航運聯盟反壟斷規范競合論：企業聯營理論的比較考察

夏旭麗，李天生

(1.廣州應用科技學院 法政學院，廣東 廣州 511370；2.大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

航運集中化和營運聯盟化是航運市場自由化發展的產物。在反壟斷領域，針對航運業的集中(主要指合并收購)，基本按照經營者集中規則進行考察與評價；而針對航運聯盟這種航運企業締結合作協議的情形，世界主要法域基本是按照壟斷協議的規制路徑和豁免適用原則進行審查。一般情況下，典型的合并與收購行為產生永久性結構變化，企業合作顯著表現為合謀協同，二者界分并不易致混淆。直到2014年，中國商務部適用經營者集中審查程序，作出禁止馬士基、地中海航運、達飛(簡稱P3聯盟)設立網絡中心的決定時才出現端倪，不僅打破了自20世紀90年代航運聯盟起步發展到不斷重組整合的二十余年里未被反壟斷機構發起禁令的傳統，還揭露了一類容易被忽略的關系——壟斷協議存在向經營者集中轉變的可能性，或者說壟斷協議達到某些法定條件可以歸入經營者集中的范疇。德國法學家卡爾·拉倫茨(Karl Larenz)認為：“若法律中存在混合類型，則可能產生同一個案件事實可以被多個法律規范所指涉，構成規范競合，造成三種后果：不同法律規范的法效果相同；它們的法效果不同但彼此不排斥；它們的法效果不同且彼此相互排斥。”[1]航運聯盟反壟斷審查規范競合命題的展示，正契合拉倫茨筆下的這種“混合類型”，但這種法律現象并非航運聯盟的專利。在反壟斷語境下，企業聯營作為特殊的企業間聯合形態，其聯結方式是通過協議完成的，但其最終的影響既可能是行為性的，也可能是結構性的，因而主要涉及到壟斷協議與經營者集中的規制并常常在邊界上表現模糊。[2]69歐洲共同體在1966年公布的《關于共同市場內集中問題的備忘錄》中承認，卡特爾(壟斷協議)與企業并購(經營者集中)之間的分界線落在何處，區分是難以捉摸的，限制競爭協議和經營者集中的法律適用同樣也會發生競合。[3]51而航運聯盟作為企業聯營統轄下生成的一種行業性聯營組織(協議)，蘊含同樣的規范競合機理。因此，借助企業聯營理論解釋航運聯盟反壟斷審查規范競合問題不失為一種有效路徑。

一、相關術語的界定

(一)企業聯營

企業聯營也稱為企業合營，這一術語可以被用來描述包括兩個或更多企業的幾乎所有的商業安排。由于企業聯營的內容、組織形式和結構的不同，在某種程度上可以說是難以對其作出清晰定義的。在歐盟，企業聯營是指兩個或多個企業為實現特定商業目的，整合它們的部分運營，設定聯合控制的一種安排。這種安排本身構成一個獨立的商業實體。[4]美國將企業聯營等同于競爭者之間的合作或者競爭者協作，并針對企業聯營定義的多元化指出其形式可以從僅僅是兩個獨立企業之間通過合同關系直接或間接控制資產到兩個獨立的企業共同出資成立一個新企業。[5]7總體而言，從對企業聯營的反壟斷規制來看，這種聯合或合作可以很緊密，也可以很松散，并非一定形成一個聯營企業。學術界與實務界對企業聯營的反壟斷關注源于對其競爭影響雙重屬性的認識：基于降低生產成本、獲得規模經濟效益、增加生產能力、開發新產品、進入新市場等原因進行的聯營合作將有利于競爭；而以固定價格、分割市場等損害競爭的目標采取合作策略，則將產生反競爭的效果。

在中國語境下，企業聯營與企業合營亦是一組可以相互替代的概念。企業聯營是肇始于改革開放初期的一種籠統的經濟現象或寬泛的概念，在制度層面上通過類型化描述歸納為三種形式——1986年出臺的《國務院關于進一步推動橫向經濟聯合若干問題的規定》將聯營分為緊密型、半緊密型與松散型，于同年頒布的原《中華人民共和國民法通則》將聯營分為經濟實體型、非經濟實體型、合同型，除此之外還有法人型、合伙型和協作性等學理分類。[6]雖然各種分類用語不同，但根據內涵可以基本對應，如緊密型聯營對應于經濟實體型、法人型聯營，半緊密型聯營對應于合伙型聯營，松散型聯營對應于合同型、協作型聯營。在中國法律制度不斷完善后，這種橫向經濟聯合的三種形式確定了新的歸宿——緊密型法人型聯營納入《中華人民共和國公司法》調整，半緊密型聯營歸入《中華人民共和國民法典》(簡稱《民法典》)合伙合同和《中華人民共和國合伙企業法》調整，松散型聯營歸入《民法典》合同編調整，企業聯營制度逐步肢解，[7]但不能由此得出實務中聯營走向消亡的結論。相反，作為對企業之間合作的法律性描繪，聯營已經成為現代企業發展和競爭的重要手段，只是該領域的重點和疑難問題已經轉向了反壟斷法領域。[8]目前中國經營者集中制度中的“新設合營企業”便是企業聯營理論轉向反壟斷法的表現。而在P3聯盟執法實踐中，更是直接引用中國傳統企業聯營理論中緊密型這一分類術語。因此，相對于歐美法對企業聯營的概念化認識，中國更傾向于通過企業聯營的類型化來把握其基本內涵。

(二)航運聯盟

國際航運企業合作是航運市場的一種主流形態，學術界一般采用“三分法”將各種合作組織概括為三種類型：班輪公會、協商協議組織和運營協議組織。[9]其中航運聯盟屬于運營協議組織的下位概念。對于航運聯盟的界定，比較權威的版本出自經濟合作與發展組織(簡稱經合組織)和歐盟。經合組織認為，航運聯盟是兩個或兩個以上的航運公司為了共同開展一項聯合行動而形成的聯盟，該聯盟可以是單獨的法人機構，也可以是不具有法人地位的非獨立機構。歐盟第870/95號規則規定，航運聯盟是指兩個或兩個以上從事國際集裝箱定期航線運輸的承運人之間的協議，通過技術、運營或商業安排而非固定運價方式提高各自的運輸水準。[10]上述界定各有側重，將表述中所蘊含的特征與因素組合起來有助于厘清航運聯盟的基本涵義：聯盟由兩家或兩家以上的航運企業組成，即通常所說的班輪運輸企業；航運聯盟的組織形式包括法人與非法人兩種；聯營內容涉及技術、運營或者其他不包括運價調控這種典型的核心卡特爾的商業安排，這也是其區別于班輪公會的顯著方面。結合前述企業聯營的界定可知，航運聯盟是一種典型的企業聯營，并根據合作內容、組織形式的差異而產生或緊密或松散的不同法律類型。

