成本比較視域下福建省高速公路運營的優(yōu)化措施分析

■劉明華

（福建省高速公路信息科技有限公司，福州 350013）

“十四五” 時期將開啟全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家新征程，也是福建省“全方位推動高質(zhì)量發(fā)展超越”的關(guān)鍵時期。 目前，福建省高速公路通車里程已超過6000 km[1]，全省高速公路運輸大通道“主骨架”和路網(wǎng)基本形成，高速公路綜合密度持續(xù)穩(wěn)居全國第三， 已實現(xiàn)80%陸域鄉(xiāng)鎮(zhèn)30 min 內(nèi)通高速，達到發(fā)達國家水平，高速公路已經(jīng)進入以運營管理為主的發(fā)展階段。 未來，在建設(shè)管理成本持續(xù)走高和各種不確定因素影響下，全省高速公路效益空間可能進一步受限。 因此，從橫向、縱向?qū)Ω＝ㄊ「咚俟愤\營成本進行比較分析，對促進福建省高速公路運營模式轉(zhuǎn)型升級、促進高速公路高質(zhì)量發(fā)展具有重要指導意義。 目前，部分學者從公路運營、施工建設(shè)、體制機制、養(yǎng)護管理、財稅、法治等領(lǐng)域?qū)Ω＝ㄊ「咚俟愤\營進行了研究[2-6]；基于高速公路運營成本的視角，王驥[7]從高速公路管理處運營成本費用財務(wù)管理的問題探討了成本管控途徑；張鯤鵬[8]、蔡小玲[9]以高速公路運營成本管理、控制中存在的問題為研究著力點，探索了成本優(yōu)化舉措；林莉賢等[10]通過分析福建省高速公路運營各項成本的結(jié)構(gòu)比例，探索了運營成本的控制方向；楊建宋[11]以福建省具體的某高速公路為例，從運營效益影響因素上探討了成本的控制；黃鵬程[12]重點研究了福建省高速公路集團有限公司泉州管理分公司公路機電管理成本。綜上所述，學界對福建省高速公路運營成本的研究注重通過縱向比較探討成本結(jié)構(gòu)性差異， 尋找運營成本管理存在的問題、影響成本的因素等；而從橫向角度開展的跨區(qū)域比較研究較少，對于解決高速公路運營成本問題缺乏區(qū)域?qū)藚⒄铡?降低高速公路運營成本，優(yōu)化高速公路運營效率，不但要立足微觀主體，掌握成本結(jié)構(gòu)比例差異，更要從全域出發(fā)，了解區(qū)域運營成本控制的差異。 本文從運營成本規(guī)模與結(jié)構(gòu)出發(fā)，基于縱、橫向?qū)Ρ确治觯瑲w納總結(jié)了全省高速公路運營成本特征和變化趨勢，并對福建省與全國其他省份高速公路運營成本整體水平進行了對比分析，在此基礎(chǔ)上形成政策建議。

1 福建省高速公路運營成本的比較分析

高速公路收入對運營成本構(gòu)成了柔性約束，除財務(wù)費用外的各項養(yǎng)護運營支出之和一般不會高于高速公路收費收入。 同時，由于目前財務(wù)費用已是大多數(shù)省份高速公路運營成本的最重要組成部分，財務(wù)費用又取決于負債水平和融資成本，而融資成本的波動范圍相對有限，因此負債水平對財務(wù)費用、 進而對運營成本的整體水平都具有重大影響。 本文數(shù)據(jù)來源主要根據(jù)各省公布的收費公路統(tǒng)計公報等數(shù)據(jù)進行整理。 鑒于2019 年迎接全國干線公路養(yǎng)護管理治理能力評價、取消省界收費站等項工作，導致當年養(yǎng)護、機電等投入產(chǎn)生較大增幅，以下分別基于2019 年數(shù)據(jù)、2017—2019 年平均數(shù)據(jù)和2017—2019 年度變動情況， 對福建省高速公路運營成本水平進行分析。

