BIM技術(shù)在杭海城際鐵路中的實(shí)踐與思考

楊海貝

（浙江杭海城際鐵路有限公司，浙江 海寧 314400）

BIM（Building Information Modeling）為建筑信息模型［1-2］，定義由3 部分組成：（1）BIM 是設(shè)施（建設(shè)項(xiàng)目）物理和功能特性的數(shù)字表達(dá)；（2）BIM 是共享的知識(shí)資源，是分享有關(guān)這個(gè)設(shè)施的信息，為該設(shè)施從建設(shè)到拆除的全生命周期中的所有決策提供可靠依據(jù)的過(guò)程；（3）在項(xiàng)目的不同階段，不同利益相關(guān)方通過(guò)在BIM 中插入、提取、更新和修改信息，以支持和反映其各自職責(zé)的協(xié)同作業(yè)。目前，很多科研機(jī)構(gòu)和院所學(xué)者對(duì)BIM 進(jìn)行了大量的探索和應(yīng)用發(fā)展，主要包括：斯坦福大學(xué)首次提出用于施工管理的4D 模型，開(kāi)發(fā)了可借助于4D 功能直觀顯示工程潛在問(wèn)題的CIFE4D-CAD 系統(tǒng)［3］；Rad 提出了建筑物在時(shí)間維度上發(fā)生屬性變化的BIM 維護(hù)模型［4］；Bensalah 等從定性的角度總結(jié)了BIM 技術(shù)在鐵路建設(shè)中的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)，如決策支持、施工進(jìn)度監(jiān)控、輔助管理與運(yùn)維等［5］；Salman 從定量的角度論述了使用BIM 技術(shù)帶來(lái)的效益，如減少7%的工期等［6］；Smith 表示BIM 技術(shù)在鐵路建設(shè)中的應(yīng)用是長(zhǎng)期過(guò)程［7］。相比于國(guó)外，我國(guó)的BIM 技術(shù)研究起步較晚。張建平等人開(kāi)發(fā)了4D-GCPSU 系統(tǒng)，該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了施工場(chǎng)地和可視化管理、施工資源管理、進(jìn)度管理和可視化模擬等功能［8］；陸寧等人通過(guò)對(duì)施工企業(yè)信息資源識(shí)別、提取、加工、管理、利用，分析構(gòu)建了基于BIM 技術(shù)的信息資源利用系統(tǒng)［9］；2014-2017年，中國(guó)鐵路BIM 聯(lián)盟相繼組織編寫和發(fā)布的《鐵路工程信息模型分類和編碼標(biāo)準(zhǔn)》（鐵路IFD）［10］和《鐵路工程信息模型數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)》（鐵路IFC）［11］初步形成國(guó)內(nèi)鐵路工程建設(shè)BIM 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

本文依托杭州至海寧城際鐵路（簡(jiǎn)稱杭海城際鐵路），從工程實(shí)踐應(yīng)用BIM 出發(fā)，建立基于BIM 建設(shè)管理平臺(tái)總體框架，對(duì)BIM 技術(shù)在數(shù)字鐵路建設(shè)中的困難和挑戰(zhàn)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，并提出建議。

1 BIM 標(biāo)準(zhǔn)制定

杭海城際鐵路是全國(guó)首條采用直流120 km／h開(kāi)行大站快車、站站停兩種運(yùn)行組織模式的、跨不同地級(jí)行政區(qū)的都市圈城際軌道交通線路。線路全長(zhǎng)46.38 km，設(shè)有12 座車站。

杭海城際BIM 應(yīng)用以“數(shù)字建造，智慧管理”為目標(biāo)，對(duì)BIM 管理流程，模型技術(shù)，資產(chǎn)及交付制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；搭建包含二、三維設(shè)計(jì)，多維度協(xié)同參與的建設(shè)管理平臺(tái)；組建專業(yè)的數(shù)字化團(tuán)隊(duì)，通過(guò)信息的智能采集、大數(shù)據(jù)分析和自動(dòng)化應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目的科學(xué)設(shè)計(jì)、智慧建造。

