淮宿蚌城際鐵路引入淮北地區方案研究

摘要：淮北至宿州至蚌埠城際鐵路起自淮北地區淮蕭客車聯絡線淮北北站，向南經宿州引入蚌埠樞紐。淮北地區現有兩條普速鐵路和一條城際鐵路引入，普速鐵路為符夾線和青阜線，淮北地區內淮北站為地區主要客站，位于市中心區。本線為城際鐵路，近期運量不大，引入既有淮北站有利于吸引客流。客內貨外能有效解決貨運對城市環境的影響，但考慮既有線為普度線，技術標準較低，且本線兼顧京滬高鐵輔助通道的功能，新建客線有利于提高速度目標值，充分發揮路網功能。從運輸組織、運營能力、城市發展規劃、旅行時間及工程投資等方面，對引入既有站和新建車站方案進行論證分析，結合項目特點，對城際鐵路引入樞紐地區車站選擇進行探討和總結。

關鍵詞：淮宿蚌城際鐵路；客內貨外；運輸組織；運營能力

1" "淮宿蚌城際鐵路概況

淮北至宿州至蚌埠城際鐵路位于安徽省北部，經由淮北、宿州、蚌埠三市。線路起自淮蕭聯絡線淮北北站，經鄭徐高鐵銜接徐州樞紐，中聯規劃淮北至阜陽鐵路，南端引入蚌埠與京滬、合蚌高鐵及規劃寧滁蚌城際鐵路銜接，是一條以區域城際功能為主，兼顧路網功能的高速鐵路。設計技術標準為時速350km/h高速鐵路，結合相關路網規劃，設計近遠期客車對數分別為82對、115對。

2" "淮北地區鐵路概況及存在問題分析

2.1" "淮北地區鐵路概況

地區內現有兩條普速鐵路和一條城際鐵路引入。普速鐵路為符夾線和青阜線，符夾線南北向穿城而過，設有客運站淮北站；青阜線在地區西南端引入符夾線符離集方向，設青阜聯絡線聯系夾河寨方向。城際鐵路為淮北至蕭縣北客車聯絡線。淮蕭聯絡線自鄭徐客專蕭縣北站引出，在淮北地區設淮北北站后利用符夾線引入淮北站。淮北地區既有鐵路總平面布置如圖1所示。

淮北站為地區內主要客運站，設到發線6條（含正線2條），車站南端設有存車場并有淮北電廠專用線在車站接軌。現狀車站每日辦理普速客車18對，動車6對。淮北北站規模為到發線4條（含正線2條），目前車站每日辦理動車6對。淮北站車站如圖1所示。淮北北站車站如圖2所示。

2.2" "存在的問題分析

地區內客運專線淮蕭客車聯絡線為盡頭線，淮北地區與長三角主要城市間交流均需通過徐州繞行，客流服務水平較低。根據上海局2020年列車運行技術資料，既有符夾線區間線路平圖能力為188對，現狀開行客車19對、貨車35對，能力利用率為42%，淮北站現狀日均辦理始發終到列車6對，通過列車13對，能力利用率為33%；現狀符夾線區間及車站能力均有較大富余，線站能力未得到充分利用。由于歷史原因，既有符夾線為客貨共線，貨車穿行于城市中間，對城市環境影響較大。

2.3" "淮北地區規劃引入鐵路

根據《中長期鐵路網規劃》，研究年度地區城際有本線引入，普速有規劃三洋鐵路引入。

3" "淮北地區客運量預測

地區研究顯示，年度近遠期辦理客車總對數為80（100）對，主要為高速客車62（82）對，占比78%～82%。地區內以高速通過客車為主，占比60%～63%。地區內總計辦理始發終到客車近遠期為25（29）對，均為高速客車。始發終到客車主要發往蚌埠方向，近遠期為17（20）對。

4" "引入地區方案

4.1" "方案構成

本線自淮北北站南端引出后向南穿越地區，可考慮利用既有通道，或新辟通道設第二客站。利用符夾線既有通道方案，考慮到客車利用既有符夾線，貨線外繞及利用既有通道新建三、四線兩個方案。符夾線深入淮北市區，線路兩側建筑物密集，跨線立交密布，淮北站為曲線站，位于市中心，周邊建筑物密集。本線沿既有符夾通道引入淮北站工程限制多，難度極大，拆遷規模巨大，筆者認為該方案不可行。為此本線引入地區，主要考慮新辟通道、新設客站及利用既有線貨車外繞的方案，結合線路走向、新客站選址和城市規劃情況，研究了兩大系列三個方案。引入淮北地區方案構成如圖4所示。

