自動駕駛汽車事故責任主體的識別

孫笑笑 呂西萍

武昌理工學院文法學院，湖北 武漢 430223

一、自動駕駛汽車的發展概述

自動駕駛（Automatic driving technique）是一種利用各種傳感器和攝像頭以及激光雷達通過對路面標志和實時周圍環境的識別之后反饋至車內AI芯片從而做出一系列類人反應來達到操縱汽車安全駕駛的技術。隨著未來自動駕駛汽車的市場普及，自動駕駛汽車發生道路交通事故在所難免，針對自動駕駛汽車的事故處理也將打破原有的純過錯原則擔責交通事故處理方式。SAE（Society of Automotive Engineers）將自動駕駛分為從L0～L5六個級別，1．L0：無自動化，由駕駛員全權操控汽車；2．L1：駕駛輔助，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持；3．L2：部分自動化，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持；4．L3：有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，使用者需要對系統提示作出適當應答；5．L4：高度自動化，自動駕駛完成所有的駕駛操作，人類可以處于放松階段；6．L5：完全自動化，在所有人類可以應付的道路環境下，均可以自主完成所有的駕駛操作[1]。

從以上分級中我們可以看出，L0階段尚不屬于自動駕駛，L1～L2階段實際上屬于輔助駕駛階段，而在L3～L4階段則是高度自動化駕駛，駕駛者只需要對部分AI芯片無法處理的問題作出回應即可。L5階段的自動駕駛即是真正意義上的自動駕駛，也被稱為無人駕駛，在這個階段，駕駛者的身份發生了質的改變，此時駕駛者雖然坐在駕駛位上，但他卻完全不參與駕駛行為，而是以一個乘客的身份在使用汽車。這時的自動駕駛技術達到了其所被期盼的社會價值目標，使用者在這個階段可以節約自己的駕駛時間和駕駛精力去完成其他的一系列工作，就社會總體價值創造來說，自動駕駛技術解放了人類的時間和精力，在此之前人類在駕駛活動時必須全神貫注地投入到駕駛工作中去，否則就有可能因為自己的注意過失和駕駛過失發生交通事故從而承擔過失侵權責任。所以事實上只有在L3等級以上的自動駕駛技術涉入自動駕駛行為時，才會產生自動駕駛技術的責任主體識別問題。

二、我國關于自動駕駛汽車的立法現狀及其事故責任主體識別的具體實踐

（一）我國關于自動駕駛汽車的立法現狀

由于我國發展自動駕駛汽車相對歐美國家較慢，以至于到目前為止我國還沒有出臺正式的有關自動駕駛相關問題的全國性法規。2018年3月，部分人大代表在十三屆全國人大一次會議上提出了有關加速自動駕駛立法的第6219號建議，建議為促進自動駕駛汽車整體產業的發展，為自動駕駛汽車企業進行路測提供便利。2018年4月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，為自動駕駛技術的發展發揮了積極的引導作用。全國27個省（市）出臺管理細則，建設16家智能網聯汽車測試示范區，開放3500多公里測試道路，發放700余張測試牌照，道路測試總里程超過700萬公里，長沙、上海、北京等地還開展了載人載物示范應用，無人物流、配送等新模式應用也在新冠肺炎疫情防控期間發揮了重要作用。2021年7月27日，中國工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布了新的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》第三十三條規定：在道路測試、示范應用期間發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對駕駛人進行處理。由此可見，目前我國確實還沒有具體的針對自動駕駛汽車的相關責任認定法律法規。但公安部已經著手開始在配合立法機關修訂《中華人民共和國道路交通安全法》，旨在為自動駕駛提供法律安全保障[2]。

（二）事故責任識別的具體實踐

1．自動駕駛的駕駛者——駕駛員

作為一般傳統的道路交通事故，我們不會追究交通工具的責任，因為工具只是人類開發出來為了提高人類社會效率的物品，而使用工具進行各種行為的主體從來都是人。在自動駕駛時代人類使用工具已經變成了人類利用工具，人類將各種算法植入自動駕駛的終端控制芯片，使之可以通過對各種路況進行分析從而規劃行車路線，所以，自動駕駛汽車責任識別必須識別駕駛者是人還是人工智能。