1.1 基于橫向比較分析

對2019 年全國高速公路單位里程收入成本支出情況進行比較分析。由圖1 可知，2019 年，福建省高速公路單位里程債務(wù)余額為5439 萬元/km（為全國第7 位，僅低于北京、天津、云南、陜西、山西、貴州），負債在全國各省中排名靠前。 根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 福建省高速公路實際資本金比例為22.2%，全國排名第25 位， 項目融資結(jié)構(gòu)中債務(wù)資金比例過高，給全省高速公路養(yǎng)護運營管理工作的正常開展造成了較大壓力。 福建省高速公路單位里程通行費收入為318 萬元/km（為全國第17 位），排名居中，不凸顯。而單位里程人員費用為21 萬元/km（為全國第22 位），處于當年全國高速公路人員費用支出的末端隊列中。由圖1 的區(qū)域整體比較來看，在東部地區(qū)的10 個省份中，福建省高速公路單位里程債務(wù)余額位居第3 位（僅低于北京、天津），每公里高速公路債務(wù)余額高于東部地區(qū)平均水平1211 萬元，而單位里程通行費收入位居第9 位（僅高于遼寧），每公里高速公路通行費收入低于東部地區(qū)平均水平286 萬元，僅為東部地區(qū)平均值的52.7%；而人員費用為東部地區(qū)最低。 同時，在華東地區(qū)的7 個省份中，福建省高速公路單位里程債務(wù)余額位居首位，每公里高速公路債務(wù)余額為華東地區(qū)平均值的1.71 倍，而單位里程高速公路通行費收入為華東地區(qū)最低，每公里高速公路通行費收入僅為華東地區(qū)平均值的59.0%。從區(qū)域差異上來看，福建省高速公里負債高，但是人均費用支出有一定的優(yōu)勢。

圖1 2019 年全國高速公路收入、債務(wù)、費用情況

由圖2 中單位里程運營成本細分項目匯總可知， 單位里程運營成本總成本總計達354 萬元/km（為全國第17 位）；其中，養(yǎng)護支出為50 萬元/km（為全國第16 位），運營管理支出為32 萬元/km（為全國第20 位），財務(wù)費用為238 萬元/km（為全國第10 位），稅費支出為10 萬元/km（為全國第21位），經(jīng)營性公路路產(chǎn)折舊和攤銷為23 萬元/km（為全國第21 位）。 由圖2 中東部地區(qū)的10 個省份比較來看，各運營成本分項中，福建省高速公路單位里程高速公路財務(wù)費用為東部地區(qū)第4 位（僅低于北京、天津、河北），單位里程養(yǎng)護支出為東部地區(qū)第9 位（僅高于山東），而單位里程運營管理支出、稅費支出、經(jīng)營性公路折舊攤銷均為東部地區(qū)最低。 而華東幾個省份對比下，福建省單位里程高速公路財務(wù)費用為華東地區(qū)最高（每公里財務(wù)費用為華東地區(qū)平均值的1.67 倍），單位里程養(yǎng)護支出為華東地區(qū)第5 位（僅高于山東、安徽），單位里程運營管理支出、稅費支出、經(jīng)營性公路折舊攤銷、人員費用均為華東地區(qū)最低。 基于華東地區(qū)7 省的比較可知，福建省高速公路運營成本的排名凸顯自身構(gòu)成特征。可見，在區(qū)域比較中，福建省高速公路運營成本中財務(wù)費用支出是提高總成本的主要項目。 因此，福建省高速公路運營總成本并不是全國各省中最突出的，且去除龐大的財務(wù)費用，其他類別的成本費用甚至表現(xiàn)出相對的優(yōu)勢。

圖2 2019 年全國高速公路運營成本

1.2 基于縱橫向的均值比較分析

對2017—2019 年全國各省（自治區(qū)、直轄市）單位里程高速公路收入與運營成本取平均值開展縱橫向比較分析。 由圖3 可知，福建省高速公路單位里程債務(wù)余額平均值排名全國第7 位，單位里程通行費收入平均值為307 萬元/km（為全國第18位），單位里程人員費用平均值為18 萬元/km（為全國第24 位），除了債務(wù)余額排名靠前，收入和費用的均值指標顯示出了福建省在高速單位里程的收入和人員費用支出處于全國平均水平線。 對東部地區(qū)的10 個省份進行比較可知，福建省高速公路單位里程債務(wù)余額平均值表現(xiàn)和總體表現(xiàn)位居第3 位（僅低于北京、天津），每公里高速公路債務(wù)余額高于東部地區(qū)平均水平1333 萬元；而單位里程通行費收入平均值僅位居第9 位（僅高于遼寧），每公里高速公路通行費收入低于東部地區(qū)平均水平283 萬元，僅為東部地區(qū)平均值的52.0%。 在華東地區(qū)的7 個省份中，福建省高速公路單位里程債務(wù)余額平均值位居首位，而單位里程高速公路通行費收入平均值為最低。