特別指出的是，“航運聯營體”是與航運聯盟相似的一個術語，二者在中國官方文件與學術研究文獻中均有出現，但內涵不盡明了。《中華人民共和國國際海運條例》(簡稱《國際海運條例》)將“聯營體”置于與班輪公會協議、運營協議、運價協議等概念并列的地位予以規制，《中華人民共和國國際海運條例實施細則》在運營協議的解釋項下又將聯盟協議、聯營體協議并列表述。中國有學者試圖從國際航線合作區域范圍大小、國際航線數量(1)聯營體大多是區域性的航運公司聯合運營，通常集中于某一單獨航線，而航運聯盟可看作是全球范圍的聯合體。參見韓立新，林子櫻：《航運聯盟格局下中國反壟斷豁免的法律應對》，發表于《中國海商法研究》，2020年第2期，第89-96頁。、合作形式多寡對二者進行區分，但至多體現為“量”的區別，并非“質”的差異；而在對美國、歐盟航運競爭法律規則或者官方文件進行漢譯時，聯營體(consortia)與聯盟(alliance)的定義也并未顯示出本質區別。因此，更多學者傾向于在研究中對該組概念進行模糊處理，或者采取交替使用的策略。鑒于二者的同質性與語義解釋的交互特征，筆者將聯營(航運聯營體)與聯盟(航運聯盟)視為可相互置換的概念。

(三)規范競合

規范競合是指法律規范競合，學理上解釋為由于某種法律事實出現，導致兩種以上的法律概念發生，并使這些概念之間發生重疊或沖突的現象。[11]規范競合研究多出現在刑法和民法領域，但由于傳統民法視域下企業聯營理論的重心已經轉向反壟斷法，規范競合近些年開始出現在競爭法研究領域。有學者認為，包括反壟斷三大支柱(壟斷協議、濫用市場支配地位、經營者集中)在內的不同維度的類型化進路可能會產生不精確的結果：由于許多行為并不是簡單地屬于某個特定類型，或者不同的類型本身就可能覆蓋同一種行為，而留下大量的不確定空間，尤其是企業聯營這一類型可能存在規范競合，具體表現為壟斷協議調查與經營者集中審查的規范競合。[2]64-69代表性的另一觀點認為，壟斷協議與經營者集中都由復數主體構成與實施，以及集中行為也主要是通過協議方式進行的復合特征，導致兩類行為可能發生交叉進而產生法律適用上的競合現象。[3]48就航運聯盟而言，由于航運企業通過協議締結聯盟的方式客觀上產生了某種程度的排除或限制競爭的效果，因而歸入壟斷協議調查并無不妥；但在協議涉及結構性安排或影響而與經營者集中并無本質差異的情況下，此時的航運聯盟歸入經營者集中審查亦符合法理。鑒于此，筆者依托學界已有的研究基礎，針對航運聯盟提出規范競合論，不僅是對規范競合論在廣度上的拓展，也是對中國反壟斷實踐問題的一種理論回應。需要說明的是，規范競合還會在橫向與縱向壟斷協議之間、壟斷協議與濫用支配地位之間存在，[2]67-69但由于將考察限于航運企業締結聯盟協議這一行為及其形成階段，筆者的研究聚焦于壟斷協議與經營者集中的規范競合，而不涉及前述的另外兩種現象。

二、企業聯營反壟斷法規制框架

壟斷協議、濫用市場支配地位和經營者集中構成了反壟斷規范類型化的表達，三者相互銜接、補充，形成壟斷行為規制的閉環。[2]60但隨著實踐與理論的發展，企業聯營內容的多樣化與復雜化使得美國、歐盟、中國等主要競爭法域認識到難以依靠某單一類型的反壟斷規范進行規制，面對被喻為“反托拉斯最黑暗的角落之一”的企業聯營，亟需與之適應的反壟斷規制理論予以支撐。

(一)美國反壟斷法考察

美國建立了復雜的企業聯營反壟斷規制體系。鑒于聯營企業涉及獨立的當事人之間的協議，因此，《謝爾曼法》第1條適用于設立聯營企業行為，而如果聯營企業的設立屬于壟斷、企圖壟斷或者共謀壟斷，那么《謝爾曼法》第2條也同樣適用。[12]除此之外，受美國對企業聯營的多元化定義以及相關判例的影響，企業合并并購規則亦可能對聯營企業產生規制效果。司法部與聯邦貿易委員會頒布的《競爭者合作行為反壟斷指南》(簡稱《合作行為指南》)將企業聯營界定為“競爭者之間除合并協議之外，共同從事經濟活動而達成的一項或一系列協議以及因該協議而發生的經濟行為”。美國學者保羅·麥格拉斯(J. Paul McGrath)認為企業聯營主要包括六種基本類型，即全面整合、研究與開發、生產(服務)、營銷、采購以及網絡(2)全面整合：參加者將特定商業領域的經營整體進行整合，形成包括生產、運輸、市場推廣、銷售等在內的一個特定的商業鏈。研究與開發：參與者整合互補性的資產、技術和專有技術，以更加迅速和高效地開發新的或者已有的產品、服務或生產工藝。生產：參與者共同生產用于向第三方銷售或者供各自生產使用的產品的行為。營銷：參與者聯合銷售、分銷、促銷特定的產品或服務的行為。采購：聯合采購用于參與企業生產流程所需的原料。網絡：參與者交流與共享業務、物流、能源、電子脈沖以及相關信息，使某一產業中的全部或者部分要素集合到一起形成一個可以連接消費者的網絡。參見美國律師協會反壟斷分會：《企業合營——競爭者之間合作行為的反壟斷分析》，北京大學出版社2011年出版，第8-15頁。。雖然《合作行為指南》將合并排除在企業聯營定義之外，但如果是全面整合式的企業聯營，美國監管層便認為這種合作本質上構成了企業在相關市場上的業務合并，應按照《克萊頓法》第7條對并購行為的分析方法進行審查。一般而言，符合以下條件的企業聯營便視為橫向并購行為：一是主體，聯營參與者是相關市場的競爭者；二是目的與行為范圍，為在相關市場上提高經濟效率而進行的整合型經濟活動；三是效果，排除了在相關市場的經營者的所有競爭；四是期限，明確規定在某充分限制的期間內不會終止。同時《哈特-斯科特-羅迪諾反壟斷改進法》(簡稱《改進法》)也明確規定，如果合作者之間組建了公司或者非公司企業(如合伙企業)，那么這種企業聯營中的合作者可能被視為“收購企業”，而企業聯營則會被視為“被收購企業”，當資產、證券收購達到法定標準時，這種企業聯營必須進行申報。[5]19因此，美國反壟斷法將符合構成要件的完全整合型企業聯營或者組建了具有法律意義上的某類獨立經濟實體的企業聯營，納入并購范疇進行審查。據此，理論界認為企業聯營反壟斷規制應當視為介于卡特爾協議和完全并購之間中間地帶的一種獨立類型。

