地鐵車輛段上蓋綜合體設計策略探究
——以廣州西塱綜合交通樞紐投標方案為例

湯 曄

（華南理工大學建筑設計研究院有限公司，廣東廣州 510600）

地鐵車輛段的主要功能為車輛檢修、維護及后勤運營保障。地鐵車輛段具有占地面積大、功能單一、開發強度低等特點，且對城市空間和功能的割裂明顯，所以對地鐵車輛段綜合開發是城市土地集約化發展的必然趨勢。目前國內大部分地鐵車輛段上蓋物業開發以居住小區為主，具有較強的私密性和封閉性，上蓋平臺與城市空間的聯系較弱。因此，研究地鐵車輛段上蓋綜合體設計策略對城市土地價值提升和可持續發展具有重要意義[1]。

1 車輛段開發的必要性

地鐵車輛段上蓋綜合體是指在車輛段用地上空加建樓板，并以樓板為地基進行物業開發的綜合性建設項目，是采用增厚地表、復合利用土地資源、合理加密城市空間的建設方式[2]。車輛段上蓋開發一方面可將軌道交通引發的土地開發增值收益回饋于政府，支持軌道交通新線建設，形成良性循環；另一方面也有利于為軌道交通提供穩定的客流，以支持軌道交通及各項城市建設的可持續發展。根據香港地鐵的經驗，進行車輛段上蓋物業開發，不僅可以協調車輛段與周邊用地的關系，減少車輛段對城市的分割作用，而且可以盤活周邊地塊，帶來巨大商機[3]。

2 地鐵車輛段上蓋開發的設計要點

2.1 開發一體

車輛段上蓋開發應結合地鐵站點一體化開發，充分利用綜合交通樞紐人員聚集度高、流動性強等優勢，積極發展集交通、辦公、商業、酒店、展覽、文化、休閑、居住等于一體的復合型城市功能區[2]。通過上蓋物業與周邊構建聯系并產生協同作用，可有效促進城市功能更新。地鐵站與車輛段一體化開發，既是對空間的集約利用，又有利于增強城市活力，提升土地價值。

2.2 公共空間

地鐵車輛段上蓋開發應減弱車輛段對城市空間的割裂，注重周邊景觀資源的有效利用，積極融入區域性的開放空間體系。依托交通樞紐的公共人流，利用蓋上開發平臺引流，規劃上考慮空間軸線的連續性，將公共空間節點有機串聯，創造一個具有較強的活力和較好的可達性，與城市的聯系密切的生態平臺[1]。建筑設計應形成多層次的立體式空間環境，強調室外、半室外及室內公共空間的景觀滲透，營造舒適宜人的步行、休憩場所。

2.3 交通可達

地鐵車輛段開發交通應與站點樞紐緊密聯系，組織注重人車分流，構建立體步行系統，確保人行流線與各類交通設施的無縫銜接、無障礙出行，體現高品質城市建設的要求。步行交通流線布局，將內外交通流線分開設置并通過立體化處理，將不同標高層次的交通流線連接成一個有機整體。

地下慢行系統由樞紐交通核向周邊地塊延伸，銜接地下開發空間；地面慢行系統包含人行道、自行車道、停留節點（如小型城市廣場）等；地上慢行系統包括由樞紐交通核向周邊地塊延伸的高架蓋板、過街天橋、裙房屋頂等。車行交通組織方面，增加與周邊骨架道路的銜接出入通道，完善周邊立交節點功能，加快融入地區干道系統。

2.4 技術可行

地鐵車輛段的用地條件和工程結構荷載對上蓋建筑的形體和開發強度有諸多限制。蓋上蓋下建筑性質、功能布局不同，應選用合理的結構轉換體系及必要的消防設計。工程建設需充分考慮地鐵工程的建設時序，在充分論證結構可行性的情況下，不得影響地鐵及樞紐的運營，核心筒不建議落在車站及區間范圍。不同區域的開發強度隨上蓋工程結構荷載不同而有所變化，如在車輛段咽喉區上方開發強度較低，檢修區上方開發強度適中，軌行區上方開發強度較高，結合限制和功能需求，統籌規劃形成疏密結合的建筑風貌。

3 西塱站上蓋開發設計要點分析

3.1 項目情況介紹

西塱綜合交通樞紐位于荔灣白鵝潭地區，目前有西塱地鐵站及西塱車輛段，是1號線和廣佛地鐵線交匯，未來隨著22號線、10號線等最新線網接入，將成為四線換乘的國際級綜合交通樞紐和聯系廣佛的門戶樞紐。文章所述方案設計范圍東起花地大道中、西至規劃路、北起龍溪大道，南至花地大道南，用地面積42.8 萬m2。

西塱站綜合交通樞紐片區內部用地以道路交通設施、村生活用地、村經濟發展用地和農林用地為主，空間布局混雜且用地關系復雜。樞紐周邊骨架路網較為成熟，但高峰期交通擁堵壓力大。西塱地鐵站現狀人流依賴花地大道南進出，進出地鐵的集散人流與周邊停車場、公交站的人流車流交織復雜。次支路網稀疏，項目與外圍干道銜接不暢。內部支路較少且多為斷頭路，多為村或住宅區內部路。

