“蘿卜”超合戰

李爾欣

大抵是因為智能機器人同樣基于復雜機械以及電腦芯片構成的緣故，但凡有點技術實力的車廠都愛整點ROBOT玩。從傳統車企到造車新勢力概莫能外。放眼望去，端的是：八仙過海，各顯神通。

捷克作家Karel Capek于1920年創作科幻戲劇Rossumovi Univerzální Roboti 時，根據斯拉夫語單詞robota把劇中也像農奴一樣被迫勞動的人造人稱為“robot”。這便是用“robot”指代機器人的源頭。

而作為一種能自動執行動作的機械，機器人更是早在神話時代既已出現。比如《列子·湯問》里頭那位偃師所造的“能倡者”，便是個善歌舞的機械人偶。至于真實的歷史，最早有記錄的機器人大概是西班牙工程師LeonardoTorres y Quevedo于1912年制作的自動下棋機器人。

之后，工業機器手、電子控制機器人、可編程機器人等現代化機器人陸續在西方發達國家登場。來到20世紀60年代，布置在流水線上的工業機器人便已出現在通用汽車的工廠里。日本人甚至在1972年造出世界首個全尺寸人形智能機器人WABOT-1。

進入21世紀后，機器人更是開啟飛速進化模式。例如在汽車行業，自2010年起，短短十年，自動駕駛、智能車機等技術便從興起到成為主流配置，其間歷經多次迭代，而汽車也變得像智能機器人。

如今，隨著人工智能的高速發展，以及對于云端大數據的深度應用，曾經被擱置的人形智能機器人正在卷土重來。尤其是在特斯拉發布Tesla Bot之后，新世代人形智能機器人的前景頓顯明朗。據高盛預測，到2030年，人形智能機器人可彌補美國制造業勞動力缺口的4%，而到2035年，則有望填補全球2%老年護理勞動力的缺口。屆時，整個人形智能機器人的市場規模至少可達到60億美元。

不過，話說回來，汽車制造商研發智能機器人可不是在玩票。智能汽車興起之前，傳統車廠打造智能機器人主要是為避免過早陷入企業成長的衰退期而戰略性開發的一項副業，投入的心血未必輸給航空動力、農業機械等其他業務，只是智能機器人更難完成商業化落地而已。

而隨著造車新勢力的涌入，外加智能汽車迎來發展風口，研制智能機器人就不僅是為延長企業的成長期，再順便拓展商業版圖，更多是為自動駕駛、人機交互等智能汽車的應用場景檢驗前沿技術，并積累相應的研發數據。同時也借此吸納人才，以及完善與之相關的供應鏈。

畢竟，智能汽車同機器人一樣，其智慧程度主要取決于圖像識別、傳感器耦合、AI人工智能等先進技術的完善程度，以及AI學習與迭代能力的高低。更何況，智能汽車進化的終點，正是可以載人的輪式機器人。

事實上，恰是由于智能汽車實與機器人殊途同歸，才會出現原本以人工智能或機器人研發為主業的科技公司“染指”汽車行業的案例，而造車新勢力跟傳統車企則在近年加速推進各自的智能機器人項目，提前布局商業新版圖的場景。至于汽車制造商跟科技企業今后是在仿生機器人市場短兵相接，還是聯手打造有靈性的汽車機器人，都是值得期待的。

本田

為造出服務人類的人形機器人，本田謹慎地從研究人類雙足行走的步態做起。

1997年完成ASIMO的雛形—P3原型機后，本田又花三年時間對其進行優化，這才在2000年發布首款量產型人形機器人：第一代ASIMO。而后，ASIMO又分別于2001年、2002年、2004年、2005年、2007年和2011年歷經6次更新換代，從而進化成能在公共空間等多人場所內自主行走、奔跑、跳躍，并與人類簡單對話，或提供端茶倒水等基本服務的人形機器人。

可即便如此，ASIMO依然只是僅供租賃的形象大使，無論成本、耐久性還是實用性，均與商業化的目標相去甚遠。因此，本田決定自2018年起暫停對ASIMO的迭代升級。2022年3月31日，ASIMO最后一次公開亮相，宣布正式退役。但本田的機器人研發并未就此停滯，比如近年就在推進具備虛擬拓展能力的“Honda Avatar Robot”分身機器人的實用化。

豐田

在2000年以前，豐田所打造的多數是用于流水線生產的工業機器人。直到2000年開始研發Partner Robot，豐田才正式涉足智能機器人領域。

自那時起，豐田便不斷地研制各類智能機器人，至今已發展成龐大的家族。只是其中大多數仍停留在演示階段，例如可演奏樂器的伴侶機器人，能與人交談的生活支援機器人，已衍生多代的投籃機器人CUE系列，以及由人類遙控操作的人形機器人T-HR3等。

