我國移動源污染防治歷程回顧與展望

谷雪景，尹航，紀亮，王軍方，謝瓊，丁焰，2*

（1.中國環境科學研究院國家環境保護機動車污染控制與模擬重點實驗室，北京 100012；2.中國環境保護產業協會機動車船污染防治專業委員會，北京 100045）

移動源包括汽車、摩托車、三輪汽車、非道路移動機械（工程機械、農業機械、園林機械、機場地勤設備、發電機組等）、船舶、鐵路機車、飛機等，不僅與百姓生活息息相關，更是在國民經濟發展中發揮了重要作用。以汽車為例，近20年來我國汽車工業取得了迅速發展。根據中國汽車工業協會的統計結果，2022年我國汽車產銷量分別為2702.1 萬輛和2686.4 萬輛，同比增長3.4%和2.1%，產銷總量連續14年穩居全球第一。根據公安部統計，2022年我國機動車保有量達4.17 億輛，其中汽車3.19 億輛。

移動源在為人民群眾帶來便利的同時，也不可避免地帶來了環境污染問題。根據第二次全國污染源普查發布的數據，2017年移動源排放的氮氧化物、揮發性有機物、二氧化硫和顆粒物等四項大氣污染物總計1381.1 萬噸，占所有污染源的27%。移動源污染防治作為我國環境保護工作的重要組成部分，隨著社會經濟的發展和生態環境保護事業發展而不斷深入，幾十年來我國在移動源污染防治領域開展了大量工作并取得了顯著成效。本文旨在系統回顧我國移動源污染防治歷程的基礎上，提出新時期推進移動源污染防治工作的建議。

1 標準先行，移動源污染防治開始起步（1983—1999年）

在移動源污染防治歷程中，排放標準的制定和出臺對于推進管理制度的發展和完善發揮了重要作用。1983年，我國頒布了第一批汽車排放控制標準及測量方法，正式拉開了我國移動源污染防治工作的序幕。在這一時期，特別是1983—1993年，我國制定并修訂了一系列的機動車排放控制標準。從怠速法、自由加速法，到強制裝置法，直至工況法標準，全面控制汽油車、柴油車和摩托車的排放污染，這一時期生產的車，通常被稱為國一前或國0 車，機動車排放控制標準體系初步建立。

1988年6月1日起實施的我國首部《大氣污染防治法》。其中規定：“機動車船向大氣排放污染物不得超過規定的排放標準，對超過規定排放標準的機動車船，應當采取治理措施。污染物排放超過國家規定的排放標準的汽車，不得制造、銷售或進口。具體監督管理辦法由國務院規定”。該法為控制移動源污染排放提供了基本法律依據，各級人民政府的環境保護、公安、交通、鐵道、漁業管理部門根據各自的職責，對機動車船污染大氣實施監督管理。1990年8月15日，原國家環境保護局等六部門發布的《汽車排氣污染監督管理辦法》規定了新生產汽車及其發動機產品、在用汽車、進口汽車的排放監督管理以及排放檢測管理程序和要求，明確了各政府部門對汽車排氣監督管理的職責分工。

在燃油控制方面，由于汽車燃用含鉛汽油嚴重污染大氣環境，而且含鉛汽油制約三元催化等污染治理技術應用。針對以上問題，1995年8月29日，《大氣污染防治法》進行了第一次修正，修正后的《大氣污染防治法》規定：“國家鼓勵、支持生產和使用高標號的無鉛汽油，限制生產和使用含鉛汽油。國務院有關主管部門應當制定規劃，逐步減少含鉛汽油的產量，直至停止含鉛汽油的生產和使用”。1998年9月2日，發布了《國務院辦公廳關于限期停止生產銷售使用車用含鉛汽油的通知》，決定在全國范圍內限期停止生產、銷售和使用車用含鉛汽油。自2000年7月1日起，全國所有汽（油）車一律停止使用車用含鉛汽油，改用無鉛汽油。車用汽油無鉛化大大減輕了鉛對人體健康的危害，為進一步在我國對汽油車排氣采用三元催化技術解決了重大技術障礙。

為了解決各地環保部門在推進機動車污染防治過程中存在的問題，同時引領機動車未來污染防治技術發展方向，1999年5月28日，原國家環境保護總局等部門聯合發布的《機動車排放污染防治技術政策》是我國首個系統闡述防治機動車污染工作的技術指導文件。該技術文件明確了汽車排放控制的總體目標：輕型汽車的污染控制技術水平在2000年和2004年前后分別達到相當于歐洲第一、二階段水平，2010年爭取與國際水平接軌；重型汽車與摩托車在2001年和2005年前后分別達到相當于歐洲第一、二階段水平，2010年前后爭取與國際排放水平接軌。