3.2 設計目標

西塱樞紐綜合體以地鐵樞紐為核心，聯動車輛段整體上蓋開發，縫合城市綠軸，延續空間脈絡，打造1.5 km高線綠洲和城市中心樞紐。以自然縫合城市，以交通匯聚多元為理念，打造舒適便捷、宜居宜業、生態開放的新型樞紐綜合體。

3.3 設計策略分析

（1）站城一體——產城融合的城市之芯。

通過車輛段上蓋開發縫合城市，南北打通西塱站與坑口站形成雙站點+車輛段的一體化開發平臺，置入換乘樞紐、商務辦公、文教產業、生態公園、精品住宅等復合功能，實現了提升土地價值、引領城市更新的站城一體設計理念。

橫貫南北的城市交通軸是樞紐綜合體的重要橋梁，串聯了周邊居住、教育及各類配套功能，形成樞紐商務、花園住宅和文教配套三大功能區。依托西塱站四線換乘的巨量人流，樞紐商務區為超高層辦公樓、酒店公寓、集中商業、地鐵換乘大廳及東側公交首末站。北側車輛段上蓋開發打造生態平臺，自上而下為精品住宅、平臺花園和配套商業及車庫，與樞紐商務形成職住平衡、產居一體。在住宅區與商務區之間，打造特色文創與配套教育產業，形成文教配套區，與樞紐商務住宅功能形成互補，形成集樞紐、商務、居住、文教等多位一體的新型樞紐綜合體。西塱綜合交通樞紐上蓋開發功能分析如圖1所示。

圖1 西塱綜合交通樞紐上蓋開發功能分析

（2）宜居宜業——生態開放的公共空間。

樞紐開發縫合城市綠軸，延續空間脈絡，強力聯結“廣鋼-西塱-坑口-白鵝潭”城市綠色通廊，打造1.5 km城市高線綠洲。南北高線公園成為連接西塱與坑口樞紐之間的城市開放空間，串聯樞紐上蓋屋頂平臺、高端住宅景觀中庭、架空連廊系統、文創綠谷等景觀綠化節點，在縫合城市綠脈的同時，打破了住宅區封閉單一的空間形態，提高了樞紐綜合體的多元與趣味性，有效地激活城市更新發展。樞紐設計充分考慮公眾交通集散和休閑游憩需求，積極融入區域性開放空間體系，車輛段蓋板臨路形成沿街濱水商業休閑帶，樞紐區在豎向上打造地面集散廣場、高線生態公園與塔樓退臺綠化的多層級公共空間。西塱綜合交通樞紐上蓋開發生態空間分析如圖2所示。（3）區域樞紐——立體便捷的交通組織。

圖2 西塱綜合交通樞紐上蓋開發生態空間分析

樞紐開發應注重人車分流，構建立體步行系統，確保人行流線與各類交通設施的無縫銜接。通過對西塱樞紐集疏運道路系統優化，城市路網規劃形成“兩縱一橫”主通道、“三橫”次通道的方格網布局。通過增加東西向支路，設置蓋上平臺坡道，保證高強度開發和消防需求。人行系統立體復合，地下換乘大廳東西串聯，地面高架公園南北貫通，形成清晰的十字形流線。樞紐區貫通地下的中庭將地下各層商業及地鐵站廳在豎向維度進行整合，東西延伸整合公交、P+R停車及各類交通，形成多維無縫換乘空間。地上人行系統依托景觀生活軸，南北延伸，貫穿整個場地的各個景觀節點和功能區域。此外，景觀生活主軸上還蔓延出眾多次等級軸線，連通東西向交通，使之成為一個融入城市的24小時步行系統。西塱綜合交通樞紐上蓋開發十字交通軸分析如圖3所示。

圖3 西塱綜合交通樞紐上蓋開發十字交通軸分析

（4）經濟可行——因地制宜的開發策略。

基于車輛段的復雜條件限制，設計因地制宜將場地分為蓋下禁建區、白地、120 m限高區、24 m限高區；通過開發強度限制合理規劃超高層塔樓、高層住宅和配套文教等功能分區，塑造優美天際線。結構設計經濟合理，車輛段上蓋區采用結構轉換設計，住宅采用剪力墻結構，裙房采用框架結構；核心筒和柱網順軌布置，整體結構在首層利用庫房頂板以下的設備空間做桁架轉換，保證車庫管線走通和滿足凈高的要求。基于地鐵施工工期和用地條件綜合考量，對整體設計進行合理分期開發。在不影響地鐵運營的前提下，開發次序便于回籠資金，保障開發的可持續性。西塱綜合交通樞紐上蓋開發豎向結構分析如圖4所示。

圖4 西塱綜合交通樞紐上蓋開發豎向結構分析

4 結語

西塱樞紐綜合體以自然縫合城市，以交通匯聚多元，從功能、交通、空間、開發等方面提出相應策略，形成產城融合的城市之芯、生態開放的公共空間、立體便捷的交通組織的設計要點，并通過合理技術措施實現開發可行性，打造集交通、文化、生活、景觀于一體的新型樞紐綜合體。本研究旨在探究廣州西塱樞紐綜合開發方案設計的策略，以期對未來國內車輛段上蓋綜合開發的相關研究提供參考。