新城核心區慢行交通規劃策略與實踐
——以深圳市坪山中心區為例

黃德劍

（深圳市坪山規劃和自然資源研究中心，廣東深圳 518118）

1 新城核心區慢行交通特征

1.1 慢行交通概述

慢行交通是指與高速交通和快速交通相比，速度低于15 km/h的一種出行方式，主要以步行和非機動車為主，其中步行對象是行人，非機動車對象指自行車、共享單車、三輪車和電動車等工具[1-2]。

1.2 慢行交通存在的典型問題

1.2.1 慢行路權缺乏保障

新城一般由墟鎮發展而來，由于前期缺乏規劃指引，土地開發強度低，建筑布局無序，道路功能級配不合理，網絡結構比例失調，支路不成網絡，道路斷面多以“一塊板”和“兩塊板”為主，非機動車道與機動車或行人共板設置，缺少物理分隔設施，慢行路權缺乏保障。

1.2.2 慢行通道不成系統

慢行通道一般沿道路兩側鋪設。新城發展早期道路連續性差。斷頭路、瓶頸路是新城發展過程中時常存在的問題，慢行通道也因此難以形成網絡系統。另外，新城發展早期對機動車和非機動車停車缺乏管理，慢行空間被機動車或非機動車長時間侵占。

1.2.3 配套設施缺乏精細化設計

新城早期的交通系統設計重點在機動車的通達性和便利性，對慢行系統缺少人性化的設計思維，重要的路面鋪裝、過街設施、自行車停車場、指引標牌等配套設施缺乏精細化設計，出行品質不高。

2 新城核心區慢行交通規劃思路

2.1 交通路權再分配

從“以人為本”角度出發，將城市交通規劃設計思維由“以車為本”轉變為“慢行優先”[3]。統籌規劃道路斷面形式，優化道路紅線內各車道空間布局形態，盡量擴寬慢行通道寬度，此外在機動車道與非機動車道之間增加分隔帶或以路面高差分割，采用鮮艷色彩明確非機動車路權，強化行人及非機動車通行優先。

2.2 慢行通道成網成片

慢行交通是解決居民出行“最后一公里”的重要手段，是城市公共交通的合理補充。只有將住宅、綠地公園、公共服務設施、商業服務設施等出行頻率高的空間節點串聯形成網絡系統，才能發揮慢行交通出行優勢。將步行道、自行車道與城市道路系統相互融合，激活區域路網活力，形成慢行示范街區，才能吸引更多市民綠色低碳出行。

2.3 配套設計以人為本

完善的配套設施是吸引城市居民選擇慢行交通出行的重要因素，交通參與者希望在中短距離出行中享受高品質的出行環境。要創造安全舒適的慢行環境，需要從慢行交通參與者的角度做好配套設施的精細化設計，在空間營造、設施接駁、路面鋪裝、標識指引等方面注入更多的人文關懷。

3 坪山中心區慢行交通規劃實踐

坪山區位于深圳市東北部，距離市中心50 km，原屬龍崗區管轄。2018年，為提升城區功能品質，坪山中心區從4.7 km2擴容至24.1 km2，定位為深圳都市圈東部創新中心與商務中心，是集創業、生活學習和休閑為一體的現代新型宜居城區。

3.1 慢行交通現狀分析

坪山中心區現狀慢行通道統計如表1所示。坪山中心區建成道路總里程162.46 km，其中21.25 km道路既無步行道也無自行車道。步行網密度為5.86 km/km2，70%步行道的寬度小于2.5 m。自行車網密度為2.50 km/km2，25.34 km自行車道與步行道混行，步行道和自行車道網絡密度均低于《城市步行和自行車交通系統規劃標準》要求。

表1 坪山中心區現狀慢行通道統計

3.2 慢行交通出行需求分析

3.2.1 片區定位提升帶來更高品質的出行需求

坪山中心區現狀交通出行總量約68萬人次/日，慢行出行比例約50%。經優化調整用地結構后改善了交通出行條件，吸引更多居民使用慢行交通出行。預計至2035年，坪山中心區交通出行總量達150萬人次/日，慢行出行比例提升到60%，慢行出行總量為90萬人次/日。

3.2.2 片區進入軌道時代，慢行接駁需求更旺盛

坪山中心區內有高鐵站1座，地鐵線路3條，云巴線路1條，軌道站點25個（含規劃）。坪山中心區慢行交通需求主要為軌道公交接駁需求和中短距離通勤需求兩種，其中軌道公交接駁需求為40萬人次/日，中短距離通勤需求為30萬人次/日。

3.2.3 良好的山水人文資源刺激更多居民使用慢行交通出行

坪山中心區內部及周邊水系、綠地和人文歷史資源豐富，經資源盤整和設計包裝后將激發以休閑健身和旅游觀光為目的的慢行交通出行。據預測，坪山中心區未來休閑旅游的慢行交通總量約20萬人次/日。

3.3 慢行交通規劃策略

3.3.1 交通路權再分配，劃定快慢分區適配不同等級路權

城市規劃結構和功能分區決定了居民出行特征[4]。通過劃定快慢分區，匹配不同的慢行交通路權，實施不同的交通設計策略，營造出合理且安全舒適的慢行環境。根據坪山中心區自然要素、空間結構和慢行交通距離，按照3～4 km2的空間尺度劃定了8個慢行單元，分別對居住慢行單元（2個）、高鐵樞紐慢行單元（1個）、中小企業總部慢行單元（1個）、綜合服務慢行單元（1個）、休閑功能慢行單元（1個）、產業發展慢行單元（2個）等適配不同的等級路權，同時明確各慢行單元的設計重點。

3.3.2 慢行通道成網成片，實現步行道+自行車道片區全覆蓋

以站前商務區、坪山文化聚落、半月環公園、大萬世居、坪山河流域、燕子湖城市客廳等文化休閑、商務辦公空間作為主要載體，形成步行道+自行車道片區全覆蓋的慢行交通系統。

在自行車道系統規劃方面，基于“連山水、串設施、通軌道”的規劃思路，分析自行車騎行單元內城市用地布局、道路等級和性質、自行車交通出行量等要素，形成集通勤、休閑和接駁三類出行需求為一體的“三網合一”自行車網絡系統。

在步行道系統規劃方面，根據城市功能布局和步行出行特征，從區域、組團、街區的不同層級對步行系統進行規劃設計，按照干線性主干道布置步行通廊、一般性主干道及次干道布置組團廊道、主要支路布置街區步行道、交通流量小的支路或地塊內部道路布置街道小徑的思路，形成“步行通廊-組團廊道-街區步行道-街道小徑”四級的步行道系統。

坪山中心區“三網合一”自行車道網絡規劃與“四級”步行道系統規劃如圖1、圖2所示。

圖1 坪山中心區“三網合一”自行車道網絡規劃

圖2 坪山中心區“四級”步行道系統規劃

3.3.3 配套設計以人為本，提出精細化設計指引。

以“街區設計一體化”理念，對坪山中心區慢行系統在舒適安全和接駁便利的配套設施上做出精細化設計，重點在安全過街、路面鋪裝、指示標識、遮擋設施以及接駁設施等方面提出規劃設計要點。坪山中心區慢行配套設施精細化設計如表2所示。

表2 坪山中心區慢行配套設施精細化設計

4 結語

新城是大城市空間擴張過程中特殊存在的功能單元，既有城市外圍區域的建設特征，又對交通品質有較高要求。完善慢行交通是解決居民出行“最后一公里”的重要手段，在規劃設計中堅持“交通路權再分配、慢行通道成網成片、配套設計以人為本”設計理念，能夠支撐新城交通可持續發展。