(二)歐盟反壟斷法考察

歐盟針對企業聯營采取的是二元劃分的規則體系，即合作型聯營與集中型聯營。合作型聯營系指企業間以合同形式達成關于生產、科研、科技轉讓、供貨等方面的合作協議，[13]當產生明顯阻礙市場競爭的效果時，屬于壟斷行為范疇，納入《歐洲共同體條約》第81條和第82條的管轄。[3]38-39集中型聯營又稱為完全功能型聯營，系指當達到集中規制所定的共同體規模，且在持久性基礎上實行獨立經濟實體所有功能的聯營，其轉變了企業結構，屬于壟斷結構范疇，依據《歐盟理事會控制企業集中的第139/2004號條例》以及實施細則進行集中規制。而如何判斷集中型聯營，歐盟委員會《完全功能型聯營企業的概念通告》明確了考察的三個觀測點：一是共同控制。既包括母公司享有平等的投票權和聯營企業主管人員的任命權，也包括持有另一個企業相對較少的股份但能施加“決定性影響”的情形。二是構成自主經濟實體。聯營企業具有獨立市場主體所通常具有的功能：日常事務處理專職機構、財務、人事、資產等各種資源，且能夠形成自身市場(如果僅是母公司實施特定功能的工具，便不符合全功能性質)。三是聯營企業必須具有長期的運營計劃，如果僅是基于短期目的或具體項目而設則不會被認為是長期運營。[3]40-43

(三)中國反壟斷法考察

在《中華人民共和國反壟斷法》(簡稱《反壟斷法》)中，明確的企業聯營反壟斷規制主要見于經營者集中制度的“新設合營企業”。合營企業在中國反壟斷法語境下明確為至少有兩個經營者共同控制的企業，圍繞“控制權”的取得方式，又劃分為“經營者通過取得股權或者資產的方式取得對其他經營者的控制權”和“經營者通過合同等方式取得對其他經營者的控制權或者能夠對其他經營者施加決定性影響”兩種情形。比照民商法語境中的合營企業分類視角，反壟斷法下的合營企業既可以是具有法人資格的經濟實體，也可以是具有合伙關系的非法人機構，據此，可以將其視為傳統企業聯營理論中的法人型聯營與合伙型聯營的反壟斷規制的歸宿。但反壟斷法下的合營企業概念畢竟無法涵括企業聯營的全部類型，用合營企業來指代企業聯營制度的反壟斷重塑顯然是不周全的，在理論與實踐中，大量松散式協作型聯營被置于壟斷協議的調整視域，并判斷是否構成排除、限制競爭。合營企業的組織特征如表1所示。

表1 合營企業的組織特征

(四)評析

從以上內容來看，美國與歐盟在關注企業聯營整合程度的基礎上，建立了以壟斷協議為主軸的企業聯營反壟斷立法體例，明確了企業聯營所涉及的反壟斷問題包括壟斷協議規制與經營者集中規制兩個方面的內容，以構成“全面整合”或“全面功能型”聯營、建立具有法律意義上的獨立經濟實體作為適用集中規制的共同實體標準。中國目前在反壟斷經營者集中制度中關注到企業聯營理論下的“合營企業”問題，明確了“共同控制”的實體標準，雖然對企業聯營是否成立獨立經濟實體沒有明確規定，但“設立合營企業”本身并未脫離傳統民商法理論中關于企業聯營的類型范疇，而且“P3聯盟案”中認定網絡中心為有限責任合伙制，證實了這一實體標準存在于中國理論與實踐當中，除此之外的企業聯營則納入壟斷協議的范疇進行規制。

三、航運聯盟反壟斷立法考察

在世界主要反壟斷法域中，促進航運企業效率與效益提升，實現航運經濟網絡經濟性、規模經濟性和范圍經濟性的價值追求得到反壟斷部門的充分考慮，航運聯盟在寬松的管制環境中應運而生，并形成了區別于一般行業的反壟斷傳統——航運聯盟依賴其他許多行業不具有的反壟斷豁免權而得到特殊保護。這套有利于航運聯盟發展的規范體系一般存在于反壟斷特別法中。具體來說，在美國主要是《2022年航運改革法》，在歐盟主要是理事會906/2009號條例，在中國主要是《國際海運條例》及其實施細則。

(一)美國航運聯盟反壟斷立法考察

美國賦予航運聯盟何種程度的反壟斷豁免主要依據《2022年航運改革法》(3)該法是《1998年航運改革法》實施24年以來的首次重大改革，主要變化是增加了美國聯邦海事委員會對國際海運市場的調查、監管職權，增加、細化了對公共承運人的監管內容，以增加傾向于托運人利益的條款來促進美國出口的增長與發展，確保美國海運業的高效和競爭力。參見Ocean Shipping Reform Act of 2022，訪問網址：https://www.congress.gov/bill/117th-congress/senate-bill/3580。確定。該法對《1998年航運改革法》所確立的監管思路和規則進行了調整，總體呈現出政府的監管從相對寬松到局部回歸嚴格的趨勢，但并未給航運業帶來實質上的結構性變化——航運聯盟不會解散并繼續享有反壟斷豁免權(4)《2022年航運改革法》生效后，世界航運界相關領域的代表參與討論并發表觀點。《中國遠洋海運》2022年7月1日刊登的《美國航運改革法之我見》集中了七位中外專家和行業代表的觀點。。該法對航運聯盟置于遠洋公共承運人之間的協議范疇進行規制，明確不得就運價、附加費、運力合理化、貨載、收入、損失、客戶、市場、服務合同等進行協商或達成協議，以及確保成員具有單獨與托運人訂立服務合同的行動權。除此之外，在遵循報備程序要求并通過審查后，該協議和根據該協議所實施的行為便不受美國反壟斷法律的約束，即使后續對協議產生實質性反競爭質疑時，也可以通過禁令救濟措施予以補救。換言之，《2022年航運改革法》主要在設置核心卡特爾(如運價協定、貨載分配協定和共同分配等)禁區的基礎上，認可了航運聯盟的一般豁免地位，并按照特別法優于一般法的原則進行規制。