杭海城際鐵路BIM 標(biāo)準(zhǔn)體系由4 個(gè)層次組成，如圖1所示。除行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)外，杭海城際鐵路在BIM應(yīng)用中編制了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，分別是杭海城際鐵路BIM模型交付標(biāo)準(zhǔn)、杭海城際鐵路BIM 應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)和杭海城際鐵路項(xiàng)目智慧建造管理平臺(tái)管理辦法。

圖1 杭海城際鐵路BIM 標(biāo)準(zhǔn)體系圖

2 基于BIM 技術(shù)的建設(shè)管理總體框架

OA 是面向組織的日常運(yùn)作和管理、員工及管理者使用頻率最高的應(yīng)用系統(tǒng)。自1985年國(guó)內(nèi)召開(kāi)第一次辦公自動(dòng)化規(guī)劃會(huì)議以來(lái)，OA 在應(yīng)用內(nèi)容的深度與廣度、IT 技術(shù)運(yùn)用等方面都有了新的變化和發(fā)展，現(xiàn)已成為組織不可缺的核心應(yīng)用系統(tǒng)。SOA 是一種組件模型，它的接口是中立的、松耦合的，既保證了系統(tǒng)靈活性，還可以保證“服務(wù)”的重復(fù)利用。SOA 從本質(zhì)上改變了OA 的應(yīng)用模式，即從單一應(yīng)用轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合應(yīng)用，從軟件系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖脚_(tái)，讓OA 煥發(fā)了全新的生命力，成為企業(yè)的信息化神經(jīng)中樞和指揮平臺(tái)。

利用BIM、GIS 與OA、SOA 融合的多層架構(gòu)，采用C／S和B／S混合模式，以BIM數(shù)據(jù)模型為信息中樞，SOA 為服務(wù)主線，建立多層次服務(wù)組合的杭海城際鐵路建設(shè)管理系統(tǒng)，如圖2所示。建設(shè)管理系統(tǒng)依次分為用戶層、業(yè)務(wù)層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)層。

圖2 杭海城際鐵路建設(shè)管理總體框架圖

2.1 用戶層

用戶層是用戶可以通過(guò)移動(dòng)端平臺(tái)（PAD、手機(jī)）、Web 或虛擬網(wǎng)絡(luò)等方式對(duì)基于BIM 的杭海城際鐵路建設(shè)管理平臺(tái)進(jìn)行訪問(wèn)，實(shí)現(xiàn)基于智能終端、瀏覽器、調(diào)度指揮大屏的協(xié)同管理，并且滿足鐵路辦、集團(tuán)／公司、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位、設(shè)備單位、運(yùn)維單位（軌運(yùn)集團(tuán)）等多用戶的業(yè)務(wù)服務(wù)需求。

2.2 業(yè)務(wù)層

業(yè)務(wù)層是用戶通過(guò)SOAP 協(xié)議發(fā)出服務(wù)請(qǐng)求，通過(guò)Web 服務(wù)接口在注冊(cè)中心查找定位相應(yīng)的服務(wù)，調(diào)取服務(wù)并對(duì)服務(wù)執(zhí)行處理，將執(zhí)行結(jié)果反饋給用戶，實(shí)現(xiàn)用戶層的交互業(yè)務(wù)。通過(guò)OA 系統(tǒng)，將業(yè)務(wù)目標(biāo)轉(zhuǎn)換為業(yè)務(wù)模型，完成各種業(yè)務(wù)交互服務(wù)，實(shí)現(xiàn)杭海城際鐵路工程建設(shè)業(yè)務(wù)集成融合管理和協(xié)同管理。

