HX-D3C型旅客列車的平穩(wěn)駕駛

謝慶華

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院動力技術(shù)學院 廣西柳州市 545616

1 引言

想要保障乘客安全到達目的地，就需要有人對列車進行實時操縱，保證其能夠穩(wěn)定行駛。伴隨著社會的不斷推進，尤其是鐵路方面的改革，較為完善的列車操控措施，將會提供給乘客不一樣的乘車體驗。因此，列車的操控是維持列車正常運行的關(guān)鍵。

列車牽引作為鐵路對外經(jīng)營的一個窗口，其服務(wù)質(zhì)量的好壞將直接影響鐵路的聲譽和效益，搞好列車的平穩(wěn)操縱具有重要的現(xiàn)實意義。一是搞好列車操縱工作，是鐵路適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要，關(guān)系到鐵路運輸在國際運輸市場的地位和鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟效益。二是平穩(wěn)操縱可以減少斷鉤事故的發(fā)生，防止因操縱不當而傷害到旅客的生命安全，使列車的通過能力得以提高。三是平穩(wěn)操縱工作是鐵路機務(wù)系統(tǒng)在服務(wù)質(zhì)量上的具體體現(xiàn)，它直接反映機務(wù)系統(tǒng)的管理水平、職工素質(zhì)、機車質(zhì)量等總體工作的整體水平。

2 列車的沖動和平穩(wěn)操縱

2.1 列車產(chǎn)生沖動的原因

列車縱向沖動與操縱方法存在關(guān)聯(lián)。認知列車沖動出現(xiàn)的緣由以及變化情況，從而能夠進行平穩(wěn)操作。

起車時，列車的牽引力借助于車鉤以及緩沖設(shè)備進行傳導。因為牽引力的改變以及車鉤之間存在空隙，就會造成列車出現(xiàn)波動，其程度主要與列車牽引力的改變以及車構(gòu)建的空隙距離存在關(guān)聯(lián)，牽引力改變的越快，早沖的沖動也會更猛烈。車鉤之間的空隙對于起車有一定幫助，可是同時也較大概率產(chǎn)生沖動。

惰行與牽引進行轉(zhuǎn)換過程當中，列車牽引力改變頻率過高會造成列車產(chǎn)生沖動。機車牽引力變化過快會引起列車沖動。惰行向牽引轉(zhuǎn)換過程當中，牽引力提升頻率過高會造成列車出現(xiàn)拉伸沖動；牽引向惰行轉(zhuǎn)換過程當中，牽引力下降頻率過高會造成壓縮沖動。

在進行動力制動使用環(huán)節(jié)當中，由于制動力基本處于列車首部，要是速率較高就會產(chǎn)生壓縮沖動，停止過急就會造成拉伸沖動。

進行空氣制動施行環(huán)節(jié)中，靠前的列車最先出現(xiàn)制動效用，緊接著再是靠后的列車，基本上沖擊力最高是位于列車中間位置。

（5）進行空氣制動調(diào)節(jié)過程當中，同樣也是靠前的列車最先進行緩解，緊接著再是后面的列車。減壓量值過高，緩解就會相對遲緩，所產(chǎn)生的沖動就會越強。列車的制動以及緩解過程當中沖力的強度與波動速度存在一定關(guān)聯(lián)。

2.2 列車平穩(wěn)操縱的基本原理及要求

列車是由緩沖設(shè)備以及車鉤組成的綜合體。緩沖設(shè)備作用是對列車縱向振幅的吸收。每當列車縮幅較小，其產(chǎn)生的振幅就會由其吸收，列車本體不會出現(xiàn)震動。一旦縱向振幅較大，就會造成緩沖設(shè)備難以在其限度內(nèi)發(fā)揮效用，從而造成列車出現(xiàn)震動。列車的運作狀況有兩種[1]。第一種是穩(wěn)定工況，就是列車在平穩(wěn)行駛過程當中；過渡工況就是在較短的間隔內(nèi)，列車的牽引力出現(xiàn)較大的起伏，造成列車出現(xiàn)震動。列車在平穩(wěn)行駛當中，列車的各個部位均在進行勻速運動；列車在穩(wěn)定工況下進行行駛不會出現(xiàn)較大的震動；而列車在過渡工況下進行行駛時，就會造成列車出現(xiàn)間隔的波動與振幅。

列車是由緩沖設(shè)備與車鉤結(jié)合的綜合體。列車在過渡工況行駛過程當中，要是車鉤形態(tài)出現(xiàn)較大的改變，緩沖設(shè)備對其震動難以進行吸收，就會造成有害沖動。所以，想要避免有害沖動的出現(xiàn)，進行平穩(wěn)操作的關(guān)鍵就是對沖擊進行緩沖吸收，防止車鉤狀態(tài)出現(xiàn)變化[2]。

所以，對于列車的平穩(wěn)操縱，要達到以下基本要求：

首先，進行列車的啟動時，需要附加相應(yīng)的牽引力，幫助列車進行速度的提升。

其次，在列車行駛過程當中，逐漸降低牽引力，將牽引流控制在三分之一到三分之二，靜候一段時間以后在回退，直到歸為零，惰行轉(zhuǎn)換成牽引過程當中，首先需要施加較小的電流，等到車鉤延伸之后在逐漸提升，慢慢增強牽引力。

