日本鐵路開業(yè)150年，創(chuàng)意無界

何鴻鷹

2022年9月23日，日本長崎，耗資6200億日元建設的西九州新干線正式開通

鐵路在諸多文學作品中不時被提及，日本的鐵路也不例外。川端康成在《陣雨中的車站》里，描述一個日本火車站的情景：“將凝聚著家庭全部愛的雨傘高舉過頭，從通往車站的三條大街上緊緊地向車站聚來。”

深藏在心底的浪漫情愫，同樣存在于日本鐵路集團制作的《日本鐵路開通150年紀錄短片》當中。從舉世聞名的新干線到傳統(tǒng)的老派列車，日本鐵路網絡既有歷史沉淀，也有前瞻性技術展望，還是人文情愫寄托的地方。

明治五年（1872年）10月14日，隨著一聲炮響，日本第一條鐵路在新橋和橫濱之間開通運營。至今，軌道列車已經在日本飛馳了150年，可謂歷史悠久。

日本西南端九州島的薩摩半島上，流傳著這樣一個夢幻故事：浦島太郎由于救了一只神龜，得以游歷海底龍宮3年，待返回陸上時，卻發(fā)現(xiàn)世上已經過了600年。在故事中，海底的公主送給他“玉匣”，而在現(xiàn)實世界里，有趟列車名為“指宿玉手箱”。這趟列車從鹿兒島開往指宿，全程一個多小時，沿途可見錦江灣美麗的海岸線，而那噴出的裊裊白霧，更使旅客回想起浦島太郎打開“玉匣”時的蒙蒙輕煙。

同樣深具地方特色的，還有在松山市內飛馳的復古感的moha 50型電車。道后溫泉本館和松山城這些松山的歷史建筑，與mou 50型的復古感很好地結合在一起，讓觀眾流連忘返。

moha 50型電車是在1951年被首次引進，如今現(xiàn)役“最資深”的moha型電車位于松山市爰媛縣內。縣內目前有電車38輛，其中maha型電車13輛，約占1/3。列車具有昭和時代的設計特色，內部的墻壁和地板甚至天花板部分，都使用了木頭；吊環(huán)上掛著酷似真人的橘子模型，車廂里到處都是宣傳愛媛柑橘的海報，加上發(fā)車時的叮叮電鈴聲，使人容易聯(lián)想到《佩里日本遠征隨行記》的一幕幕景象，真是別有一番風味。

在宮崎縣北部的高千穗町，運行著觀光用的鐵路車輛“高千穗天空鐵道”。從今年8月開始，燃料從柴油換成了生物柴油—是以豬骨拉面為特色的福岡公司，通過提供生物柴油去實現(xiàn)所謂SDGs的環(huán)保目標。

這里的生物柴油，主要是從天婦羅油和喝剩的豬骨拉面湯中提取的豬油等廢油中提煉制成的，外觀與色拉油類似，散發(fā)著食用油的香味。另一方面，因為引火的溫度是高溫，所以安全性高，排氣不會冒黑煙，對環(huán)境也很友好，被作為首選的原材料。其與之前的柴油相比，成本幾乎沒有變化。當列車穿過隧道時，游客能感受到周圍環(huán)繞著的豚骨湯味道。

當列車穿過隧道時，游客能感受到周圍環(huán)繞著的豚骨湯味道。

觀光用的鐵路車輛“ 高千穗天空鐵道”

除了生物柴油，日本鐵路集團還嘗試利用氫氣開發(fā)新型電車，并于2022年2月公布了新車型。其在行駛中不會排放二氧化碳，能夠加快“脫碳”進程，因而被廣泛推崇。其原理是，利用車頂儲罐中的氫氣，與空氣中的氧氣反應來發(fā)電，并從車輛下方排出氫氣和氧氣反應產生的水。

它的時速可達100公里，能實現(xiàn)淘汰柴油的目標。目前，用氫氣發(fā)電的交通工具已經在轎車和公交車上投入使用，在電車上的使用也在接受安全性等審查后，逐漸獲得特別認可。日本鐵路集團將從11月下旬開始，在神奈川縣內運行的鶴見線和南武線的部分區(qū)間，以不載客的形式試運行，并力爭在2030年正式投入使用。

日本提出了要在2050年實現(xiàn)“碳中和”的目標，氫能在環(huán)保版圖中不可或缺。但目前氫氣的開發(fā)利用成本較高，還沒有實現(xiàn)廣泛普及。雖然氫氣可以從天然氣中提取，也可以通過分解水的方法來制造，但是制造設備的成本很高。即使是進口氫氣，除了儲存、壓縮、搬運的專用設備外，在保安方面必要的儀器等基礎設施的建設，也花費成本。加上制造和運輸成本后，氫氣的“供應成本”為每立方米100日元，是天然氣的4到5倍。因此，氫氣的價格與其他化石燃料相比偏高。

另外，加氫站太少也是一個課題。因為設備和旁邊的用地之間要有一定的間隔，存在安全上的限制，而且建造加氫站需要數億日元的投資，所以數量一直停滯不前。

日本長期以來面臨“少子化”人口危機，而作為重要的交通服務供應方，日本鐵路集團針對育兒一代，完善了高架下“車站附近”的育兒設施。

比如，擁有從東京涉谷到神奈川縣的田園都市線等8條線路的東急電鐵，就利用“高架下”空間，建設托兒所和放學后的兒童俱樂部；同時還提供員工去小學接孩子的服務，將高架下方作為接送車輛的停車場。隨著雙職工家庭的增加，車站附近的育兒環(huán)境是否完善顯得非常重要，甚至會影響到沿線是否有人居住。

鐵路公司不僅針對育兒家庭，還針對長期居住在鐵路沿線的老年人，推出了相關措施，以期逐步解決沿線人口的減少問題，改善沿線居住區(qū)的環(huán)境。

一邊是人口減少，另一邊是人滿為患。日本屈指可數的“繁忙車站”之一，就是名古屋站。

名古屋站到底有多忙呢？即便是在高峰期結束的白天，其最短也會每2分鐘發(fā)車一次。而與東京同間距的鐵路相比，名古屋鐵路的種類以及目的地的變化，是壓倒性地多。所以，并不是單純地因為鐵路的間隔短而產生了如此繁忙的景象。

而為了不讓乘客弄錯，設計方需要在站臺的地板上，用不同的顏色來區(qū)別不同目的地和類別的乘車位置。這樣，當前一趟列車開出后到下一趟列車進站的時間很短，乘客就可以不單純依靠自動語音或增加成本的人工廣播提示來解決問題。這些機制也促成了“初次見面讓人流淚”“迷站”等稱號的誕生。

水木年華的《完美世界》這樣唱道：“不知日落又升多少個夏秋，不知我已奔跑了多久。”如今，列車已經在日本這個國度里奔跑了150年，愿我們下次再經過絡繹不絕的車站時，不再匆匆忙忙，而是愿意駐足留意一下與自己擦肩而過的陌生人的美麗臉龐。

責任編輯何任遠 hry@nfcmag.com