(二)歐盟航運聯盟反壟斷立法考察

歐盟確定了航運聯盟與聯營體的集體豁免，但從其規定來看，航運聯盟的集體豁免并非無條件的全面豁免，理事會906/2009號條例規定享受豁免應同時滿足以下三個實體條件：不得從事固定運費、劃分市場等屬于核心卡特爾的行為；在相關市場所占份額原則上不超過30%；聯盟成員享有自由退出的權利。[14]45在前述的三個條件中，核心卡特爾一般并不出現在航運聯盟的協議中，但是航運聯盟畢竟是一種以協議方式進行聯合的組織，壟斷協議所固有的合謀傾向不得不引起足夠的警惕，以預防航運聯盟協議內容向核心卡特爾方向轉變。關于市場份額的限定，實際上是監管層對航運企業競爭轉向航運聯盟競爭態勢的一種政策反應，也是歐盟對壟斷協議建立“安全港規則”的具體表現，即通過市場分析工具對協議進行合理性評價，消除壟斷性定價的結構基礎。“成員退出自由權”則著眼于保持航運聯盟組建與運營的彈性空間與靈活性，降低聯營對其成員的約束力，避免過于嚴密的管理體制導致基于自愿原則達成協議的基礎崩潰。在程序上，航運聯盟根據歐盟第1/2003號條例的規定自動享有集體豁免權，歐盟競爭主管機關針對航運聯盟主要采取事后監管方式來實現反壟斷目標。但享受集體豁免的協議應限于充分滿足《歐洲共同體條約》第81條第3款的內容，即有利于提高產品生產銷售、經濟發展、技術進步、消費者分享利益以及這種限制競爭是不可避免的且未排除競爭。

(三)中國航運聯盟的反壟斷立法考察

根據《國際海運條例》及其實施細則的規定，航運聯盟(聯營體)的合法地位受到承認，但是否賦予其豁免地位語焉不詳。根據對美國與歐盟的立法考察，反壟斷豁免制度一般可以通過以下方面進行觀測與識別：是否在表述上使用了“豁免”或近義的表述；是否明確豁免適用的實體條件；是否設置了寬松的程序條件或采取事后監管的措施。而中國立法在表述、實體條件與程序條件上均未充分體現，即使在程序上設置了協議“備案”“調查”等環節，也無法明確這類執法行為的性質。第一，所謂的“備案”是形式審查還是實體審查難以確定。一種觀點認為，從條例本身的解釋上看，因中國未對備案等待期、審查程序等作出規定，亦不存在配套文件，所以備案僅等同于“登記”；另一種觀點認為，中國的備案制度主要參考美國的聯邦海事委員會的協議備案制度，具有審查功能。[15]第二，國務院交通主管部門會同反壟斷部門有權依申請或依職權對包括航運聯盟(協議)在內的對象進行調查，這種監管模式是否屬于反壟斷法意義上的行為也是模糊的。

(四)評析

美國與歐盟的航運聯盟反壟斷規制既有共性也有區別，共性表現為二者均在一般競爭法之外制定特別法賦予航運聯盟反壟斷豁免權；而個案豁免與集體豁免、備案審查與自動豁免構成了二者的區別。相比之下，雖然中國通過制定《國際海運條例》禁止包括航運聯盟在內的航運組織的不正當競爭行為，但航運聯盟豁免制度并未在條例框架下獲得明確地位。針對豁免問題，中國學術界普遍對賦予航運聯盟豁免權持肯定態度，建議結合中國航運反壟斷的基本立場及中國航運反壟斷豁免現狀，通過制定“中華人民共和國航運法”(簡稱“航運法”)全面構建國際航運反壟斷豁免制度，或者通過修訂《國際海運條例》的次優方式實現過渡效果。[16]

四、航運聯盟反壟斷規范競合的展開與實踐樣態——以“P3聯盟案”為例

根據前述，無論是美國、歐盟亦或中國，都存在航運聯盟反壟斷規范競合的現象。就美國而言，《合作行為指南》《改進法》與《2022年航運改革法》構成了該法域航運聯盟反壟斷規范競合來源，前兩部法律文件確認了本質上屬于集中情形的“全面整合型”企業聯營，應當按照集中行為的分析方法進行審查，《2022年航運改革法》則將第7條規定外的、包括航運聯盟在內的各種航運業態的“協議”作為壟斷協議，賦予其反壟斷豁免權。就歐盟而言，《歐洲共同體條約》將企業聯營細分為合作型與集中型兩個類型，并將二者分別納入壟斷協議與經營者集中審查范疇；針對航運聯盟，歐盟通過理事會906/2009號條例的頒布，明確了航運聯盟的自動豁免權。而在中國，航運聯盟反壟斷規范競合來自于《反壟斷法》《國際海運條例》及其實施細則，形成了不同位階的一般規定與特別規定交織的格局。顯然，航運聯盟在特定情況下處于集中控制與壟斷協議的審查模糊區，已成為三大法域的共同現象。由于航運聯盟“協議”的多樣性以及法律規范文本表述的局限性，對競合狀態下的處理不能僅依靠文本解釋，還需要從實踐中考察，“P3聯盟案”便是經典的樣本。以下將“P3聯盟案”代入美國、歐盟與中國法域視角，并展開分析。