2.3 應(yīng)用層

應(yīng)用層是以服務(wù)總線的方式，為基于BIM 的杭海城際鐵路建設(shè)中各種異構(gòu)信息系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)可靠、穩(wěn)定的共享服務(wù)和應(yīng)用服務(wù)。應(yīng)用層主要包括：WebGL、HTML5、ActiveX、HOOPS／3DAF、OA 辦公系統(tǒng)、認(rèn)證授權(quán)、GIS 服務(wù)、短信服務(wù)、接口服務(wù)、知識(shí)庫(kù)等。

2.4 數(shù)據(jù)層

數(shù)據(jù)層是建設(shè)管理過(guò)程中采集、存儲(chǔ)和處理各類數(shù)據(jù)資源及公用基礎(chǔ)編碼體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)杭海城際鐵路工程建設(shè)中基礎(chǔ)公共信息、模型數(shù)據(jù)信息和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)信息的綜合管理。通過(guò)對(duì)各階段離散的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息采集，基于編碼技術(shù)將數(shù)據(jù)進(jìn)行抽象提取、清洗整合，形成規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的公用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建立BIM 數(shù)據(jù)庫(kù)、GIS 數(shù)據(jù)庫(kù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)等，實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)集中化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化管理。

3 杭海城際鐵路BIM 應(yīng)用實(shí)踐

自2017年以來(lái)，杭海城際鐵路搭建了基于BIM數(shù)據(jù)全生命周期的“平臺(tái)+模型+數(shù)據(jù)庫(kù)”的系統(tǒng)架構(gòu)。通過(guò)將設(shè)計(jì)階段BIM 模型輸出的文件格式進(jìn)行轉(zhuǎn)換，該系統(tǒng)架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)模型與屬性數(shù)據(jù)分離儲(chǔ)存，對(duì)模型賦予全壽命周期唯一性識(shí)別碼，將唯一性識(shí)別碼與屬性數(shù)據(jù)唯一映射。此外，該架構(gòu)還遵從設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)維各個(gè)階段的數(shù)據(jù)編碼習(xí)慣，將施工和運(yùn)維階段采集數(shù)據(jù)與相應(yīng)階段編碼進(jìn)行關(guān)聯(lián)，只需將各階段的數(shù)據(jù)編碼體系與上述的全壽命周期唯一性識(shí)別碼進(jìn)行映射關(guān)系處理，便可實(shí)現(xiàn)BIM 數(shù)據(jù)在全壽命周期的無(wú)損傳遞和可視化溯源。

3.1 基于BIM+GIS場(chǎng)地規(guī)劃協(xié)同設(shè)計(jì)

杭海城際鐵路通過(guò)傾斜攝影形成全線GIS 模型，并采用InfraWorks 對(duì)航測(cè)模型進(jìn)行精細(xì)化加工，生成周圍三維環(huán)境模型。三維環(huán)境模型帶寬為線路中心線兩側(cè)300 m，以期為場(chǎng)地研究提供詳實(shí)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。通過(guò)輕量化技術(shù)將傾斜攝影與BIM 模型進(jìn)行融合，得到BIM 模型在三維環(huán)境中的關(guān)系，對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行研究比較，得到最佳場(chǎng)地方案設(shè)計(jì)。

3.2 基于BIM車站全專業(yè)協(xié)同設(shè)計(jì)

杭海城際鐵路車站BIM 設(shè)計(jì)堅(jiān)持施工圖設(shè)計(jì)與建模同步實(shí)施，積極探索多專業(yè)高效協(xié)同設(shè)計(jì)技術(shù)，全面應(yīng)用IFD、IFC 等標(biāo)準(zhǔn)，完成了涵蓋土建、機(jī)電管綜等多專業(yè)的車站綜合模型。模型精度均不低于LOD300，滿足了施工階段的要求。依據(jù)土建模型深化優(yōu)化的機(jī)電管綜模型，經(jīng)完成施工專業(yè)拆分工作后，將BIM 模型輕量化后上傳至建設(shè)管理平臺(tái)，從而為杭海城際鐵路建設(shè)管理平臺(tái)施工階段應(yīng)用提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。