在L2級以下階段的自動駕駛，從嚴格意義上被稱為輔助駕駛，不具備自主對車輛實現實時、連續控制定義上的自動駕駛，所以在此階段，自動駕駛汽車發生的事故是由于駕駛員的過失和過錯產生的，所以此時采取過錯原則按照傳統道路交通事故歸責方式歸責。當達到L3級別的自動駕駛時，駕駛員只需要在系統需要進行人為干涉選擇時給予回復即可。在某些天氣，比如雨天、霧天，其所具有的毫米波雷達等識別裝備確實比人類肉眼觀察更細致從而駕駛更安全，但是，自動駕駛并不是在任何路況上都能夠運用自如，在某些極端道路上，或是在中國大地廣袤農村的鄉村小路上，這些道路可能沒有被數字車載地圖所收納，進而也就使自動駕駛汽車喪失了自動駕駛的功能，此時發生的交通事故責任，仍屬于自動駕駛汽車的人類駕駛者。

部分自動駕駛汽車的駕駛員不習慣于完全依賴于自動駕駛技術，所以盡管在高級別完全自動化的自動駕駛狀態下，人類駕駛者仍可能采取行動干預自動駕駛系統，因為自動駕駛系統作為軟件存在，必須要服從于油門踏板和剎車踏板的硬件反應，自動駕駛作為一套被編寫的智能程序嵌于汽車之中，即使到了十分成熟的階段，是程序就有可能出錯，這個時候油門踏板和剎車踏板就是智能失控下唯一的救助方案，這也是一種備用緊急救援方案。在實際駕駛中，自動駕駛是標準的合法化駕駛，安全和高效是自動駕駛技術最大的優點，它的任務是將乘客安全平穩地從一個目的地運送到另外一個目的地，自動駕駛的最高時速在出廠時已被編入AI智能芯片的程序中，不可能產生自動駕駛超速行駛等違法行為，所以在日常的實際駕駛行為中，違法駕駛的行為責任一般也都應歸于自動駕駛汽車的人類駕駛者。

2．自動駕駛汽車的生產者、銷售者

自動駕駛汽車的生產者作為自動駕駛事故的歸責主體主要依據生產者所需要擔負的產品責任和無過錯責任。這一點在很多學者看來都非常適應現代新興技術，當更高級別的自動駕駛在無人為干預的情況下出現了道路交通事故時，最可能得出的解釋就是自動駕駛程序出現故障，作為自動駕駛汽車生產商，自動駕駛系統的安全穩定是其得以存續發展的命脈，其有義務保障所制造產品的安全和使用者的人身安全和財產安全。

大部分的自動駕駛汽車都是由其生產商同時生產駕駛系統和車體，因為在現代知識產權和創新發展社會，技術是一個企業立足的根本，所以在發生車體故障或者自動駕駛系統故障時引發的交通事故，由生產商和制造商來承擔產品瑕疵責任引發的道路交通事故責任符合法律規范。

但是在美國，自動駕駛汽車存在車體生產商和自動駕駛系統制造商不一致的情況，比如谷歌是互聯網公司，并不生產汽車，只是將其研發的自動駕駛系統置于傳統汽車生產商生產的汽車之中。在此種情況下，根據產品瑕疵責任，互聯網公司需對因其研發的自動駕駛系統故障造成的交通事故承擔過錯責任，傳統汽車制造商需對因其車體本身故障造成的事故承擔責任[3]。

按照我國《民法典》侵權責任編第一千二百零三條的規定，因產品存在缺陷造成他人損害的，被侵權人可以向產品的生產者請求賠償，也可以向產品的銷售者請求賠償產品缺陷由生產者造成的，銷售者賠償后，有權向生產者追償。因銷售者的過錯使產品存在缺陷的，生產者賠償后，有權向銷售者追償，即發生產品責任后，銷售者需與生產者承擔連帶責任。此規定的目的是對于由于產品責任引發的自動駕駛汽車道路交通事故后，方便受害者維權。

三、歐美有關自動駕駛汽車立法現狀

（一）美國立法現狀

在美國，已經有超過二十個州為自動駕駛汽車專門立法，例如加州將自動駕駛立法分為測試階段和實用階段，于2014年9月生效了測試階段法規，主要要求測試駕駛人應持有相應類別的駕駛證，在緊急情況下能夠迅速接管機動車，車商有責任向車管局證明其具有自動駕駛技術資格，道路測試車輛有獨立監控能夠保存事故發生前至少三十秒的記錄，購買500萬美元保險。于2015年12月公布了試用階段規范草案，擬允許制造商從測試階段進入試用階段，但要求必須有相應資格的駕駛人操縱，且制造商應當通過第三方機構的安全測試認證，取得為期3年的臨時試用許可等。

