自動駕駛汽車侵權對產品責任的挑戰(zhàn)與對策

劉金鵬

吉首大學法學與公共管理學院，湖南 吉首 416000

隨著人工智能技術的發(fā)展，自動駕駛汽車在經過不斷的實驗改進后已經投放市場，進入大眾視野。自動駕駛汽車設計的一個初衷就是為了彌補人類駕駛員的一些局限，以人工智能技術為人類帶來安全、精準的駕駛體驗。可事實上，自動駕駛汽車引發(fā)的危險時常發(fā)生，在2021年1月，NHTSA（美國公路交通管理局）就收到了累計246起反映A公司汽車自動駕駛事故調查的請求；而在我國，A公司自動駕駛汽車的“剎車門”一次又一次沖上“熱搜”，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2020年到現(xiàn)在累計公開報道的A公司自動駕駛汽車“失控”事件已經多達20多起。我國《民法典》對于傳統(tǒng)機動車交通事故責任、產品責任已經作出了較為完備的規(guī)定，可自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)的機動車，同樣的適用機動車交通事故責任、產品責任相關規(guī)定將導致難以追責真正責任主體，責任分配缺乏公平正義，因此筆者將通過分析自動駕駛汽車侵權對我國《民法典》產品責任制度帶來的挑戰(zhàn)，進而提出針對性的應對措施。

一、自動駕駛汽車的界定

自動駕駛汽車，又可稱其為智能汽車。關于自動駕駛汽車的定義理論界并無太多分歧。自動駕駛汽車本質也是人工智能技術在機動車上的運用，在駕駛過程中通過激光雷達等硬件對外間環(huán)境進行感知建立模型，通過智能系統(tǒng)的算法進行分析作出決策，迅速響應并采取行動，這是自動駕駛汽車運行所遵循的一個基本的模式。同時，自動駕駛汽車的行為模式不是機械的，它能通過感知到的不同情境進行具體的分析，并不斷學習建立不同的模型，以此獨立作出決策，這使得智能駕駛系統(tǒng)具有一定的可塑性。因此，自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)的機動車，其大體可以理解為主體由硬件和軟件所組成，硬件部分跟傳統(tǒng)機動車大體一致，而軟件智能駕駛系統(tǒng)卻逐漸替代人類駕駛員，對整車的運行起著調控作用。

（一）自動駕駛汽車的法律地位

如上文所述，自動駕駛系統(tǒng)的運行建立在具有獨立分析決策能力的人工智能基礎之上，其具有形同人腦的機能，遂一直有學者來辨析自動駕駛汽車的法律地位，或者人工智能的法律地位，而其法律地位的界定關系到自動駕駛汽車交通事故侵權后責任的承擔。

目前學界已經達成共識，當前不宜賦予自動駕駛汽車法律主體的地位[1]。自動駕駛汽車仍然處于一個動態(tài)發(fā)展的過程當中，在自動駕駛技術等級仍然有限、完全無人駕駛的狀態(tài)未能保證安全實現(xiàn)的當前，沒有必要賦予其法律主體地位。少數(shù)學者主張自動駕駛汽車獨自承擔責任，可是自動駕駛汽車并無獨立的財產；有學者主張引入使用人的雇主責任或者勞務派遣責任解決責任承擔的問題，可是其并未考慮到救濟程序會變得更加繁瑣，生產者一方應承擔的產品責任仍然難以實現(xiàn)，難以保障受害人的利益[2]。筆者認為，當前自動駕駛汽車作為法律客體符合現(xiàn)實情況，這有助于適應當前自動駕駛發(fā)展進程，同時可以將歸責視角轉向自動駕駛汽車責任承擔以產品責任為主、駕駛員責任為輔的模式，待將來完全自動駕駛實現(xiàn)后，自動駕駛汽車交通事故責任承擔以產品責任為原則，駕駛員承擔責任為例外。

（二）自動駕駛汽車的技術等級

自動駕駛汽車技術等級的劃分與確定經過了長時間的發(fā)展，目前世界各國廣泛采納的是國際自動機工程師協(xié)會（Society of Automotive Engineers，簡稱“SAE”）所確定的“Level0-Level5”的“六階段分級法”[3]。目前上市的自動駕駛汽車技術等級主要是level2級自動駕駛汽車，有些已經配備了Level3級別自動駕駛系統(tǒng)。我國國家市場監(jiān)管總局（標準委）也已經正式出臺了針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），該標準整體上沿襲了SAE的“六階段分級法”，將技術等級劃分為0級～5級，但在Level3級別技術等級下與其有較大的差異。國家推薦標準在3級自動駕駛等級下對駕駛員的注意義務要求相對SAE的Level3技術等級下對駕駛員的注意義務要求低些。這意味著在這一自動駕駛等級下，自動駕駛系統(tǒng)未能正常識別駕駛員的監(jiān)管能力發(fā)出接管要求，致使發(fā)生事故，生產者將承擔更多的產品責任。在此說明的是本文主要以自動駕駛技術等級Level3-Level5為基礎論述。