圖3 2017—2019 年全國高速公路收入與成本均值

由圖4 可知，對比全國高速公里運營成本均值狀態(tài)，養(yǎng)護支出平均值為35 萬元/km（為全國第18 位），運營管理支出平均值為33 萬元/km（為全國第20位），財務(wù)費用平均值為233 萬元/km（為全國第9 位），稅費支出平均值為9 萬元/km（為全國第22 位），經(jīng)營性公路路產(chǎn)折舊和攤銷平均值為19 萬元/km （為全國第21 位）。 綜合各項細分成本支出可知，單位里程運營總成本平均值為329 萬元/km（為全國第18位）。盡管總的運營成本居中，處于平均水平，但財務(wù)費用支出依然凸顯，縮減財務(wù)費用支出可極大控制運營成本。 東部地區(qū)來看，各運營成本分項指標中，福建省高速公路單位里程財務(wù)費用平均值為東部地區(qū)第4 位（僅低于北京、天津、河北），單位里程養(yǎng)護支出、運營管理支出、稅費支出、經(jīng)營性公路折舊攤銷、人員費用等項費用的平均值均為東部地區(qū)最低。 而在華東地區(qū)比較中，福建省單位里程高速公路財務(wù)費用平均值為華東地區(qū)最高，單位里程養(yǎng)護支出平均值為華東地區(qū)第6 位（僅高于安徽），單位里程運營管理支出、稅費支出、經(jīng)營性公路折舊攤銷、人員費用等項費用的平均值均為華東地區(qū)最低。

圖4 2017—2019 年全國高速公路運營成本均值

由表1 全國、福建省高速公路運營成本水平對比可知，2017—2019 年， 福建省高速公路單位里程通行費收入有小幅增加（增幅為7.8%），單位里程運營成本中，養(yǎng)護成本和經(jīng)營性公路折舊攤銷增幅較大（增幅分別為79.2%和45.1%），運營管理成本有所下降（降幅為5.0%），財務(wù)費用、其他支出、稅金規(guī)費、 經(jīng)營性公路折舊攤銷的絕對水平均有小幅增加，其中財務(wù)費用增幅為2.3%，其他支出、稅金規(guī)費基數(shù)較低，雖然增幅較大，但是由于基數(shù)小，對運營成本影響不明顯。

表1 全國、福建省高速公路運營成本水平對比（2017－2019 年）

1.3 分析結(jié)果

通過縱橫向比較分析，福建省高速公路運營成本特征可以整理如下：（1）從成本結(jié)構(gòu)上看，福建省高速公路建設(shè)成本較高，財務(wù)費用成為運營成本支出的主要項目，占比較大。 受山川分隔等自然條件和經(jīng)濟發(fā)展水平限制，福建省高速公路建設(shè)成本整體處于較高水平，高速公路融資規(guī)模巨大，高速公路建設(shè)成本高，且高速公路項目建設(shè)主要依靠債務(wù)融資，自有資金比例較低，因而造成項目負債水平整體較高，由此導致了財務(wù)費用偏高且在運營成本結(jié)構(gòu)中所占比重較大。 （2）就通行費用收入來看，福建省高速公路通行費收入偏低，除財務(wù)費用外的各項運營成本均在全國處于中低水平。 與福建省所在的東部地區(qū)、華東地區(qū)對比分析可知，福建省高速公路單位里程運營管理支出、稅費支出、經(jīng)營性公路折舊攤銷、 人員費用均長期處于區(qū)域最低水平，養(yǎng)護支出亦處于較低水平，在周邊區(qū)域內(nèi)僅高于安徽省。 （3）福建省高速公路單位里程總運營成本控制較好，從與全國其他省份的橫向比較，福建省高速公路對運營管理成本的管控是富有成效的，全省高速公路單位里程運營成本有所下降，單位里程成本水平均低于全國平均值。 （4）2017—2019 年期間全省高速公路運營成本整體保持穩(wěn)定，2019 年成本與2017—2019 年成本平均值的差異主要集中在養(yǎng)護支出和經(jīng)營性公路路產(chǎn)折舊攤銷2 項，后續(xù)應(yīng)當采取措施進行適度優(yōu)化。