而聯邦層面，美國交通部2016年出臺的《聯邦自動駕駛汽車政策》（以下簡稱政策）可以說是全方位的自動駕駛汽車政策指導。政策主要包括自動駕駛汽車性能指導，各州相關政策要求統一化戰略，NHTSA（美國高速公路安全管理局）現行管理手段以及未來監管創新四部分內容，同時適用SAE的分級體系將自動駕駛分為六個等級，核心目的就是要求汽車制造廠商對自動駕駛汽車上路進行全面的安全評估。

在對統一州政策的要求中，政策建議車輛駕駛員在測試L3級別的自動駕駛汽車應持有駕駛證。這說明政策將L3級別作為劃分自動駕駛和輔助駕駛的分界級別。在對自動駕駛汽車的責任和保險方面，政策則給予各州較為開放的權力，準許各州獨立立法規范具體劃分相關各方責任。美國的《聯邦自動駕駛汽車政策》雖然為自動駕駛汽車的發展提供了政策條件，促進了自動駕駛汽車的發展，但在有關自動駕駛汽車事故責任劃分方面欠缺考慮，不能作為我國處理自動駕駛汽車事故責任的立法借鑒對象[4]。

（二）歐盟立法現狀

早在2015年歐盟議事立法委員會就成立了一個專門的小組來探討有關人工智能和自動駕駛等方面的法律問題。2016年歐盟《國際道路交通公約（維也納）》（Vienna Convention for Road Traきc）修正案正式生效，該修正案第十三條規定當自動駕駛汽車接管車輛駕駛后道路交通責任由駕駛員轉移到自動駕駛汽車，其實質是承認自動駕駛汽車的獨立自主性，允許駕駛者將駕駛責任轉移給自動駕駛系統。歐盟方面認為自動駕駛汽車是未來交通發展的必然趨勢，應當立法鼓勵其推向市場。在2017年，歐盟立法委員會也收到了來自歐盟議事法律事務委員會的立法提議，即主要包括要求賦予自動駕駛汽車以法律人格、成立一個專門負責機器人的機構、加強國際合作、注重隱私和數據保護等[5]。

在歐盟各國內部，由于各國自動駕駛技術發展水平不一，其立法狀態也有待統一，但汽車產業和自動化產業高度發達但老牌強國還是走在了立法前列。部分國家已于2015年開始推動自動駕駛的相關立法，例如英國開始允許自動駕駛汽車上路測試，但是要求所有軟件必須經過廣泛的模擬測試，在進行封閉道路測試，最后才能進行路試。德國實施的首部自動駕駛法律規定必須有駕駛員進行監管，以備在緊急時刻接管自動駕駛汽車。瑞典同樣立法允許自動駕駛汽車上路測試，而且和德國英國一樣，其要求路試的自動駕駛汽車必須包含一位駕駛員坐在駕駛室，以防車輛出現失控造成嚴重破壞。對于如何識別責任主體方面，德國也在盡力通過立法提案更新德國《缺陷產品責任法》，在自動駕駛汽車安裝類似飛機上進行設備實時監控的黑匣子以尋找造成事故發生的具體操作方，以便在發生道路交通事故時可以明確識別責任主體從而判定法律責任展開保險賠付[6]。

四、歐美相關立法對我國未來自動駕駛責任主體識別的啟示

（一）賦予自動駕駛汽車法律人格

自動駕駛屬于智能機器產品，它相對于原本被人們利用的工具而言最大的突出特點就是智能化和學習化，其具有法律人格所要求的自主性，而且可以在基于人類控制者的大致要求下自主行動，自主規劃路線。雖然自動駕駛汽車不具有意識行為，其所作出的行為是基于人類發出的指令，但是人類僅僅作出從某地到達某地兩點一線的指令，在實際的道路行駛中，行駛速度、選擇車道、加減速全由自動駕駛系統獨立自主決定，而且不具有意識，更免于將來智能機器超越人類帶來的統治風險，符合賦予其法律人格的實質條件和倫理條件。