通過(guò)漫游視頻與三維模型的形式查看各專業(yè)的碰撞、設(shè)備附件的安裝位置，以及構(gòu)件的屬性信息。利用該設(shè)計(jì)模型，發(fā)現(xiàn)并解決了12 個(gè)車站施工前的1 880 處碰撞問(wèn)題，減少在建筑施工階段可能存在的錯(cuò)誤損失和返工的可能性，并且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。

3.3 基于BIM技術(shù)建設(shè)管理平臺(tái)

“杭海城際鐵路建設(shè)管理平臺(tái)”是杭海公司精細(xì)化管理的抓手，其核心是工程數(shù)據(jù)的采集、共享、協(xié)同。平臺(tái)以BIM 信息為載體，結(jié)合輕量化、移動(dòng)互聯(lián)、云計(jì)算等技術(shù)，將BIM 與管理業(yè)務(wù)相結(jié)合，打通項(xiàng)目參與方在建設(shè)階段的信息孤島，為各方共享信息，協(xié)同工作提供便利。同時(shí)，該平臺(tái)結(jié)合移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)，令工程管理觸手可及。杭海公司統(tǒng)籌管控工程進(jìn)度、投資、質(zhì)量、安全、文明施工、信息數(shù)據(jù)，做到“五控一管”，使得項(xiàng)目建設(shè)可控制、可預(yù)知、可溯源。平臺(tái)包括3 個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)：企業(yè)總控管理系統(tǒng)、工程協(xié)同管理系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)信息管理系統(tǒng)，應(yīng)用系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)能夠相互傳遞及共享。

3.4 基于BIM二、三維協(xié)同設(shè)計(jì)的施工交付

傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)資料交付采用紙質(zhì)文檔和光盤結(jié)合的線下交付模式，文件交付后歸檔困難，設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)信息利用率低［12］。杭海城際鐵路在BIM 模型設(shè)計(jì)中，遵循全壽命周期管理理念，建立超高模擬度模型，將施工過(guò)程、周圍環(huán)境等全要素進(jìn)行融合，采用松耦合Web 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)基于BIM+為協(xié)同設(shè)計(jì)源頭的二、三維一體化設(shè)計(jì)交付到數(shù)字化施工，達(dá)到建設(shè)全過(guò)程持續(xù)迭代優(yōu)化。

3.5 基于BIM建維一體化的運(yùn)維交付

通過(guò)接口開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)對(duì)原有項(xiàng)目中設(shè)施設(shè)備的數(shù)據(jù)聯(lián)通，達(dá)到智能預(yù)警、三維聯(lián)動(dòng)和數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)控的效果，全面提高安防等級(jí)，加強(qiáng)應(yīng)急能力。借助國(guó)際前沿的FM 管理理念，將線下工作數(shù)字化、流程化，通過(guò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)工單的自動(dòng)派發(fā)，對(duì)任務(wù)和人員實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一高效的管理。杭海城際鐵路建設(shè)的BIM 運(yùn)維平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)BIM 運(yùn)維管理的移動(dòng)化、可視化和智能化，可以在Web 瀏覽器、PAD 和手機(jī)上進(jìn)行快速查看和任務(wù)處理，真正實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)辦公、輕松辦公、智能辦公。

4 杭海城際鐵路應(yīng)用BIM 技術(shù)建設(shè)的思考

4.1 應(yīng)用BIM過(guò)程中的問(wèn)題

鐵路建設(shè)具有體量大、周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，導(dǎo)致在項(xiàng)目建設(shè)期間出現(xiàn)人員流動(dòng)性較大、崗位調(diào)整頻繁等問(wèn)題。因此，在項(xiàng)目建設(shè)期間會(huì)多次培訓(xùn)、返工、核查，即使BIM 團(tuán)隊(duì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)并整改培訓(xùn)，積極跟進(jìn)BIM 技術(shù)的應(yīng)用，但仍會(huì)出現(xiàn)人員BIM 技術(shù)水平參差不齊的情況，致使BIM 技術(shù)在項(xiàng)目中推廣難以達(dá)到預(yù)期效果。當(dāng)前BIM 應(yīng)用中存在的問(wèn)題主要包括：