(一)美國法下的P3聯盟協議反壟斷實踐評析

P3聯盟協議共有11條，核心條款主要是第5條的協議授權與第6條的協議管理，表2展示了將P3聯盟協議核心內容代入美國反壟斷法框架下的分析結果。

表2 美國法下的P3聯盟協議反壟斷分析

根據對美國反壟斷法的考察，當某一企業聯營屬于全面整合型(5)如果合作行為既涉及聯合生產服務又包含聯合銷售，很可能被視為一種全面整合的企業聯營。參見美國律師協會反壟斷分會：《企業合營——競爭者之間合作行為的反壟斷分析》，北京大學出版社2011年出版，第11頁。，或者存在組建公司或者非公司企業的情況，那么，這類企業聯營將會或可能被要求事先申報、納入并購審查。如表2所示，P3聯盟協議內容涵蓋類型多樣，但缺乏在銷售這一商業鏈核心環節的合作，不構成全面整合的企業聯營，加之明確參與者獨立使用自己的艙位、不存在費用分攤與利潤分配等，強化了參與者合作中的獨立性。如果從《改進法》設定的觀測標準來看，因為參與者組建的是有限責任合伙制的網絡中心，這或許能夠成為將P3聯盟納入集中審查的原因，但需要達到《改進法》規定的收購規模才完全符合標準。可見，航運聯盟組織是否具有獨立的實體形式，對審查路徑的判斷與選擇非常重要。

實踐中，P3聯盟在美國反壟斷法的視域下并沒有進入集中審查程序(6)除中國之外，國際上尚無按照經營者集中機制對航運聯盟進行事先審查的先例。參見朱作賢：《反思當代國際航運反壟斷規制的歐美法路徑——兼論中國特色模式之構建》，發表于《中國海商法研究》，2015年第3期，第49頁。，而是在美國聯邦海事委員會以4票贊成1票反對的結果審核通過。美國授權聯邦海事委員會通過備案(事前審查)以及個案豁免的方式監管航運法調整范圍內的航運協議(包括航運聯盟)與航運行為，排除了一般反壟斷法的適用，而且，美國聯邦海事委員會在歷史上未否定過任何一例承運人協議，[14]46-47被視為美國的事前審查流于形式的體現。綜上分析，美國針對企業聯營的反壟斷問題建立了一套復雜的理論與制度體系，但其效力范圍是否涵蓋航運聯盟的這一特殊領域是不明確的——由于受到航運改革法的特殊照顧，實踐中，航運聯盟幾乎游離于企業聯營反壟斷規制體系之外，局限于壟斷協議的單一規制渠道。這種法律處理方式在航運聯盟與企業聯營之間架設了藩籬，可能導致那些全面整合型的航運聯盟或者符合《改進法》的企業聯營未能進入集中審查程序。畢竟，在美國反壟斷法領域，相比被詬病為航運企業“自動取款機式反壟斷法”的現行模式，美國一般意義上的反壟斷法體系更加健全。

(二)歐盟法下的P3聯盟協議反壟斷實踐評析

表3展示了將P3聯盟協議內容代入歐盟反壟斷框架下的分析結果。

表3 歐盟法下的P3聯盟協議反壟斷分析

可見，在歐盟競爭法框架下，不排除P3聯盟適用集中型聯營反壟斷規制的可能性。然而，歐盟啟動對P3聯盟的反壟斷審查過程中，是否涉及集中型聯營的分析，現有文獻與報道并未公布相關細節，但據歐盟相關人士透露，由于聯盟占據的市場份額超過30%的審查門檻，觸發了航運聯盟集體豁免的“暫停鍵”——有待對競爭影響進行評估后作出是否個別豁免的決定。不過，歐盟委員會最終還是停止了對聯盟的進一步調查，而是表示會密切關注以確保該運營始終符合歐盟競爭法律法規的要求。這意味P3聯盟的組建獲得了歐盟委員會的許可，監管轉為事后審查模式——表現為與航運聯盟集體豁免行政模式的一致性。因此，諸多報道以及中國學者幾乎作出了一致的判斷：歐盟委員會將P3聯盟視為壟斷協議并進行規制。

基于對歐盟實踐的觀察，相似案件是否按照統一標準與路徑進行處理是存疑的。實際上，自航運聯盟集體豁免制度建立后，歐盟委員會便多次采取收緊該行業豁免特權的行動，突出表現為通過制定條例附加集體豁免的條件以及建立集體豁免的撤銷程序。然而面對當時世界最大體量的航運聯盟一案，即使該聯盟合作的亞歐航線運力份額約占45%(中國統計結論是46.7%)(7)據法國航運咨詢公司Alphaliner統計，P3聯盟在亞歐航線的運力份額約占45%，跨大西洋航線的運力份額約占41%，跨太平洋航線的運力份額約占22%。中國官方統計的結果為P3聯盟在亞歐航線的運力份額占46.7%。兩組數據分別來源于Alphaliner官網以及商務部發布的《關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》。，以一種類實體的組織形式設立網絡中心，并存在其他顯著的競爭擔憂，歐盟委員會仍然表示出對P3聯盟的支持(8)歐盟委員會認為P3聯盟不會損害航運業的健康競爭，其象征創新服務，強化歐洲競爭力，為客戶提供“加值服務”，在某種層面上能夠與崛起的中國工業力量抗衡。參見《歐盟力挺P3聯盟》，訪問網址：http://www.eworldship.com/html/2013/Ship%20Market%20Observation_1219/80490.html。。據此推斷，選擇何種規制路徑，是否達到了集中審查標準，可能并不在歐盟處理該案的考慮范疇內。

(三)中國法下的P3聯盟協議反壟斷實踐評析

在實踐層面上，中國當時承擔反壟斷職責的商務部對“P3聯盟案”展現出不同的處理思路：突破航運聯盟傳統的規制路徑，將其納入經營者集中的分析框架下進行評價，在認定P3聯盟可能具有排除、限制競爭的效果后作出禁止決定。在商務部發布的《關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》中，著重強調P3聯盟構成“緊密型聯營”與“設立一家有限責任合伙制的網絡中心”的組織特點，以此為集中行為的識別要素并展開競爭分析，具體如表4所示。

表4 中國法下的P3聯盟協議反壟斷分析

這一做法引發了各種猜想與爭論，焦點之一指向規制路徑的選擇。有觀點認為，航運聯盟并非經營者之間的合并，不屬于《反壟斷法》中的“經營者集中行為”，只能“準用”而非“適用”經營者集中的相關規定。[17]也有觀點認為，在航運聯盟合理分類(緊密型與寬松型)的基礎上施以不同的規制路徑是構建中國特色模式的內涵之一，對緊密型聯營采取經營者集中的事先審查機制，完全符合寡頭壟斷的經濟學理論，是一種預防性措施的具體體現。[18]此外還有觀點認為，航運聯盟形形色色，介乎限制競爭協議和集中之間，按照經營者集中審查并無不妥。[3]50前述觀點闡釋角度各異，既有對中國航運聯盟反壟斷實踐的質疑，也有持認可態度的，雖然已過去較長一段時間，但反映的問題(航運聯盟成為經營者集中規制對象的適法困境、是否需要推動緊密型聯營成為現行反壟斷法律上的概念、航運聯盟的規范競合的路徑選擇)在中國反壟斷法中尚未得到有效的回應。總體來說，航運聯盟分別納入壟斷協議與經營者集中的實踐素材有助于我們反觀法規的科學性與合理性。

