高等院校周邊交通改善策略研究
——以深圳市創新創意學院為例

范曉威FAN Xiao-wei；劉鼎LIU Ding

（①深圳都市交通規劃設計研究院有限公司，深圳 518000；②深圳中城交通規劃設計研究院有限公司，深圳 518000；③上海海事大學交通運輸學院，上海 201306）

0 引言

深圳創新創意設計學院于2021年8月啟動開工建設，但學院地處城市邊緣地帶，受機場用地和山體影響，周邊路網薄弱，進出組織不暢，現有道路交通條件難以滿足學院的交通出行需求。為改善深圳創新創意設計學院及周邊交通出行環境，提升片區內道路交通服務水平和環境，亟需在對片區道路交通組織、交通設施等進行全面梳理的基礎上，準確把握、深入分析片區現狀交通擁堵特征、擁堵點分布以及成因，研究提出可實施性強、匹配度高的片區交通擁堵綜合治理對策，并進一步制定片區交通綜合治理實施方案及技資估算，有效緩解現狀交通擁堵狀況，助力深圳創新創意設計學院的建設發展。

鄭騫（2013）選取武漢市育才小學作為學校片區交通擁堵解決方案的試點，從事交通擁堵改善方案研究。趙磊等（2018）以佛山市南海中心小學為例，提出了“硬件改善+交警、家長、學校三位一體管理”的“建-管”綜合措施，用以改善學校周邊交通。孫家駿（2018）針對新建小學的周邊系統進行優化，并以無錫市春陽路小學為例進行分析。李啟榮（2020）探討了棚戶區改造背景下中小學學校周邊交通改善的策略，并以安慶市十四中為例進行了說明。任彬彬等（2020）利用因子分析方法，分析了道路交叉口等影響小學周邊空間適宜性等影響因素，并以天津市津南區為例進行研究。

基于深圳創新創意設計學院片區及周邊的城市功能和用地性質對應的出行特征，本文研究地塊與周邊片區的路網銜接、內部路網結構布局、各道路及地塊交通組織方案。根據路網結構，對片區的軌道交通與其他交通方式的銜接、常規公共交通發展方式、公交設施布局提出相應的規劃方案。

1 問題研判

1.1區域位置深圳創新創意設計學院所在片區西南側臨廣深高速，東北側靠鳳凰山，地處城市邊緣地帶、區域交通盡端。區域主要外部通道：①107國道：主干路，為片區主要抵離道路，現狀地面有中央分隔欄，且規劃主線存在局部上跨；②廣深高速：高速公路，為高架通過性道路；③寶安大道：主干路。

1.2用地特征現狀用地以教育用地、城中村及工業用地為主，已建成4所九年一貫制學校，包含從幼兒園至高中的公立及私立教育機構（深職院鳳凰校區規劃中，暫無建設時間）。周邊用地以住宅及工業用地為主，現狀己建成用地以城中村、工業用地為主，發展滯后。未來周邊用地城市更新，片區逐步形成城市綜合體，包含深圳市“十大文化設施”之一深圳市創新創意設計學院。黃田站上蓋大體量TOD開發，約64萬時，住宅為主，包括辦公、商業、學校，預計2025年建成。三大城市更新單元：航港生態產業城城市更新單元，以智能制造產業為主，商業居住為輔；金碧片區城市更新單元、黃田-鐘屋舊村城市更新，集商業、辦公、住宅于一體的城市綜合體。

1.3區域路網根據《深圳市城市規劃標準與準則》道路網密度建議為10.5-16km/km2，經計算，本項目研究范圍及影響范圍內路網密度與深標相比仍有差距，整體路網密度偏低。研究范圍現狀路網密度約1.5km/km2，影響范圍現狀路網密度約3.0km/km2。（表1）