（1）參建單位多，BIM 管理難度高

杭海城際鐵路BIM 實(shí)施價(jià)值的充分發(fā)揮，需包括建設(shè)單位在內(nèi)的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、供應(yīng)商等多方共同協(xié)作完成各自BIM 實(shí)施工作。但各參與方BIM 水平參差不齊，使得保證參與方BIM 水平都能滿足技術(shù)要求的管理難度較大。

（2）推進(jìn)過(guò)程中圖模不一致

各參與方不能很好地配合及缺乏標(biāo)準(zhǔn)化管理體系導(dǎo)致BIM 價(jià)值無(wú)法充分發(fā)揮。設(shè)計(jì)階段BIM 模型和設(shè)計(jì)圖紙不一致現(xiàn)象嚴(yán)重，錯(cuò)誤的BIM 模型帶來(lái)很多負(fù)面效益，形成惡性循環(huán)；施工階段不能有效依托BIM 模型管理現(xiàn)場(chǎng)施工，造成BIM 模型和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際不一致，極大弱化了BIM 工作的意義。

（3）推進(jìn)過(guò)程中BIM 標(biāo)準(zhǔn)不易落地

實(shí)際運(yùn)用中BIM 團(tuán)隊(duì)制定了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但建模人員卻不一定能夠根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)建模運(yùn)用，比如構(gòu)件命名、設(shè)備編號(hào)、坐標(biāo)設(shè)置、圖紙表達(dá)等。前期基礎(chǔ)工作沒(méi)有按照既有規(guī)則設(shè)置，導(dǎo)致后期數(shù)據(jù)處理、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工、各單位協(xié)同工作時(shí)出現(xiàn)各種問(wèn)題。

（4）推進(jìn)過(guò)程中協(xié)同效率低，時(shí)間成本高

杭海城際鐵路項(xiàng)目專業(yè)繁多，接口復(fù)雜，加之在BIM 技術(shù)推進(jìn)的初級(jí)階段，設(shè)計(jì)工作三維化，工作任務(wù)的繁重與城際鐵路嚴(yán)格的進(jìn)度要求存在著客觀矛盾，協(xié)作已然成為工程建設(shè)最關(guān)鍵的掣肘，工程建設(shè)中由于協(xié)作不便造成了返工、錯(cuò)誤、窩工。降低協(xié)同成本，提高協(xié)同效率勢(shì)在必行。

4.2 應(yīng)用BIM建議

BIM 的理念和技術(shù)雖已在國(guó)內(nèi)外得到實(shí)踐應(yīng)用，但仍面臨諸多困難和挑戰(zhàn)。從整體趨勢(shì)而言，BIM 必將經(jīng)歷一個(gè)不斷進(jìn)步持續(xù)發(fā)展的過(guò)程。BIM 應(yīng)用推廣過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，正是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善、缺乏協(xié)同管理、建設(shè)期內(nèi)數(shù)據(jù)斷層所造成的。基于以上問(wèn)題，本文給出了BIM 應(yīng)用中的一些建議，主要包括：

（1）多方多專業(yè)協(xié)同，增強(qiáng)各階段協(xié)作

BIM 能成為資源共享庫(kù)，不是一個(gè)企業(yè)、一個(gè)軟件或平臺(tái)所能實(shí)現(xiàn)的，應(yīng)在多方多專業(yè)協(xié)同，積極響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，在相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)政策的引導(dǎo)下，加快企業(yè)內(nèi)部轉(zhuǎn)型建設(shè)而完成的。同時(shí)，建設(shè)單位可聯(lián)合設(shè)計(jì)單位、施工單位、運(yùn)維單位以及軟件開(kāi)發(fā)商成立專業(yè)BIM 項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)，制定內(nèi)部BIM 數(shù)據(jù)共享標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)集成管理平臺(tái)，逐漸實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目各參與方之間的數(shù)據(jù)共享。良好的管理模式是實(shí)現(xiàn)BIM 數(shù)據(jù)共享的前提，讓設(shè)計(jì)單位、施工單位、運(yùn)維單位等基于相互信任的基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)共贏，達(dá)成共享意識(shí)。