3 HX-D3C型旅客列車的平穩(wěn)操縱方法

3.1 HX-D3C型機車牽引旅客列車平穩(wěn)操縱

該型號列車在啟動以及加速環(huán)節(jié)當中很容易產(chǎn)生較強的沖動，這樣會造成乘客非常不舒服，還會影響乘客的正常休息狀態(tài)，嚴重情況下，還會造成乘客事故出現(xiàn)。

3.1.1 沖擊原因分析

HX-D3C型機車隨著運行時間的提升以及道路路線的擴展，逐漸表現(xiàn)出其特點，也就是牽引功率較高，并且該型號列車不具有牽引客車的特點，極易出現(xiàn)速率下降過快，從而出現(xiàn)列車沖動。

3.1.2 平穩(wěn)操縱方法

由于列車牽引力較大，因此列車在啟動過程當中很容易出現(xiàn)波動狀況，因此想要維持列車的穩(wěn)定，就要嚴格控制主手柄的量級以及列車的行駛速度。

機車過分相時的操作：

（1）過分相前

當列車分相絕緣前，尤其是雙管供風的列車，要進行空氣壓縮機強泵風，保障總風缸壓力在斷開主斷路器前高達九百千帕。

（2）過分相后

如列車位于下坡道時，司機主手柄給定級位要大于列車行駛速率零點一級，等到牽引力輸出后按時進行手柄級位的提升，防止牽引力產(chǎn)生波動狀況。

列車區(qū)間調(diào)速時的操作：

列車在進行區(qū)間調(diào)速過程單重，需要先進行列車的制動，再將手柄拉回零的位置，保證列車一直處于拉伸形態(tài)，維持制動的穩(wěn)定。可是在坡度較大的地方進行速度的調(diào)控時，需要整體考量列車的車鉤狀況[3]。如下圖1中，一旦列車行駛到百分之十二的下坡道之后，就一定要進行速度的調(diào)整，要保證列車的穩(wěn)定運行。列車從百分之四的下坡道來到百分之十二的下坡道以后，前部車輛不停提高速度，使得車鉤形成拉伸形態(tài)，此時制動就不會出現(xiàn)較大的沖動。在進行緩解過程單重，需要關(guān)注緩解的最恰時間點，無論列車來到百分之十二坡度的行駛速度多塊，再來到百分之十二點五的下坡道之后都要立刻進行速度的減緩，保證速度控制在三十千米每小時左右，如此就能夠使得沖動達到最低。

圖1 列車運行區(qū)段

在旅客列車運行中，發(fā)現(xiàn)列車壓力表表針急劇下降、擺動，應(yīng)迅速停止向列車管道沖風，解除機車牽引力，及時采取停車措施。停車后查明原因并妥善處理，確認列車管道通風狀態(tài)良好后，方可重新啟動機車。防止空轉(zhuǎn)，穩(wěn)態(tài)啟動。在平道與小坡道啟動時，因為列車平均啟動阻力小，啟動比較容易，拉鉤啟動（特別是慢啟動）時，列車接近穩(wěn)態(tài)運行，車鉤受力不會超過機車的啟動牽引力，待列車緩解后就可以徐徐加力啟動[4]。

列車對標停車時的操作：

對標停車過程當中，司機首先要進行列車制動，等主手柄回到零的位子，維持車鉤位于拉伸形態(tài)，幫助列車成功對標停車。要是列車制動力較高，就會造成列車沖動的產(chǎn)生。司機在發(fā)揮HX-D3C型機車較強牽引力特征過程當中，進行對標停車，在列車減速環(huán)節(jié)當中將主手柄放置于小于列車速率的檔位，如此就能夠防止出現(xiàn)停車不對標的情況?？墒沁@樣的停車方式也不能夠一直使用。

消除列車有害沖動，實現(xiàn)平穩(wěn)操縱的要點在于，盡量減小車鉤的伸縮變化，通過合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當車鉤由壓縮狀態(tài)過渡到拉伸狀態(tài)，或由拉伸狀態(tài)過渡到壓縮狀態(tài)時，要緩和平穩(wěn)。

當列車施行常用制動時，可以通過增大或減小機車制動力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減小機車車輛的制動壓力差及制動先后時差，實現(xiàn)平穩(wěn)操縱。無論增大還是減小機車制動力，都應(yīng)根據(jù)當時的運行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時、按比例、循序漸進，不能突然增減，否則適得其反[5]。