2 優(yōu)化福建省高速運營的建議

2.1 推進運營模式轉(zhuǎn)型擴大費源項

高速公路在通達深度、 覆蓋性等方面優(yōu)于鐵路，因此在貨運和中短途客運等方面仍具有較大優(yōu)勢，應(yīng)充分發(fā)揮這一優(yōu)勢，推出高速公路增值服務(wù)和相應(yīng)的產(chǎn)品，提升可持續(xù)運營能力，持續(xù)做大收入端規(guī)模。 （1）創(chuàng)新發(fā)展“服務(wù)區(qū)+旅游”運營模式，豐富費源品種。 福建旅游資源豐富，可在龍巖、三明等地市打造紅色旅游高速服務(wù)區(qū)，在廈門、平潭等地市打造度假購物游高速服務(wù)區(qū)，在南平、寧德等地打造生態(tài)休閑游高速服務(wù)區(qū)。 （2）創(chuàng)新發(fā)展“服務(wù)區(qū)+現(xiàn)代物流”運營模式。 高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，可利用高速服務(wù)區(qū)及周邊閑置土地， 建設(shè)物流倉儲、集散、配送中心，著重為長途貨運提供現(xiàn)代物流服務(wù)。（3）創(chuàng)新發(fā)展“服務(wù)區(qū)+新能源”運營模式。 目前，高速公路服務(wù)區(qū)主要功能之一是利用傳統(tǒng)石化能源為汽車提供加油服務(wù)，與新能源產(chǎn)業(yè)的融合較為欠缺。 福建省高速服務(wù)區(qū)可廣泛布局充電樁、電池更換站等項目，滿足新能源汽車需求。 創(chuàng)新高速路費源類別，提升服務(wù)質(zhì)量，拓展收入來源。

2.2 合理控制高速公路運營管理成本

全省高速公路單位里程運營管理總成本在全國處于中等偏低水平，通過壓縮成本實現(xiàn)節(jié)約的空間有限，建議合理控制各項成本。 （1）推進基層單位管理模式改革，合理配置管理機構(gòu)設(shè)置，優(yōu)化管理層次，采用靈活用工方式，嚴格控制生產(chǎn)性、非剛性運營管理支出。 （2）強化全面預算管控，加強預算管控和執(zhí)行偏差分析，提高財務(wù)管理和項目整體管控水平，實施以中期發(fā)展戰(zhàn)略為導向，全口徑收入管理、全面規(guī)范預算支出、全面建設(shè)績效管理的預算管理體制，提升運營效率，對于保障高速公路安全暢通和服務(wù)水平的剛性支出給予重點保障。 （3）根據(jù)國評周期和養(yǎng)護投入周期性變化情況，探索建立養(yǎng)護預算周期性管理機制，統(tǒng)籌養(yǎng)護預算總額和養(yǎng)護效果目標， 滾動編報年度養(yǎng)護計劃和資金需求，提高養(yǎng)護資金效益。

2.3 持續(xù)優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)

福建省高速公路債務(wù)余額較高，需要通過廣開渠道的方式，持續(xù)優(yōu)化降低債務(wù)率。 （1）積極爭取并推動國家、省、市各級政府對高速公路的財政投入和政策扶持，爭取部級車購稅資金到位，延續(xù)財政貼息等相關(guān)支持政策。 （2）持續(xù)推進資金區(qū)域統(tǒng)籌，積極對接金融機構(gòu)，落實貸款優(yōu)惠利率，提高資金利用效率和資金收益， 發(fā)揮省內(nèi)股份公司平臺優(yōu)勢，整合福建省內(nèi)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)和項目，鼓勵優(yōu)質(zhì)企業(yè)參與定向增發(fā)，優(yōu)先投資科技類、輕資產(chǎn)類企業(yè)，提高投資收益。 （3）發(fā)揮市場融資主體優(yōu)勢，多渠道籌措資金，加強債務(wù)管理和風險監(jiān)控，項目債務(wù)管控按照收費管理條例修訂方向靠攏，爭取政策紅利支持，降低債務(wù)風險。 （4）繼續(xù)推進項目土地收儲和存量土地處置工作，充實資本，優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，積極向地方政府爭取和落實新建互通運營成本補助，減輕運營公司資金壓力。

3 結(jié)語

本文以2017—2019 年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)， 通過與全國各省市高速公路運營成本進行橫向以及福建自身的縱向比較，分析得出福建省高速公路運營成本在全國的所處的位置情況以及近年來福建省高速公路的運營成本結(jié)構(gòu)變動情況，并在此基礎(chǔ)上形成對策建議。 隨著《福建省“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系專項規(guī)劃》印發(fā)實施，到2035 年，福建省將建成交通強國先行區(qū)。 未來，福建省應(yīng)進一步轉(zhuǎn)變高速公路運營模式，擴大費源項目，引進新的商業(yè)開發(fā)模式，合理控制高速公路運營管理成本，加大資產(chǎn)開發(fā)盤活力度，進一步優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，嚴格控制財務(wù)風險，確保福建省綜合交通運輸發(fā)展持續(xù)保持全國先進水平。