2 源頭防控，環境管理體系快速完善（2000—2009年）

2000年4月29日，《大氣污染防治法》進行了第一次修訂。當時，機動車排氣已經成為一些大城市的主要污染源，為加強機動車排氣污染控制，修訂后的《大氣污染防治法》專門設置了第四章“防治機動車船污染”，從機動車制造、在用車使用和維修、燃油質量、監督檢查、地方機動車排放標準審批等方面做出了規定。具體規定了超標生產、銷售、進口機動車的法律責任，規定了在用機動車必須符合排放標準的要求，進一步明確淘汰含鉛汽油。《大氣污染防治法》的修訂，對于指導和規范機動車船污染，提供了重要的法律依據。

2001年4月16日，原國家環境保護總局等部門聯合發布我國輕型汽車和重型柴油車國一排放標準，正式邁出了排放控制要求與國際排放法規接軌的第一步。在這之后，原國家環境保護總局等部門聯合發布的《關于限期停止生產銷售化油器類轎車和5 座客車的通知》要求，從2001年9月1日起，停止為達不到歐I 標準的轎車和其他5 座客車辦理注冊登記手續。這是我國首次采用環保法規手段在全國范圍內淘汰落后車型，也是我國真正實施相當于歐I 排放標準的標志。

在這之后，我國移動源排放標準進入了快速發展階段，國家環境保護主管部門制定頒布了汽車、摩托車、非道路移動機械等20 余項排放標準。輕型車標準從國一升級到國四，重型車標準從國一升級到國五，摩托車標準從國一升級到國三，三輪汽車和低速貨車標準從無到有。2007年發布了《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國I、III 階段）》（GB 20891—2007），移動源排放控制的范圍從原來的機動車擴展到非道路移動機械。為落實《大氣污染防治法》的要求，原國家環境保護總局于2001年2月發布了《地方機動車大氣污染物排放標準審批辦法》，規定了審查范圍、審查原則、審查依據、審查條件和審查程序。根據上述審批辦法，國務院批準了北京市、上海市等地方機動車排放標準。移動源排放標準的快速發展，對于提高污染防治水平、促進污染治理技術進步發揮了重要作用。

燃油質量是防治機動車污染的關鍵。《大氣污染防治法》提出，國家鼓勵生產和消費使用清潔能源的機動車船。國家鼓勵和支持生產、使用優質燃料油，采取措施減少燃料油中有害物質對大氣環境的污染。單位和個人應當按照國務院規定的期限，停止生產、進口、銷售含鉛汽油。隨著汽車排放標準的不斷加嚴，對車用燃油品質提出了更高的要求。只有推進更加清潔、優質的燃油，才能有助于應用新的排放控制技術和保障車輛排放耐久性。

在這一時期，移動源環境管理制度逐步完善。《大氣污染防治法》強調對機動車排氣污染的監督檢查，規定了車輛年度檢查和日常檢查的要求。為了落實《大氣污染防治法》的要求，2005年原國家環境保護總局發布《在用機動車排放污染物檢測機構技術規范》，從檢測機構的基本技術要求、體系管理、檢測人員等方面對在用車排放檢測進行了進一步規范。另外，開始實施環保檢驗合格標志管理，新生產機動車按照排放標準階段，分為機動車綠色環保檢驗合格標志和黃色環保檢驗合格標志。2007年我國開展了第一次全國污染源普查工作，將機動車納入普查范圍，首次摸清我國機動車排放底數，對于全面推進移動源污染防治工作提供了重要基礎。

3 “車油路”統籌，污染防治局面全面展開（2010—2017年）

隨著經濟社會的快速發展和人民生活水平的不斷提高，各地機動車保有量呈現“井噴式”增長。特別是在2009年，我國首次成為世界汽車產銷第一大國。2009年，汽車產銷量分別達到1379.1 萬輛和1364.5 萬輛，同比增長48.3%和46.2%，全國機動車保有量接近1.7 億輛，同比增長9.3%[1]。移動源帶來的環境污染問題日益突出，移動源環境管理過程中存在的問題也逐漸顯現。挑戰與機遇并存，在這一時期，移動源污染防治工作全面展開。