施行制動或緩解盡量避免在魚背形、鍋底形及曲線上進行。

4 不同線路條件下旅客列車的平穩(wěn)操縱

4.1.1 長大一坡道各車嚴生沖動的原因和分析

列車行駛過程當中產(chǎn)生的沖動是因為車鉤形態(tài)的改變所造成的。需要列車司機行駛當中控制好車鉤的形態(tài)，保證其不會出現(xiàn)改變。列車在經(jīng)過下坡道過程當中沖動產(chǎn)生較為頻繁，關(guān)鍵是因為司機對電阻制動性沒有足夠的認知。相關(guān)研究數(shù)據(jù)表明，在下坡道進行列車的停止行駛過程當中，在電阻制動的作用下，列車的行駛速度會瞬間降到零。列車的制動力的降低會使得列車向前滑行一段距離，使得列車產(chǎn)生沖動，破壞列車的整體平衡。

4.1.2 客運列車長大下坡道平穩(wěn)操縱辦法

（1）下坡道車站、站外調(diào)速，空電配合平穩(wěn)操縱方法

下車道行駛過程當中要利用電阻制動進行速度的控制，如果要在車站內(nèi)進行列車的停止，就要按照以下步驟進行列車的操控：對機列車單閥進行緩解，使得列車處于緩解過程，然后借助于電流的作用使得電阻動力不會降低，從而維持列車的穩(wěn)定。

4.1.3 客運列車在上坡道及有慢行區(qū)段的平穩(wěn)操縱方法

（1）上坡道平穩(wěn)操作方法

一旦列車停止該了上坡道車站，具有了相應(yīng)起車條件，首先需要減緩制動缸的的壓力減緩到最小，當列車速率保持在三公里左右后，將手柄由三位提高到六位。

（2）慢行區(qū)段平穩(wěn)操縱方法

列車在行駛過程當中，聽到提示前方需要緩行，就要慢慢將手柄調(diào)至零，如果調(diào)整速度過快，就會造成列車的沖動。這個時候需要嚴格控制列車的行駛速度，保證列車于慢性區(qū)段的平穩(wěn)行駛。

4.1.4 客運列車平道及起伏坡道的操縱方法

（1）客運列車在平道上的操縱方法

列車待風力足夠時在進行發(fā)起，能夠保證列車起步平穩(wěn)并且速度提升較快。借助于惰力進行列車的行駛，把控好速度調(diào)整的恰當節(jié)點，需要時刻注意列車的風力充斥時間，避免列車進入站口后，造成列車事故的出現(xiàn)。

（2）客運列車在起伏坡道的操縱方法

列車并未超出正常速度行駛的狀況下，需要保證列車的牽引力始終存在，等到列車經(jīng)過頂端之后，將手柄移回原先位置，如此就能夠降低振幅，防止造成乘客身體不舒服。

4.1.5 客運列車遇天氣不良的安全操縱

列車如果行駛過程當中遭遇到較為惡劣的天氣，司機難以看清前方道路，此時就需要和車站有關(guān)工作人員及時取得聯(lián)系。要是遭遇到危險，需要立刻進行應(yīng)對方案的處理，保障列車以及乘客的安全。

在遭遇到暴風雨時，需要緊急聯(lián)系列車內(nèi)的工作人員，進行列車的運行狀況的協(xié)調(diào)，必要情況下可以進行車輛的停止行駛，遭遇到無法與看守點人員取得聯(lián)系，就要立刻停止列車的行駛，在了解具體狀況在后再進行發(fā)車，將乘客的安全放在首位。

各級的調(diào)度人員為了可以更方便的充分發(fā)揮出機車動能闖坡性能的水平，不僅需要靈活地掌握行車密度，同時還要為重載列車在高坡區(qū)段和極惡劣的天氣條件下的行車出行創(chuàng)造出便利的條件。

如果遇到鋼軌軌緣正在進行涂油作業(yè)，首先需要安排旅客列車或空列車優(yōu)先通過，重載列車則需要等待鋼軌清潔后再根據(jù)重載列車的行車情況再去將其放行，與此同時要及時調(diào)整位置并且及時更新設(shè)備，使反應(yīng)速度快的調(diào)度人員在接到網(wǎng)壓低的報告后可以立即采取相應(yīng)的措施來保證網(wǎng)壓的穩(wěn)定性，以便于滿足運輸?shù)男枨罅俊?/p>

坡停事故是重載列車增加開放通過后所帶來的突出問題，雖然還未造成嚴重的后果，但是機務(wù)系統(tǒng)和安全管理部門也必須對其進行高度重視并開展重點研究，并根據(jù)其具體情況制定出相應(yīng)的對策方案。

5 結(jié)語

等到大功率列車逐漸普及以后，將所有型號的列車轉(zhuǎn)換為貨運，就能夠較好的處理此方面難題，不過在當前社會背景下，依舊需要了解維持列車平穩(wěn)運行的措施，幫助鐵路企業(yè)獲得較好的聲譽。

操作的平穩(wěn)性以及列車運行當中的安全保障作為列車司機關(guān)鍵職責內(nèi)容。需要不斷提升自己的操作能力，帶給乘客更好的乘坐體驗。只有在鐵路運行過程當中不斷累積經(jīng)驗，抱著不斷學習的態(tài)度，才能夠助力于鐵路的運輸方面帶來空前絕后的發(fā)展推進。論文對列車的平穩(wěn)操作開展探討，期望通過此篇論文的分析，能夠為鐵路事業(yè)帶來一定的幫助。