二、自動駕駛汽車交通事故對產品責任的挑戰(zhàn)

機動車發(fā)生交通事故依照目前《民法典》侵權責任編的規(guī)定，主要是由機動車駕駛員承擔主要侵權責任，只有在機動車存在產品質量問題的特定情況下才由生產者、銷售者承擔不真正連帶責任。而自動駕駛汽車的到來，使人類駕駛員在駕駛過程中所發(fā)揮的控制作用減弱，智能駕駛系統(tǒng)對于汽車的控制作用增強，生產者將更多作為責任主體承擔責任[4]。這使得責任承擔由傳統(tǒng)的機動車交通事故責任逐漸向產品責任進行轉移，這無疑對目前產品責任相關規(guī)定提出了挑戰(zhàn)。

（一）“駕駛員責任+產品責任”歸責模式被打破

依照《民法典》的相關規(guī)定，當機動車發(fā)生交通事故后，不考慮機動車交通事故的特殊情形，一般是考慮運行之利，即由駕駛員承擔責任，在具體承擔責任時還會考慮受害方是機動車駕駛人還是非機動車駕駛人的情形，機動車與機動車之間發(fā)生交通事故，則由有過錯一方承擔責任，機動車與非機動車或者行人之間發(fā)生事故，則是由機動車承擔相對無過錯的責任；而生產者、銷售者只有在特定的情況下（如產品缺陷）才承擔責任。而實際上機動車交通事故案例中，生產者、銷售者承擔責任的案例甚少。隨著自動駕駛汽車出現(xiàn)，智能駕駛系統(tǒng)逐漸替代司機的角色和任務，人類駕駛員對汽車控制程度減弱，“駕駛員責任+產品責任”的歸責模式將逐漸被打破，責任承擔的重心將向產品責任轉移。

（二）產品責任主體不明晰，責任承擔原則不適當

目前《民法典》規(guī)定的產品責任承擔主體主要是生產者、銷售者，以及與產品相關的運輸者和倉儲者，但運輸者以及倉儲者并不直接對受害人承擔責任。而自動駕駛汽車不同于一般的產品，同時與傳統(tǒng)的機動車存在區(qū)別。隨著自動駕駛等級的提高，智能駕駛系統(tǒng)對于汽車的控制能力以及控制程度將越強。自動駕駛汽車硬件的生產者、智能駕駛系統(tǒng)提供者對于風險的控制不同。自動駕駛汽車硬件生產者對于風險的控制理論上如同目前機動車生產者，而自動駕駛系統(tǒng)的提供者將是使得人類駕駛員角色削弱的主要對象。因此筆者認為，自動駕駛汽車侵權案例中產品責任的生產者將變得模糊，將自動駕駛汽車的硬件生產者和系統(tǒng)提供者混為一談，將難以追責真正的責任主體。

與此相適應的是責任承擔的原則也會變得不恰當，按照目前產品責任的相關規(guī)定，生產者對內對外都是承擔無過錯責任，銷售者對外承擔無過錯責任，對內承擔過錯責任，當產品缺陷是由銷售者過錯所引起的則生產者承擔責任后可以向銷售者追償。而自動駕駛汽車硬件生產者與普通機動車的生產者幾乎一致，但智能駕駛系統(tǒng)提供者則是新的主體，其可以歸于宏觀的生產者的范疇，卻又不同于傳統(tǒng)機動車的生產者，其替代司機做出決策，對風險起著控制甚至決定作用。若仍然適用同樣的責任承擔原則將缺乏正義，也不足以對自動駕駛汽車生產商進行追責。

（三）產品缺陷認定標準不適配

產品缺陷是使得生產者、銷售者承擔責任的核心要求[5]。我國《產品質量法》關于產品缺陷的規(guī)定包括兩個方面，一是不符合國家、行業(yè)標準；二是存在危及人身、他人財產安全的不合理風險。關于前者，雖然我國已經出臺了汽車駕駛自動化分級的國家標準，一些相關的標準仍然在進行制定，但是目前自動駕駛汽車行業(yè)仍處于不斷技術迭代升級階段，且正處于由“研發(fā)和道路測試”邁向“特定區(qū)域示范運營”的過渡時期，使得相關國家、行業(yè)標準在當前無法全面確定，現(xiàn)行的標準并未覆蓋該產品的全部安全性能指標，同時標準的制定和修改往往具有滯后性。關于后者，本身規(guī)定就過于籠統(tǒng)抽象[6]，為眾多的學者所批判，同時隨著自動駕駛汽車的技術水平的提高，將使其更加難以清晰判定從而更難劃分責任。