為了全面摸清機動車污染物排放底數，系統總結機動車污染防治體系和監管制度，2010年原環境保護部組織中國環境科學研究院機動車排污監控中心編寫并發布《中國機動車污染防治年報（2010年）》（以下簡稱《年報》）。《年報》公布了全國機動車保有量及發展趨勢，污染物排放量及發展趨勢，新生產和在用機動車以及車用燃料的環保管理措施。這是年報的首次發布，在這之后每年都會發布移動源的環境管理統計年報，《年報》提供了非常重要的移動源污染排放統計信息。

2013年，京津冀、長三角、珠三角等重點區域及直轄市、省會城市和計劃單列市共74 個城市率先按《環境空氣質量標準》（GB 3095—2012）開展空氣質量監測。監測結果表明，74 個城市PM2.5年均濃度為72 微克/立方米，達標城市比例僅為4.1%。更嚴重的是，2013年1月在京津冀區域連續出現了5次重污染過程，月初最重的一次京津冀區域PM2.5濃度日均值達到460 微克/立方米[2—4]。2014年，原北京市環境保護局發布首次PM2.5來源解析結果，表明機動車排放是本地污染貢獻的主要來源之一，占比為31.1%。不僅僅是北京，移動源污染已成為我國大中城市空氣污染的重要來源，加強移動源污染治理的緊迫性日益凸顯。

2013年9月，國務院出臺了《大氣污染防治行動計劃》（簡稱“大氣十條”），明確要強化移動源污染防治措施。從加強城市交通管理、提升燃油品質、加快淘汰黃標車和老舊車輛、加強機動車環保管理、加快推進低速汽車升級換代、大力推廣新能源汽車等方面，加大綜合治理力度，減少多污染物排放。“大氣十條”的有效實施，對空氣質量改善的成效已經顯現。通過黃標車及老舊車輛淘汰與油品升級，貢獻NOx減排量9%。機動車的減排貢獻在城市尤為顯著，以北京市為例，2013—2015年共淘汰黃標車122.2 萬輛，減排NOx3.47 萬噸、PM2.50.26 萬噸，這兩種污染物的減排量分別占71%和16%[5]。

2015年8月29日《大氣污染防治法》進行了第二次修訂，從機動車、非道路移動機械和船舶污染防治，以及燃油管理等各個方面，全面構建了移動源治理體系。修訂后的《大氣污染防治法》按照“車油路”統籌的思路，突出對機動車污染的綜合防治和全過程控制；進一步加強了對非道路移動機械和船舶的污染防治力度；針對我國油品質量不高，制約排放標準實施的情況，提出燃油質量標準要與排放標準相互銜接、同步實施[6]。《大氣污染防治法》的第二次修訂，對于推進以改善大氣環境質量為目標的污染防治工作提供了重要的法律保障。

為落實《大氣污染防治法》的要求，原環境保護部2016年發布了《關于開展機動車和非道路移動機械環保信息公開工作的公告》，實施機動車和非道路移動機械環保信息公開制度。我國新車環境管理的重心從事前監管向事中、事后監管轉移。同年，原環境保護部等部門聯合發布了《關于進一步規范排放檢驗加強機動車環境監督管理工作的通知》，明確不再核發機動車環保標志，實現“環保和安全兩檢合一”。

在這個時期，我國移動源污染物排放標準取得了卓有成效的進展，排放控制要求不僅與國際先進控制水平接軌，甚至在有些方面實現了世界領跑。我國先后發布了輕型車、非道路移動機械、摩托車、混合動力汽車、船舶發動機等重要排放標準，移動源標準體系更趨完善。與排放標準升級相呼應，我國油品標準升級開始提速，實現了油品標準先于排放標準的重大轉變。2017年，車用汽柴油實施了國五標準，硫含量降至10mg/kg，標志著我國車用油品完成了低硫化進程。

4 攻堅克難，減污降碳目標協同推進（2018年至今）

近年來，全國上下對大氣污染防治的重視程度達到了前所未有的高度。在2018年5月召開的全國生態環境保護大會上，習近平總書記強調，要把解決突出生態環境問題作為民生優先領域。堅決打贏藍天保衛戰是重中之重，要以空氣質量明顯改善為剛性要求，還老百姓藍天白云、繁星閃爍。2018年，成為我國移動源污染防治工作具有里程碑意義的一年。當年4月召開的中央財經委員會第一次會議指出，要打好污染防治攻堅戰，要打幾場標志性的重大戰役，要堅持源頭防治，調整運輸結構，打好柴油貨車污染治理攻堅戰。