4.2" "方案Ⅰ

方案Ⅰ為新建通道。該方案考慮本線新建通道，根據城市規劃，可以選擇城市西側設站與城市西南側設站兩個方案。新建通道方案淮北地區總平面布置如圖5所示。

方案Ⅰ-1：城市西側新設淮北西站。線路自淮北北站南端引出后向折向西，于城市西側正對城市主干道南黎路新設淮北西站，后向東南至蚌埠方向。其主要優點：車站選址距離主城區較近（6km），客流吸引較好。主要缺點：車站偏城市西側，西側無發展空間。

方案Ⅰ-2：城市西南側新設淮北南站。該方案為兼顧中心城區與南部新城的客流，設站于城市西南結合部，濉溪縣西側。淮北南站距離市中心約13km，距離南部高新區約10km，距離南部次中心約13km。車站規模與方案Ⅰ-1相同。其主要優點：車站選址位于主城區、南部新城與濉溪新城之間，位于城市發展的中心點上，有利于帶動城市發展。主要缺點：站址距離主城區較方案Ⅰ-1遠，旅客出行距離較長。

方案Ⅰ-1投資約57.9億元，方案Ⅰ-2投資約57.3億元。筆者認為，雖然方案Ⅰ-2較方案Ⅰ-1投資節省6000萬，但方案Ⅰ-1距離主城區較近，為主要人口聚集地的出行服務條件較好，故將方案Ⅰ系列中方案Ⅰ-1并納入下一步比選。

4.3" "方案Ⅱ

方案Ⅱ為與既有線置換。該方案主要是考慮淮北站位于城區中心，地理位置較優，便于吸引客流，城市配套設施完備。故按客內貨外將既有線改建為城際線，貨線外繞，既有線普客與本線城際共線。與既有線置換方案淮北地區總平面布置如圖6所示。

4.3.1" "客線方案說明

本線城際車利用既有線與既有線普速客車共線，主要節點說明如下：淮北北站南端客貨交叉疏解，地區北端在淮北北站南端需疏解客線與貨線的交叉。既有符夾線上行線向外繞行后上跨新建貨線后接回既有線，改建長度為4.99km，淮蕭客車聯絡線上行線相應向外繞行后接軌改建后符夾上行線，改建長度為1.29km。淮北北站南端疏解方案如圖7所示。

動車進路：地區內淮北北至濉溪站利用既有線，在濉溪站南端利用青符聯絡線直向引出新建線路南行，新設濉溪南站，后向蚌埠方向。普速客車濉溪至徐樓方向進路：上行線在疏解區自城際上行線區間出岔后接既有線進徐樓站（新建聯絡線0.686km），下行線在疏解區自城際下行線區間出岔后接既有線進徐樓站（新建聯絡線1.19km）。普速客車濉溪至青龍山方向進路維持既有。

濉溪疏解區方案如圖8所示。該方案是在淮北站辦理地區內所有動車、普速客車始發終到及通過作業。研究年度淮北地區各客站辦理列車對數如表1所示。根據《鐵路車站及樞紐設計規范》，淮北站普速客車折算對數近、遠期均為12.5對，2條到發線可滿足普速客車到發需求。淮北站動車換算對數近、遠期分別為50對、72對，近期4條到發線、遠期5條到發線可滿足動車到發需求。綜上，淮北站近、遠期到發線規模分別為6條、7條。

淮北站既有規模為6條到發線（含正線兩條）。淮北站站臺南端有相山路下穿立交，站臺北端有長山路上跨立交，站坪北側建筑物密集。根據運量預測，淮北站需在車站北側近期增加到發線2條，遠期預留1條。長山路立交北段需改造，改造范圍約為300m，封閉施工工期約6個月，且需拆遷還建淮北綜合維修工區（2019年投入使用）、淮北站老站房、鐵路生活小區等。近期車站改造及城市立交改造整體工程投資約為2.3億元。另外，既有存車場規模只有4條，若擴建受周邊建筑及變電所限制，條件非常困難。與既有線置換方案淮北站改造方案如圖9所示。