倒是在醫療領域，豐田歷時十年研發的康復器械援助機器人Welwalk WW-1000已于2016年獲得日本醫療器械的批準，并于次年開始提供租賃服務。來到2019年，功能與舒適度均得到提升的Welwalk WW-2000登場，并由提供租賃服務轉成銷售。

目前，為豐田集團研發智能機器人的任務主要由TRI豐田研究院來完成。而TRI近年推進的主要項目是為家庭用戶研發HSR輔助機器人系列。其中，亮相于2019年的家庭保姆機器人不僅能自主完成80%以上的常規家務，更能在人類的教導下學會新的技能，甚至可以聯網與其他機器人共享學習技能。顯然，相比展示炫酷技能，如今的豐田更希望機器人能學會可以實際輔助人類的技能，這或許有利于項目實現商業化。

特斯拉

關于Tesla bot，雖然Elon Musk已展出兩臺原型機，但外界對于它的認知依然十分有限，畢竟一臺只能小心翼翼地踱步，簡單比劃動作，而另一臺甚至無法行走，僅展示機械手的靈巧性。至于執行器、驅動系統、算力芯片、電池系統等關鍵細節則只能在PPT上“觀看”。

此外，根據特斯拉連續兩年在Tesla AI Day現場披露的有限信息，有理由相信Elon Musk可能急于將Tesla bot實現商業化量產，比如采用現成的FSD全自動駕駛系統訓練Tesla bot的AI人工智能快速成長，配備源自特斯拉汽車的視覺輔助系統、Dojo超級計算芯片以及電池管理系統跟輕量化技術，都有利于降低研發成本，并提升產品的實用性。

但機器人行業的相關人士卻并不認為Teslabot能憑此將成本降低至Elon Musk設想的2萬美元，因為Tesla bot在關節處大量應用減速器與電機控制系統，再配合28個執行器，成本注定居高難下。不過，既然Elon Musk已在特斯拉汽車上玩過成本控制的魔術，或許這回他還能再表演一次。

小鵬

小鵬汽車已連續兩年在科技日發布會上介紹由旗下生態企業鵬行智能研發的家庭服務智能機器人原型機。而在兩年間，這款昵稱“小白龍”的智能機器人在經過細節優化并加裝尾部多功能機械臂后，已達到接近量產的狀態。盡管官方沒有明說，但可以推測的是，阻礙“小白龍”量產的，或許正是它的兩大賣點：可騎乘與家庭服務。畢竟在自動駕駛與人機交互方面，“小白龍”已經用上小鵬汽車現成的成熟產品，在經過學習后，理論上足以應對家庭環境。但在可騎乘與家庭服務方面，鵬行智能卻至今未公布令人信服的信息來支持PPT上宣示的文案內容。

另外，相比科技企業已經投放市場的同類產品，除可騎乘及具備多功能機械臂外，“小白龍”目前并未展現出其他獨樹一幟的亮點。這多半會影響到這款產品未來在市場上的競爭力。不僅如此，“小白龍”主要面向兒童用戶的設定，也讓它很難實現鍛煉AI應對復雜環境能力的初心?；蛟S將來小鵬汽車會推出真正為輔助人類生活而研發的智能機器人。

集度

集度ROBO-01其實呈現的是智能汽車的終極形態：可載人的輪式智能機器人。得益于百度APOLLO項目前期積累的自動駕駛數據，以及“視覺+激光雷達”的自動駕駛感知方案，再輔以2顆來自英偉達Orin X芯片的580TOPS大算力，外加由吉利SEA浩瀚平臺與高通驍龍8295芯片支撐的智能座艙，集度ROBO-01也就能和智能機器人一樣具備自動行駛、自然交流和自我學習的能力。

現在的問題是，作為一款汽車，集度ROBO-01又有多少競爭力？這可不好說。首先，眼下只是限量紀念版，而非直接面向普通消費者的量產版，屆時性價比又有多高？其次，雖然論智能，集度ROBO-01不輸甚至略領先于尺寸相近的特斯拉Model Y等車型，但在汽車市場上，激進的設計未必會受消費者青睞，此前已有太多前衛設計反遭冷遇的案例。更何況集度的產能與售后目前也都還是未知數。而這些卻恰是市場關注的重點。

現代

現代汽車麾下最知名的智能機器人并非該公司原創，而是在2021年6月完成收購Boston Dynamics波士頓動力后繼承的。不過，波士頓動力機器人的加入，只是讓現代汽車的機器人家族可以在更多環境下代替人類執行任務，以及在將來帶給現代汽車更為全面的機器人研發能力。要說對現代汽車已有的機器人技術有多大的提升，還真談不上。

事實上，在引入波士頓動力的技術之前，現代汽車就已開發出包含穿戴式機器人、服務機器人、移動出行機器人等多種不同類型的機器人，并且已將其中的部分型號投入實際應用之中。而從現代汽車在CES 2022上展示的內容看，相比機器人的智能或機動性，現代更看重機器人能裝載人類在現實乃至虛擬空間里自由移動的能力。