表1 片區現狀主要道路

1.4區域交通難點分析通過分析，未來深圳創新創意設計學院建成后，在區域交通方面主要存在以下問題：

1.4.1 難點1：與外部交通“割裂”問題突出

①路網“割裂”，迸出通道單一，客貨混行；②公交“割裂”，“公交+慢行”需求大，軌道及公交站點可達性差。

1.4.2 難點2：“學生友好“出行體系尚未形成

①內部公共交通服務水平不足；②內部路網結構單一，流量高峰無法有效疏；③慢行品質不足，不連續；④接送設施缺失，存在違停現象；⑤周邊自然資源未有效銜接；⑥學校偶發性大量停車需求無法滿足。

2 交通需求預測分析

2.1 出行需求分析

深圳創新創意設計學院片區，以教育用地出行需求為主，涵蓋從幼兒園至大學的公立及私立教育機構，未來預計可達1.8萬，己建成4所學校及中國電建12號線工程項目經理部，未建成2所，深圳創新創意設計學院、深職院鳳凰校區（規劃中，暫無建設時間）。

如表2所示，片區學校以寄宿制為主，根據現狀調研，集中出行時間現狀為錯峰時段（周五下午及周日下午）。出行方式以公共交通+慢行+接送出行需求大，其中，幼兒園以校車接送為主；九年一貫制學校以公共交通+慢行為主、開學及放假家長接送；高等院校以公共交通+慢行為主，輔以出租車及網約車。

表2 片區現狀主要出行需求一覽表

2.2 高峰流量預測

教育用地高峰包括日常高峰（每周返校及離校）及極端高峰（偶發性大規模集中出行需求）。考慮現狀片區學校為錯峰出行，未來高峰時段將出現在本項目與現狀規模最大的學校同時出行期間，結合學生出行特征，內部高峰時段出行可分為以下情況：

①日常高峰：寄宿制學校每周返校及離校以公共交通+慢行為主，高峰時段小汽車生成總量約為902pcu/h，其中發生量90pcu/h，吸引量為812pcu/h。

②極端高峰：大型活動、寒暑假開學及放假——以小汽車+公共交通+慢行為主，高峰時段小汽車生成總量約為1250pcu/h，其中發生量為125pcu/h，吸引量為1125pcu/h。（表3、表4）

表3 片區內部各地塊學校交通出行方式出行比例分配

表4 片區內部各地塊學校交通需求預測

③高峰流量預測。周邊用地黃田站上蓋大體量TOD開發建成后，未來將產生大量的通勤需求，根據四階段法，預計高峰時段總生成量約為3136pcu/h，其中發生量為137lpcu/h，吸引量為1765pcu/h。其中，1）蓋上：總生成量約為2123pcu/h，發生792pc帥，吸引1331pcu/h；2）白地：總生成量約為1013pcu/h，發生579pcu/h，吸引434pcu/h；3）蓋上+白地：總生成量約為3136pcu/h，發生1371pcu/h，吸引1765pcu/h。（表5）

表5 黃田站上蓋大體量TOD開發項目交通需求預測

3 改善目標與改善策略

踐行“三網融合”、“兒童友好”出行理念，提升外部交通可達性、優化內部交通品質、保障學生出行安全，打造交通賦能、輕車城區的“學生友好”教育重鎮。

打造“學生友好”教育重鎮，交通賦能打破邊界、區域活化，進出可達、節點優化、銜接提升。具體改善方案如下：

3.1道路交通改善方案“兩橫五縱”規劃路網結構，“四支”內部循環道路。兩橫：機場路、凱成一路：五縱：寶安大道、金盛路、廣深公路、廣深高速、前進二路-福鳳路規劃道路。

“兩次兩支”內部循環道路。四支：學子路、桔場路、規劃一路、規劃二路。

措施1：增加對外通道，活化片區對外交通：①區域層面增加東西向通道：聯通錦光北路及錦光南路，增加東光路作為東西聯系道路，緩解錦成路高峰時段交通運行壓力，提升區域對外總體暢達性。②新增寶安教育城與廣深高速、機場進出匣道。根據《廣深高速改擴建機場段詳規方案—總圖》，新增2條匝道連接廣深高速北向匣道、機場路。③遠期新增東西向通道：預留九瑞隧道進出通道（前期規劃階段）。預留1處寶安教育城（與內部道路學子路銜接）與規劃九瑞隧道的進出通道，加強片區內部與東、西向區域的直接聯系。④遠期新增南北向通道：前進二路·福鳳路規劃方案（前期規劃階段）。利用錦光北路線位打通前進二路·福鳳路，加強與福永片區的快速聯系。