2018年7月3日，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，提出要制訂柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案，實施清潔柴油車（機）、清潔運輸、清潔油品行動。同年9月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》，提出要優化全國貨物運輸結構，提高鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。同年12月30日，生態環境部等11 個部門聯合印發《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》，各部門分工配合、“車油路”統籌治理的移動源大氣環境管理局面初步形成。2018年，先后發布重型柴油車國六排放標準、在用車和在用非道路柴油移動機械排放標準。排放控制要求進一步提高，而且更加注重車輛和機械在實際使用過程中的污染物排放控制。

在上述政策的推動下，各地、各部門共同努力以柴油車（機）為污染減排的“牛鼻子”，協同推進移動源清潔化，交通領域減污降碳取得了階段性顯著進步。運輸結構調整取得積極進展。2018—2021年，鐵路貨運量實現四連增，由37 億噸增加到48 億噸，水路貨運量由67 億噸增加到82 億噸；公路運輸比例由76.7%降低到73.9%。車輛和油品清潔化水平提高明顯。2021年，全國國五及以上車輛占比提升到49%，比2017年增加了27%。自2019年1月1日起，實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”。非道路移動源環境管理制度基本建立，移動源科技監管能力明顯加強。

但我國移動源污染防治結構性、根源性和趨勢性壓力總體上沒有得到根本性解決，距離2035年美麗中國目標實現還存在差距。以柴油貨車為代表的移動源一次排放占比高，其排放的氮氧化物約占全國排放總量的三分之二，揮發性有機物約占全國排放總量的四分之一。2021年11月2日，《中共中央 國務院關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》印發，要求持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰。深入實施清潔柴油車（機）行動，實施更加嚴格的車用汽油質量標準，加快大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”。在這之后，生態環境部等15 個部門聯合印發《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》，提出五項攻堅行動，目標是到2025年，運輸結構、車船結構清潔低碳程度明顯提高，燃油質量持續改善，機動車船、工程機械及重點區域鐵路內燃機車超標冒黑煙現象基本消除，全國柴油貨車排放檢測合格率超過90%，全國柴油貨車氮氧化物排放量下降12%，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%，鐵路貨運量占比提升0.5 個百分點。

同時，交通領域約占我國主要行業領域二氧化碳排放總量的10%，是全國碳排放控制的重點行業領域。汽車作為減污降碳協同的“排頭兵”，生態環境部組織中國環境科學研究院已經啟動了下一階段輕型車、重型車排放標準的研究工作，將制定污染物和溫室氣體協同的排放標準。2022年6月10日，生態環境部等7 個部門聯合發布《減污降碳協同增效實施方案》，從提高鐵路和水運在綜合運輸中的承運比例、推進新能源車船發展、加速老舊車船淘汰等方面明確交通運輸領域協同增效措施。

5 40年歷程，移動源污染防治成效顯著

從1983年至今，我國移動源污染防治工作走過40年發展歷程，在法律、法規、政策、標準的引領和約束下，通過各地、各方的通力協作，移動源污染防治取得顯著成效。

5.1 環境管理體系逐步健全

隨著我國控制移動源排放污染的政策法規逐步發展完善，移動源的環境管理制度體系逐步健全。目前，針對新生產機動車的環保管理，已經實施了新車環保信息公開、環保生產一致性監管、排放召回等管理制度；針對在用車的環保管理，建立了排放檢驗與維護制度、用車大戶管理制度、機動車強制報廢制度等，有效支撐移動源全過程監管。

5.2 污染物減排效果顯著

在排放標準以及各項政策法規的推動下，移動源大氣污染物減排效果顯著。以汽車為例，2021年與1999年相比，保有量增加到了20 倍，氮氧化物（NOx）排放量增加了約30%、碳氫化合物的排放量基本持平，如圖1所示。

圖1 汽車保有量與排放量統計（1999-2021年）

5.3 污染防治技術快速發展

長期以來，通過制定和實施排放標準，加嚴對大氣污染物的排放限值要求，極大地促進了污染防治技術的進步和發展。發動機的污染物排放控制技術主要分為機內控制技術和機外控制技術兩大類。以輕型汽油車為例，主要的排氣后處理技術包括三元催化器（TWC）和汽油機顆粒捕集器（GPF）。通過對相關數據進行分析，TWC 在汽油車中的搭載率為100%；GPF 作為一項新興技術，在國五和國六標準的推動下，市場滲透率顯著提升，至2022年已有57.05%的輕型汽油車都配備了這一技術，如圖2所示。重型柴油車的后處理技術包括選擇性催化還原器（SCR）、氨逃逸催化器（ASC）、柴油氧化催化器（DOC）、柴油顆粒捕集器（DPF）等。排放標準的實施，促進了與重型柴油車相關的后處理技術搭載率逐漸提高，國六重型柴油車開始全面綜合應用DOC、DPF 和SCR 技術。通過對環保信息公開數據進行分析可知，2022年三者在新生產重型柴油車中的搭載率分別達到98%、97%和100%。與此同時，為了控制SCR 技術帶來的NH3排放影響，ASC 技術也在國六車隊中廣泛應用，搭載率從2019年的92%逐年增長至2022年的98%，如圖3所示。