五、中國航運聯盟反壟斷規范競合的規則建構

當前，航運聯盟進入相對穩定期，但可以確定的是，國際航運業不僅不會止步于三大國際航運聯盟(2M聯盟、OA聯盟以及THE聯盟)的現有格局，還出現了跨聯盟的新形態(9)2022年分屬THE聯盟和OA聯盟的ONE和長榮海運，向美國聯邦海事委員會提交了一份跨太平洋航線的艙位交換協議。。而且隨著三大聯盟期限漸至(10)馬士基和地中海航運組成的2M聯盟將于2024年到期；中遠海運、達飛和長榮組成的OA聯盟將于2026年到期；赫伯羅特、ONE、陽明和現代商船組成的THE聯盟將于2030年到期。，重組必將隨行而至。面對層出不窮的航運聯盟形態與復雜的聯盟協議，中國亟需對“P3聯盟案”留下的問題進行研究，作出適當的政策反應與調整，其中重點是對航運聯盟反壟斷規范競合以及其衍生問題進行規則建構。具體來說，航運聯盟規范競合首先體現于企業聯營理論中的實體標準，即反壟斷類型識別中的實體要件，在辨析航運聯盟協議類型基礎上選擇代入壟斷協議亦或經營者集中的競爭分析框架。而基于中國航運競爭立法與執法現狀，競合規范的建構必然面臨個別豁免與集體豁免的模式選擇、一般競爭法與航運競爭特別規則的協調、反壟斷統一執法與航運管理執法的協調等問題。因此，立足于中國的實踐，筆者將以規范競合的實體問題為中心，同時對法規協調、豁免模式、執法模式等競合衍生的本土問題一并進行研究。

(一)基本問題

通過對三大法域航運聯盟反壟斷立法與實踐的考察，筆者認為，美國、歐盟這類反壟斷傳統法域雖然在規范建設上有突出優勢，對企業聯營這一復雜市場行為的競爭影響進行了充分考慮，設計了反壟斷制度，但對于企業聯營理論下的航運聯盟這一具體形態，難免在實踐中有放大其享有豁免特殊地位的嫌疑，忽視了企業聯營理論與制度的運用，進而不排除審查遺漏的可能。而中國反壟斷起步較晚，無論是一般領域還是航運業這類特別領域，立法與實踐經驗均不足，尚未厘清航運聯盟規范競合中包含的諸多問題——豁免適用、規則協調、行為類型、執法權配置等，雖然在“P3聯盟案”中展示了執法定力，但也暴露出中國相關理論與立法上的缺陷，比較視野下，域外反壟斷法域的經驗成果值得借鑒。

1.豁免特權的去留

航運業具有規模性、統一開放性等特點。[19]因此，與多數行業顯著不同的是，航運企業普遍會選擇“抱團取暖”，即便是世界航運巨頭也概無例外。從班輪公會到航運聯盟，航運企業間的合作已成為行業發展的某種固有傳統。雖然監管部門持續保持著對這種合作的反壟斷關注，但從目前的跡象來看，航運業反壟斷豁免制度仍將維持運行。以歐盟為例，2018年，歐盟委員會開始對理事會906/2009號條例及其所構建的航運聯盟集體豁免制度進行調查評估，以決定該條例在2020年有效期屆滿后是否繼續賦予聯盟集體豁免。通過對影響力、效率、相關性、一致性和歐盟附加價值五個方面的調查評估，得出基本的結論是：航運聯盟集體豁免制度目前仍具有影響力，與班輪運輸市場的特殊需求以及其他政策規定具有一致性，能夠有效降低航運企業的運營成本和風險，帶來班輪運輸服務質量和效率的提高，豁免制度不僅為班輪公司提供“安全港”規則，也可以避免航運聯營體在歐盟地區與其他地區的司法管轄發生分歧，[20]并最終決定繼續沿用理事會906/2009號條例至2024年4月5日(11)參見European Commission：Antitrust：Commission Prolongs the Validity of Block Exemption for Liner Shipping Consortia，訪問網址：https://ec．europa．eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_518。。可見，對于現階段的班輪運輸市場來說，航運聯盟集體豁免制度仍然可以發揮其自身的價值和優勢。但同時應注意到，針對航運業豁免特權是否應繼續存在的質疑并未停止，從美國總統在2022年3月的國情咨文中敦促美國國會終止目前法律賦予航運聯盟免于反壟斷審查的特殊豁免待遇的提議可見一斑。美國作為托運人市場，面對由缺少美國班輪企業參與的航運聯盟執掌全球班輪運輸命脈的局面，正在謀求制度上的新平衡以接近“美國優先”宗旨，特殊利益、選民利益或者意識形態構成了美國反壟斷審查動機變化的影響因素。[21]因此，航運聯盟反壟斷豁免雖然在制度層面上得以保留，但美國供應鏈政策價值取向正在從市場與效率優先轉向安全與韌性優先，不確定因素有所增加。不同法域基于對各自區域航運經濟發展與政治安全的考量，對航運聯盟反壟斷豁免特權的具體態度不排除有擴大差異的可能。中國作為世界航運大國、貿易大國與港口大國，與歐盟的利益視角具有相似性。因此，在當前中國推動市場經濟改革的過程中，以市場經濟發達國家的競爭政策體系為參照或者坐標仍是必要的。[22]雖然賦予航運聯盟反壟斷豁免權受到了挑戰，但該做法仍然在國際航運業占據主流地位，是當前乃至于將來較長時間內的國際通行做法。據此，在中國確立和維護航運聯盟的反壟斷豁免仍具有現實意義和戰略意義。