三、自動駕駛汽車侵權對產品責任挑戰(zhàn)的應對

（一）以自動駕駛技術等級明確責任承擔模式

通過上述自動駕駛汽車技術等級的分析及其對目前機動車責任承擔模式帶來的挑戰(zhàn)分析，筆者認為應當以自動駕駛汽車的技術等級作為責任承擔的基礎，從而明確責任承擔的模式。以非嚴謹技術規(guī)范的概述是：當自動駕駛汽車自動等級在Level0-Level2時，可以仍然保持目前“駕駛員責任+產品責任”的模式，即以駕駛員承擔機動車交通事故責任為原則，產品責任可以在特定的狀況下才承擔責任；當自動駕駛汽車技術等級在Level3-Level4階段，將以追究產品責任為主，駕駛員在違反駕駛規(guī)范要求的情形下才承擔責任；在未來自動駕駛汽車達到完全自動駕駛等級Level5時，將直接追究的是產品責任，僅在乘車人進行危險性的人為控制的情況才追究乘車人的責任。

（二）明確產品責任承擔主體，調整責任承擔原則

為了明晰責任，首先自動駕駛汽車產品責任主體可以確定為自動駕駛汽車硬件生產者、自動駕駛系統(tǒng)提供商、銷售者，這將使得在發(fā)生事故時，責任的劃分更加明確。實踐中，自動駕駛汽車的生產也是包括了硬件生產者、軟件提供商，如B品牌自動駕駛汽車是由C公司負責整車的自動駕駛系統(tǒng)及軟件研發(fā)，D公司負責與傳統(tǒng)機動車的硬件部分。

關于相關主體的責任承擔方式的調整，筆者的思考如下：自動駕駛汽車硬件的生產者負責與普通機動車相近似的硬件生產與裝配，技術已然很純熟，同時其對于風險的掌控隨著自動駕駛技術等級的提高不斷減小，因此其對外承擔無過錯責任，但是對內可以調整為承擔過錯責任，當其所負責生產、裝配的硬件部分存在問題導致發(fā)生交通事故時才承擔最終的責任，如若沒有過錯，其對外承擔責任后可以向自動駕駛系統(tǒng)提供者或者有過錯的生產者進行追償；智能駕駛系統(tǒng)將日趨替代人類駕駛員，對于風險的掌控起著越來越重要的作用，因此智能駕駛系統(tǒng)提供者對內對外都應當承擔無過錯責任；銷售者仍然保持之前的責任承擔原則，對內承擔過錯責任，對外承擔無過錯責任。

（三）改進產品缺陷認定標準

上述內容已經明確我國規(guī)定的產品缺陷來自兩個方面，一方面是不符合國家標準、行業(yè)標準，另外一個方面是存在危及人身安全、他人財產安全的不合理危險。隨著自動駕駛汽車上路測試以及運行，我國已經出臺了相關的國家標準，地方也出臺了相關的標準，同時相關的標準也在不斷完善和細化，這確實是當前應當盡快落實到位的。目前實踐中所采用的仍然是來自美國的制造缺陷、設計缺陷、警示缺陷的分類。筆者認為這種分類方式對于自動駕駛汽車產品缺陷仍然是適用的，但相比普通機動車的產品缺陷問題，其更多地將轉向設計缺陷以及警示缺陷方面。因為自動駕駛汽車主要依靠自動駕駛系統(tǒng)的算法對車輛進行控制，而系統(tǒng)算法的最初設計對于風險的控制起到了舉足輕重的作用[7]。同時生產者應當將更多相關的專業(yè)性操作規(guī)范以及要求在出廠前告知消費者、駕駛員，提供必要的警示，如果違反這樣的要求也應當承擔相應的產品責任。

四、結語

自動駕駛汽車侵權對目前《民法典》的產品責任相關制度帶來了一些挑戰(zhàn)，對此筆者提出針對性的應對方式。科學技術在不斷發(fā)展，法律也應該跟進。對于自動駕駛汽車侵權責任主體、責任的確定仍然值得深入研究。作為自動駕駛汽車侵權主體風險的救濟方式，自動駕駛汽車生產者、所有者雙重保險制度也期待有更多學者的討論。