（2）完善BIM 技術(shù)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)

新技術(shù)的發(fā)展需通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化制度化的管理和約束，缺乏強(qiáng)有力的標(biāo)準(zhǔn)體系的規(guī)范與協(xié)調(diào)是BIM 技術(shù)發(fā)展良莠不齊、各公司協(xié)同合作困難和影響B(tài)IM 技術(shù)深入應(yīng)用的癥結(jié)所在。標(biāo)準(zhǔn)體系與BIM 呈現(xiàn)制度與技術(shù)的關(guān)系，BIM 的技術(shù)性因素必須通過(guò)制度性因素產(chǎn)生作用，制度性因素反過(guò)來(lái)引導(dǎo)和制約技術(shù)性因素。

（3）發(fā)揮BIM 在全生命周期中的應(yīng)用價(jià)值

目前，BIM 主要工作在設(shè)計(jì)階段，若只是簡(jiǎn)單的三維模型，BIM 將失去其本身的價(jià)值意義。如要實(shí)現(xiàn)BIM 價(jià)值的最大化，就必須讓BIM 向施工、運(yùn)維階段推進(jìn)，將BIM 模型數(shù)據(jù)信息向數(shù)字化施工、智能化運(yùn)維及標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)裝備延伸，促進(jìn)鐵路工程全生命周期BIM 技術(shù)應(yīng)用快速進(jìn)步，進(jìn)而發(fā)揮更大價(jià)值。BIM 技術(shù)在施工階段，精細(xì)化的BIM 數(shù)據(jù)信息模型設(shè)計(jì)成果對(duì)減少返工、錯(cuò)誤、窩工及保證工期等方面價(jià)值突出，且降低協(xié)同成本，提高協(xié)同效率。BIM 技術(shù)的成功實(shí)施使得設(shè)計(jì)和建設(shè)階段的信息在長(zhǎng)期的運(yùn)維過(guò)程中收益疊加，價(jià)值顯著。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文首先構(gòu)建了基于BIM 技術(shù)的建設(shè)管理總體框架，在此基礎(chǔ)上，搭建基于BIM 數(shù)據(jù)全生命周期的“平臺(tái)+模型+數(shù)據(jù)庫(kù)”的系統(tǒng)架構(gòu)，將各階段的數(shù)據(jù)編碼體系與全壽命周期唯一性識(shí)別碼進(jìn)行映射關(guān)系處理，實(shí)現(xiàn)了BIM 數(shù)據(jù)在全壽命周期的無(wú)損傳遞和可視化溯源，也成功實(shí)現(xiàn)BIM 建設(shè)從設(shè)計(jì)-施工-運(yùn)維交付。

利用BIM 技術(shù)對(duì)工程實(shí)體信息多層次表達(dá)和集成優(yōu)勢(shì)，在工程建設(shè)中各階段分別疊加對(duì)應(yīng)工程信息，通過(guò)一體化平臺(tái)承載鐵路工程建設(shè)管理全生命周期信息模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)客觀世界的數(shù)字化直觀表達(dá)。BIM 技術(shù)的鐵路工程建設(shè)管理體系在技術(shù)中的應(yīng)用必將向鐵路縱深發(fā)展，覆蓋勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全過(guò)程，引發(fā)鐵路工程數(shù)字化建設(shè)革命。有力推動(dòng)BIM技術(shù)在鐵路行業(yè)高速發(fā)展可更好的助力鐵路網(wǎng)絡(luò)化、一體化、智能化、綠色化發(fā)展。