4.3.2" "外繞貨線方案說明

貨車外繞正線線位基本同方案Ⅰ新線線位，根據原符夾線運量預測，近期貨流密度4440萬t，故按雙線考慮。地區南端需解決北東至符離集方向、北西至阜陽方向、阜陽至符離集方向以及三洋鐵路經青龍山站至符離集方向進路要求，進路設置條件非常困難，需新設徐樓南疏解區。與既有線置換方案徐樓疏解區方案如圖10所示。

北東至符離集方向：新建貨線受到城市建成區限制，只能在徐樓南側按方向別疏解接入徐樓站。并新建青龍山至徐樓預留青阜二線，經青龍山站至符離集方向。北西至阜陽方向：在新建貨線上區間出岔后按方向別疏解接軌青阜線區間。新建上行聯絡線2.98km，下行聯絡線7.97km。阜陽至符離集方向：利用青阜線、青龍山至徐樓疏解線引入青龍山站至符離集方向。三洋鐵路接軌經青龍山站址符離集方向：因新建貨線占用原三洋鐵路可研線位引入青龍山站，建議三洋鐵路自百善北站東側咽喉按方向別疏解后接軌新建貨線，利用外繞貨線至符離集方向。

貨線外繞后，需新設貨線車站。車站為一般中間站，僅辦理貨運作業。車站規模為5條到發線（含正線2條）。地區內動車走行利用符夾線區段中有岱河站、淮北站、濉溪站。岱河站接軌中央儲備糧淮北直屬庫、水泥支架廠、岱河煤礦專用線，淮北站接軌大唐淮北發電廠專用線，濉溪站接軌河南神火煤電、安徽恒源煤電劉橋一礦、煤礦專用線、紡織廠專用線等。河南神火煤電、安徽恒源煤電劉橋一礦、煤礦專用線目前年運量約100萬t，為此考慮在任關莊村新設濉溪西站，河南神火煤電、安徽恒源煤電劉橋一礦、煤礦專用線改建后接軌該站，其余專用線暫按封閉考慮。改建專用線長度約3km。

4.4" "方案綜合比選

對方案Ⅰ-1和方案Ⅱ技術經濟比較見表2。根據方案技術經濟比選可知，本方案較Ⅰ-1，雖節省正線工程21.875km（雙線），但聯絡線工程復雜，增加貨車外繞線工程30.898km（雙線），新建及改建既有線、聯絡線總計29.546km（單線），故工程投資比方案Ⅰ-1反而增加14.9億元。該方案涉及符夾線現有接軌的大量鐵路專用線封閉、改建及還建問題，與地方政府初步溝通后，認為該方案協調難度很大，相關費用難以估量。

綜合以上方案分析比較，方案Ⅱ雖達到客內貨外的目的，新建正線長度也稍短，但存在以下問題：地區兩端聯絡線工程復雜，特別是南端兩個大疏解區條件非常困難，實施難度大；城際線技術標準，限速120km/h，與本線速度目標值不匹配；淮北站改建困難，存車場無擴建條件；城際列車運行條件差，旅行時分長；既有線存在接軌的大量鐵路專用線封閉、改建及還建問題，與地方政府初步溝通后，他們認為該方案協調難度很大；貨線繞行太長，地區南端受條件限制，北東方向疏解需區間出岔，貨線外繞不符合城市規劃，地方強烈反對；從工程投資來說，方案Ⅱ需增加投資14.9億元。綜上所述，筆者認為，淮宿蚌城際鐵路引入淮北地區，應選擇新建通道并于城市西側新設淮北西站方案。

5" "結語

新建鐵路引入地區樞紐，引入方案選擇首先考慮運營需求，然后需結合城市發展規劃、工程實施難度、社會影響及環境因素、拆遷工程、整體工程投資等因素進行綜合比選，選擇最優方案。城際鐵路以城際間客流為主，為充分吸引客流，首先應考慮引入位于城區的既有車站。從城市發展規劃的角度考慮，客內貨外的布局最符合城市規劃、環保要求，但當引入既有車站工程代價較大時，應選擇新設車站，以節省工程投資。

參考文獻

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