化—柳州—黎塘—欽州—防城港通道，構成線路為既有焦柳鐵路、湘桂鐵路柳州至黎塘段、黎欽鐵路、南防鐵路欽州至防城港段；衡陽(郴州)—桂林—柳州—南寧—崇左(憑祥)通道，構成線路為既有湘桂鐵路；永州—賀州—梧州—玉林(湛江)—鐵山港通道，構成線路為既有益湛鐵路、玉鐵鐵路。

2.5 廣西中長期鐵路網規劃方案

根據“兩核五橫四縱”高速鐵路網和“三核四橫五縱”普速鐵路網方案架構，考慮規劃項目客貨運輸需求、覆蓋節點等級、路網連通性能等屬性，分析各線路重要度水平[18-21]，綜合確定廣西中長期各研究年度鐵路網規劃方案，如圖3所示。規劃總里程6 904 km，其中，新建線路里程5 164 km，改擴建線路里程1 740 km。

圖3 廣西中長期鐵路網規劃方案

3 規劃效果評價

3.1 路網規模

2050年規劃項目全部實施后，廣西鐵路網總規模將達11 521 km，路網密度487 km/萬km2，鐵路復線率達67%以上，電氣化率達93%以上，高鐵里程達5 369 km，建成智能先進、便捷高效的鐵路運輸網絡，建成現代化“鐵路強區”。規劃年度廣西中長期鐵路網規劃總體指標見表3。

表3 廣西中長期鐵路網規劃總體指標

3.2 路網覆蓋

規劃實施后，廣西每百萬人擁有鐵路192 km，市級覆蓋率達到100%，全面實現“市市通高鐵”；縣級覆蓋率達到92.8%，基本實現“縣縣通鐵路”，建成人民滿意、保障有力的交通強區。

3.3 快速服務

規劃實施后，北部灣城市群內實現1 h通達，區內重點城市間實現2 h通達，首府南寧與周邊省會城市實現3 h左右通達，南寧至北京實現9 h左右通達，建成“1239”交通圈。

3.4 區域聯通

規劃實施后，將形成有力支撐“南向、北聯、東融、西合”全方位開放發展新格局的大容量快速對外通道群，對接粵港澳大灣區形成5高5普10條通道，對接中南及華北等地區形成3高3普6條通道，對接川渝滇黔等西南地區形成5高6普11條通道，北部灣出海形成3高4普7條通道，面向東盟形成2高2普4條通道，廣西鐵路由路網末端實現向區域樞紐跨越式轉變。

4 結語

按照構建“南向、北聯、東融、西合”全方位開放發展新格局和加快建設西部陸海新通道、全面對接粵港澳大灣區總體思路，以運輸需求為導向，采用“分向分層、外強通道、內筑網絡”的布局方法，規劃形成廣西“兩核五橫四縱”高速鐵路網和“三核四橫五縱”普速鐵路網，全面實現市市通高鐵，基本實現縣縣通鐵路，建成“1239”交通圈，鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干地位和作用更加凸顯，有效適應人民對美好出行的向往和新時代區域協調發展需要，支撐實現“人悅其行、物優其流”。