在我國，賦予自動駕駛汽車法律人格提出的依據是參照公司法人，法律既能賦予公司法人資格，那么就可以賦予自動駕駛汽車這種具備高學習能力的弱人工智能法律人格。因為自動駕駛汽車具有獨立決定和獨立執行的能力，不需要像公司法人一樣具備股東會董事會監事會等表決機構，相對于公司法人而言更具有獨立性，所以賦予自動駕駛汽車法律人格，使之在發生事故時承擔法律人格獨立責任具有可行性。

當然，對于我國具體國情而言，類似賦予公司法律人格并不是說賦予與公司相同的法律人格。在我國，無論是股份有限公司還是有限責任公司中，都包含“有限”即公司最大的特點——責任有限。如果參照《公司法》的要求來賦予自動駕駛汽車法律人格，那么對于自動駕駛汽車而言，賦予其法律人格則需要對其設立責任范圍和獨立財產賬戶，即該自動駕駛汽車僅對其引發的交通事故承擔有限責任，這就使其承擔的責任范圍必須能夠覆蓋99%的賠償范圍。但是購買自動駕駛汽車并不是像開設公司一樣需要巨大的資產資本，隨著自動駕駛技術的普及和產能的逐步提升，自動駕駛汽車必然會入駐家家戶戶，我們不可能要求每個購車者都去為自動駕駛汽車投入一大筆獨立基金，如何為自動駕駛汽車設立法人財產以及自動駕駛汽車的責任范圍成為自動駕駛汽車能否真正被賦予法律人格的核心問題。

（二）通過投保方式為法律人格設立獨立財產

為自動駕駛汽車設立法人財產應該由生產商和保險公司共同創設類似保險形式的新方式來設立[7]。傳統的汽車保險是在汽車出售給消費者時由消費者購買。在自動駕駛時代，汽車事故風險發生了變化。風險是產生保險的基礎，使用者風險逐漸轉化為生產者風險，由生產商和保險公司共同為自動駕駛汽車設立法人財產，一方面減輕了生產商的資金壓力和不確定因素的危險，另一方面又為保險公司未來的發展擴展了新的業務渠道。根據美國國家道路交通安全局的統計，道路上的交通事故九成以上是因為駕駛員的不規范操作引起，只有一成是由于汽車產品本身的缺陷導致。當人類以駕駛者的身份逐漸退出交通參與后，現行的以駕駛行為風險為主要風險方式的汽車商業保險就不再適合保險業的發展。新的保險形式可以改變投保人、通過保險設立法律人格的形式來實現，比如由生產商在每輛自動駕駛汽車下線時即為其投入法律人格保險基金，參照現在公司法認繳制注冊資金制度，由保險公司在名義上為其認繳，當實際需要出險時，保險公司則需要在認繳財產范圍內實際補足未實繳的財產，用以承擔因自動駕駛汽車侵權造成的侵權損害賠償責任。現階段汽車商業保險第三者責任險的普遍理賠范圍都在100萬到200萬元之間，隨著未來自動駕駛普及和低交通事故率的發展趨勢，對于自動駕駛汽車的法律人格財產認繳可以設立為500萬元。在2018年工信部、公安部、交通部三部委聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范》中就有要求每輛測試車輛具有不低于500萬元的商業保險，這也反映出國家高層管理者同樣認為500萬足以覆蓋絕大多數的事故責任賠償范圍[8]。所以，借鑒國外立法方式結合我國實際國情，賦予自動駕駛以法律人格并以保險業改革投保方式來承擔其獨立財產的供給問題，不僅解決未來自動駕駛汽車獨立法律人格的問題，也為低交通事故率下保險業改革提供了有效方案，在促進自動駕駛產業蓬勃發展的同時也帶動了保險業改革，真正做到了全面深化改革，推動共享雙贏[9]。

五、結語

在新時代我國抓住了第四次科技革命的機遇，國內車企在自動駕駛領域達到了世界領先水平，取得了萬眾矚目的成績。經濟基礎決定上層建筑，法律作為上層建筑的核心，能否與之良好適配，決定了整個產業和未來的發展，在新時代新環境下，賦予自動駕駛汽車以獨立法律人格是解決未來自動駕駛汽車事故侵權的有效途徑，只有處理好新產業帶來的一系列法律問題，才能從立法司法執法方面來保障產業的良性發展，促進我國司法體系健全完善，實現全面依法治國。