2.相關規則的協調

如前文分析，歐美法域表現為一般意義上的反壟斷法與航運特別法并存，并明確優先適用特別規定，法規之間協調順暢。反觀中國航運反壟斷的基本法規體系，《反壟斷法》與《國際海運條例》由不同主體制定，處于不同法律位階，并非嚴格意義上的一般法與特別法的關系，因此難以按照“特別法優于一般法”原則進行處理。具體來說，根據《反壟斷法》“國務院反壟斷執法機構負責反壟斷統一執法工作”的規定和行政法定原則，國務院交通主管部門并未取得反壟斷執法的主體資格，因此，《國際海運條例》規定的備案和調查權難以歸入反壟斷執法的范疇，但這又與《國際海運條例》“規范國際海上運輸活動，保護公平競爭，維護國際海上運輸市場秩序”的立法宗旨不符。

針對這一問題，大體可以從三個方向上考慮解決方案：一是借鑒美國航運特別法授予航運監管部門對航運聯盟壟斷和限制排除競爭的行為競爭執法權的做法。二是借鑒歐盟做法，在維持競爭執法統一性的基礎上通過頒布實施特別法予以規制。三是在維持中國現有航運競爭規范格局的基礎上，對《國際海運條例》中含義模糊的“備案”“調查”等職權行為的性質予以明晰，并推動《國際海運條例》與《反壟斷法》的銜接。前兩種方式可歸結為在反壟斷一般法之外制定同位階的航運特別規則來實現協調，后一種方式則主要是基于“下位法不違反上位法”的原則，對《國際海運條例》進行局部修改完善以促進規則協調。實際上，推動制定“航運法”在中國航運界已醞釀多年，甚至可追溯到20世紀末原交通部將“航運法”列入立法計劃并研究起草的具體實踐上，即使在21世紀初出現了立法目標轉變——建立了以《國際海運條例》為核心的國際航運法律政策的基本體系，但推動制定“航運法”仍舊是航運界的共同努力方向。隨著國際航運法律政策的發展和研究的深入，加快“航運法”立法進程的時機日益成熟。因此，通過制定航運特別法來實現與一般競爭法的協調或許可以成為優先期待的方案。

(二)規則建構

1.航運聯盟行為類型識別

雖然中國反壟斷執法實踐反映了對航運聯盟行為類型的認知，但由于缺乏系統的法規依據與學理支撐，反壟斷競爭分析難免遭到質疑。建構一套識別標準對航運企業強化法律行為預判，提高政府執法效率具有重要意義。根據域外經驗與中國實際，航運聯盟行為類型識別可以通過聯營理論的運用展開。

控制權常見于經濟學和法學領域，分布在公司、證券、會計、反壟斷等法規中，相關界定既有共性也有差異。在反壟斷領域，依據施加控制的企業是單一的還是多數的劃分為單獨控制和共同控制，其中共同控制是企業聯營的核心特征。因此對航運聯盟問題的有效研究限定在共同控制的基礎上。實際上，中國現行反壟斷法已將控制權作為重要的法律概念并應用于三大壟斷類型，其中在壟斷協議與濫用市場支配地位的分析中對控制的考量一般是依據市場份額、對市場的控制力來解釋的，并非經營者集中的“經營者取得其他經營者的控制權”的定義：兩個或多個企業或自然人有能力對另一個企業實施決定性影響的表現，包括但不限于人事控制、戰略性業務否決等形式。[23]如此，在考察航運聯盟的控制權時，當出現經營者集中意義上的共同控制時，便獲得了進入集中審查的入場券，否則應納入壟斷協議范疇進行規制。

控制權定義中“經營者取得對其他經營者的控制權”之結構性表達意味著，控制權人與受控制人均屬于經營者，因此控制權的認定離不開“經濟實體”這一要件。根據《反壟斷法》的定義，經營者是指從事商品生產、經營或者提供服務的自然人、法人和非法人組織。其中，《民法典》明確非法人組織是指不具有法人資格但可以自己的名義進行民事活動的組織，包括個人獨資企業、合伙企業、不具有法人資格的專業服務機構等。航運聯盟列入經營者集中審查對象，應當符合控制權定義，那么需要確定兩個問題：一是控制權兩端經營者的認定，二是獨立經濟實體的考察要素。

關于第一個問題，可以借鑒美國《改進法》，將航運聯盟代入并購的解釋語境進行定位：構成經營者集中的航運聯盟，企業成員(合作者)可被視為收購企業，而航運聯盟被視為被收購企業。換言之，航運聯盟成員企業是享有控制權的經營者，航運聯盟是居于受控制人地位的其他經營者。由于航運聯盟涉及合作各方利益的平衡，組建的協調或決策組織往往成為其他經營者的具體形式，從某種意義上看，該組織等同于航運聯盟——“P3聯盟案”聚焦組建的有限合伙制網絡中心，正是對其反壟斷對象的確認。

關于第二個問題，歐盟反壟斷法中關于聯營的“全功能”要件制度可資借鑒。歐盟《統一管轄權通告》規定，全功能型聯營企業的認定應著重考察五個方面的內容：具備市場獨立運營的足夠資源；聯營活動一般超出為控制權人特定服務的范圍，但如果基于控制權人的委托而運營屬于他的分銷網絡或者營銷渠道除外；控制權人在聯營的上游或者下游市場具有強大的市場力量時應作為評估要素；長期經營；因控制權人的戰略決策改變導致被控制人能夠以全功能的形式運營。