規劃方案：起點為福永大道，終點為洲石路，全長約7km，機場路以南段利用錦光北路線位，機場路以北段以隧道形式穿越虎背山，隧道長約2.5km，涉及穿越2.5km生態控制線。

措施2：單向交通組織，學子路中間路段維持雙向。

建議采用單向交通組織，學子路局部維持雙向通行，保證片區內部形成單向循環交通組織。

推薦方案：逆時針單向交通組織。優點：減少交叉口車流沖突，進出流線順暢；實施單向交通可降低對向革流干擾，提高道路通行能力（15%-50%）；可為接送車輛提供臨時停靠空間，保障學生安全。缺點：駛入理思國際幼兒園車輛繞行距離增加，繞行距離約300m。

措施3：智慧設施精細化管理。

考慮到黃田站上蓋區域及寶安教育城內部有大量通勤及通學需求，建議在該區域主要對外通道及節點設置智慧誘導信息牌及智慧信號管控，實現精細化管理，提升道路交通運行水平。

3.2公共交通可達性提升方案措施1：打造“高峰定點定線+平峰智慧優小巴”公交服務模式。

為強化教育城內部片區與周邊軌道及公交首末站接駁聯系，建議黃回站及規劃首末站建成后新增接駁線路，同時結合智慧優小巴的適用性及教育城片區出行特征，探索“高峰定點定線+平峰智慧優小巴”的新型公交服務模式。

措施2：采用“P+R”模式，實現公交接駁小汽車。

鑒于學生上下學期間存在小汽車接送需求，為緩解片區內部高峰時段交通擁堵，建議利用周邊大型場地（7000m2公交首末站）部分空間供接送車輛停靠，實現公交接駁小汽車。

3.3慢行系統提升方案結合黃田站上蓋建筑，構建二層慢行連廊系統：從片區內部新建慢行通道上跨廣深高速與黃田站上蓋區域市政公園銜接。優點：人車分離，保障慢行出行安全：可實現片區內部與外部公共交通站點慢行系統的快速聯系；缺點：行人步行垂直距離大、人行天橋接入教育城內部對景觀有一定影響；工程費用較高。

構建“三橫兩縱”為主骨架的片區全覆蓋的自行車網絡，按照所承擔自行車交通出行功能和出行強度的不同，將自行車道分為主廊道和連通道。

結合片區內部既有公園及綠道，打造區域一體化慢行系統，滿足教育城學生休閑、娛樂、健身等多樣化需求。

圍繞片區內部主要接駁公交站點，學校周邊主要慢行活動路段構建風雨連廊，實現公交接駁慢行路徑全程遮蔽，提升公交+慢行出行體驗。

3.4靜態設施優化方案結合片區內部學校主要出入口進行即停即走區布局設計，即停即走區布設數量及位置建議，如表6所示。

表6 即停即走區建設布局位置及規模

3.5道路交通安全設施布局優化完善道路交通安全設施布局，片區內部區域實施“學生友好”街道穩靜化設計：①增設限速標志：根據兒童友好城市設計指引，優化學校旁路段限速標志，統一限速30kmh；②優化交叉口人行過街設施：優化片區交叉口、路段過街人行橫道；③完善出入口標志標線：與路段出入口抬高同步，完善禁停線與人行斑馬線。

4 結語

本文以深圳市創新創意學院為例，基于其周邊的城市功能和用地性質對應的交通出行特征進行了分析，從道路交通、公共交通可達性、慢行系統、靜態設施、道路交通安全設施布局等方面進行優化，以更好助力深圳創新創意設計學院的建設發展。