此外，還需關注到中國實踐中出現的與該實體要件有關的、具有傳統聯營理論痕跡的緊密型聯營概念。從舊法角度來看，緊密型聯營對應法人型聯營，半緊密型聯營對應于合伙型聯營，那么“P3聯盟案”中有限合伙制的網絡中心被認定構成“緊密型聯營”，則與傳統聯營的制度理論并不吻合，但這種“三分法”隨著舊法退出歷史舞臺，也一并淹沒在法治改革的浪潮中，現在學術界多采用緊密型聯營和松散型聯營的兩分法，并在航運聯盟研究領域被運用，但多數僅是結論式提法或者模糊化表述，并沒有給出界分的具體標準或依據。具有參考價值的觀點也寥寥可數，比如：松散型聯盟由各成員組成非實體的戰略管理組織，采用定期聯絡磋商的協作會議制度維持運營，各成員在技術、營銷、商務管理等方面仍具有很強的獨立性與自由度，現有的航運聯盟以該類型為主。緊密型聯盟則通過選擇聯盟一方作為經營人或組建、登記一個新的經營人，由經營人以法律實體身份統一經營，具有公司實體制運作特征，實踐中較少，僅在某些航線區域初步運作。[24]實際上，兩分法在航運聯盟設立的經驗上被證實存在一定的合理性。實踐證明，那些以船舶共享、港口設施共享、艙位互租為主要合作內容，以及不具有實體經濟特征的組織形式的聯盟，確實不易受到監管機構的質疑和否定。比如，P3聯盟計劃失敗后，馬士基與地中海航運醞釀出2M聯盟，計劃在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議。相比P3聯盟，2M聯盟減小了體量，降低了市場份額，在運營機構設立上也沒有網絡中心這一實體，而是以一個監管機構來協調艙位，且在貨物配載、航次安排、港口作業、銷售、定價、市場和客戶服務等各個方面均完全獨立，不包含任何商業任務和責任的分擔。這些內容符合典型的松散型聯盟的特點，達到了歐盟、美國、中國等有關法域的監管要求。[25]目前，除P3聯盟以外，其他聯盟均通過了有關方的審查或者因符合推定豁免的條件而免受質疑。因此，在航運聯盟的運營安排中，已經形成了以松散型為主，緊密型為例外的結構模式。鑒于分類標準的學理沖突以及傳統聯營理論所依托的社會經濟與法治背景的變化，單純從企業聯營的歷史經驗中尋求理論支撐顯然已不適宜，聯營理論歷史價值的重塑應成為一個重要的命題，為航運聯盟反壟斷提供更嚴密的理論支撐。

2.航運聯盟反壟斷執法模式

中國已形成了本土化的反壟斷執法體系與國際海運監管體系，不能照搬域外經驗，而需要根據本國國情確定航運聯盟的反壟斷執法模式。

第一，采取“備而不審”的協議備案制符合行政法定原則。基于對保持與“國務院反壟斷執法機構負責反壟斷統一執法工作”基本內涵一致性的考量，國務院交通運輸部無權行使反壟斷執法權。因此，中國不能完全參照美國模式開展實質審查的備案，將其限定在登記層面能更好地協調相關執法規則。如此一來，中國可以形成類似于歐盟的集體豁免模式。

第二，完善與航運聯盟反壟斷相匹配的協議調查制度。“備而不審”雖然符合中國執法權配置的基本邏輯，但過于寬松的監管手段并不利于航運聯盟反壟斷目標的實現，加強事后調查就顯得尤為重要。《國際海運條例》針對包括航運聯盟在內的協議設置了聯合調查機制，國務院交通主管部門會同市場監督管理部門(2019年修訂條例時保持與當時的反壟斷執法機構名稱的一致性)共同進行調查的執法權配置，形成了“行業監管+反壟斷執法”的復合執法結構，為航運規則與反壟斷規則的適用銜接提供了現實基礎，從這個層面來說，調查已經融合了壟斷協議反壟斷審查屬性。而被調查的航運聯盟一旦滿足了經營者集中申報的條件，應轉入經營者集中的考察范圍進行審查和處理。需要注意的是，由于這種情況是在事后發現，一旦聯盟完成了集中并導致結構變化，則對競爭的損害可能是難以逆轉的或者救濟成本巨大，因此，需要將對航運聯盟反壟斷的關注前移至組建完成之前，通過加強航運企業的合規管理環節，提高企業對協議法律效果的預判，并引導其作出符合反壟斷法要求的行為。

3.航運聯盟反壟斷豁免模式

“在有損于航運市場正常競爭的集體豁免制度與容易流于形式的美國式個體豁免方案之外，以協議類型為基礎進行豁免資格審查的豁免制度不失為一種明智的選擇。”[26]考慮到航運聯盟反壟斷規范競合的存在，豁免問題的展開需要分別置于壟斷協議和經營者集中的框架下進行。在壟斷協議的框架下，美國與歐盟通過航運法規授予航運聯盟豁免特權，并采取“肯定+否定”的立法技術明確了豁免的適用條件。根據前述分析，中國實行統一的反壟斷執法模式，交通運輸部在航運聯盟協議備案階段無法參照美國模式對其開展實質審查，形成了類似于集體豁免的效果，但通過利害關系人請求或者依職權決定的方式啟動競爭審查的制度安排可見，航運聯盟協議依然有可能成為《反壟斷法》的評價對象。針對具有壟斷協議性質的航運聯盟，可直接援引《反壟斷法》第17條的禁止規定以及第20條的豁免規定，當航運聯盟符合降低成本、增進效率等法律所明確規定的“豁免”條件且不會嚴重限制相關市場的競爭，能夠使消費者分享由此產生的利益時，賦予個案豁免。在經營者集中的框架下，無論是美國亦或歐盟，都以一般競爭法規進行規制，即使對于性質復雜的企業聯營，也建立了連接經營者集中制度的通道。經營者集中基本制度往往不存在對行業因素的特殊考量，即使存在也是隱存于競爭分析之中。因此，航運聯盟一旦納入經營者集中規制范疇，便按照一般規則進行分析和評價，直接援引《反壟斷法》第33條和第34條關于經營者集中的規定，綜合考慮各競爭因素和有利影響作出決定。隨著汽車業、知識產權、平臺經濟、原料藥等領域反壟斷指南的相繼出臺，中國反壟斷立法精細化發展趨勢強勁。航運業作為反壟斷關注的傳統領域，歷來在反壟斷規則體系中被置于特別考量的地位，反壟斷政策也因受到貿易、安全、產業等因素的影響而發生區域性甚至全球性的調整變化，航運業反壟斷經驗不斷積累，美國與歐盟的航運法即體現了對航運聯盟協議反壟斷認識的基本成果。對中國而言，航運競爭秩序的構建與維護是發展航運經濟的重要維度，針對航運業(涵蓋航運聯盟等細分對象)的特點研究制定反壟斷指南亦應成為反壟斷規范發展的重要選題。

六、結語

航運聯盟反壟斷規范競合的產生是企業聯營理論運用的結果，但當前中國企業聯營的反壟斷理論尚不成熟，規制對象模糊，體系尚未定型，如何在企業聯營的框架下確定壟斷協議與經營者集中的邊界缺乏清晰的指引。鑒于此，需要挖掘與重塑企業聯營的反壟斷價值與理論體系，依聯營的緊密程度進行科學分類，確定不同類型聯營的反壟斷分析框架與考察要素，在此基礎上梳理《反壟斷法》與航運特殊規則協調的路徑，明確航運聯盟類型識別、執法模式、豁免模式等關聯問題，為有效應對航運聯盟反壟斷規范競合的疑難問題提供指引。