圖2 不同后處理技術在新生產輕型汽油車中的搭載率

圖3 各單項后處理技術在新生產重型柴油車中的搭載率

6 展望未來，多措并舉助力高質量發展

黨的二十大報告指出，要加快發展方式綠色轉型，加快推動產業結構、能源結構、交通運輸結構等調整優化。深入推進環境污染防治，持續深入打好藍天保衛戰，加強污染物協同控制，基本消除重污染天氣。積極穩妥推進碳達峰碳中和。新時期，促進移動源相關行業發展方式的綠色轉型，應堅持系統思維、多措并舉、協同推進。

6.1 加快推進交通運輸結構調整優化

我國的能源結構以煤炭為主，煤炭、鋼鐵、礦石等大宗貨物運輸量大，而且以公路卡車運輸為主，大宗貨物清潔運輸面臨很大壓力，與經濟發展和環境保護相適應的交通運輸結構尚未完善。應繼續推進交通運輸結構調整，大力發展多式聯運，加快推進大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”行動，減少公路運輸量。持續提升鐵路貨運能力，提升鐵路貨運效能，強化專業運輸通道，推進既有普速鐵路擴能提質。加快鐵路專用線建設，精準補齊工礦企業、港口、物流園區鐵路專用線短板。提高鐵路和水路貨運量。

6.2 加快推進新能源、清潔能源應用

加快新能源車發展，逐步推動公共領域用車電動化。有序推動老舊車輛替換為新能源車輛和非道路移動機械使用新能源清潔能源動力，探索開展中重型電動、燃料電池貨車示范應用和商業化運營。發展城市綠色配送體系，加強城市慢行交通系統建設。推進工礦企業新增或更新的作業車輛和機械新能源化。加快老舊農機報廢更新力度，推廣先進適用的低碳節能農機裝備。加快淘汰老舊船舶，推動新能源、清潔能源動力船舶及港口岸電應用。

6.3 深入推進污染綜合治理

當前，柴油貨車排放量仍居高不下，非道路移動機械減排發力不足，管理成效還需要進一步提升。應以重型貨車和非道路移動機械作為重點突破口，深入推進污染綜合治理。加強重型貨車環保達標監管，有序推進實施汽車排放檢驗和維護制度。以更嚴格的排放標準促進機動車超低排放和近零排放技術體系發展。強化非道路移動機械排放監管，重點針對工程機械強化排放測試檢驗，消除冒黑煙現象。對城區工程機械實現環保編碼登記三級聯網，加強非道路移動機械排放控制區管控。嚴格實施船舶發動機排放標準，淘汰高耗能高排放老舊船舶，鼓勵具備條件的可采用對發動機升級改造（包括更換）或加裝船舶尾氣處理裝置等方式進行深度治理。

6.4 逐步健全減污降碳法規標準體系

制定移動源溫室氣體排放標準體系。在輕型車、重型車、非道路移動機械等污染物排放標準中增加溫室氣體相關指標，統一測試規程、方法和要求，明確污染物和溫室氣體排放協同控制目標。目前，我國對于燃料消耗量的控制主要通過認證環節進行管理，這與車輛在實際行駛過程中的實際燃料消耗量存在較大差異。建議開展車輛道路行駛、非道路移動機械實際運行條件下能源消耗量監測標準研究，關注實際燃料消耗量控制問題。研究制定移動源溫室氣體排放核算方法，建立移動源溫室氣體排放因子庫和精細化的溫室氣體清單，為國家和地方開展移動源溫室氣體減排提供技術支撐。

6.5 繼續提升減污降碳基礎能力

完善監測、監管措施，依托移動源環保信息公開、達標監管、檢測與維修等制度，探索實施移動源碳排放核查、核算與報告制度。完善“天地車人”一體化監測措施，提升減污降碳協同監測能力。推進數據信息共享和應用，建設重型柴油車和非道路移動機械遠程在線監控平臺，探索超標識別、定位、取證和執法的數字化監管模式。打通科技信息化監管瓶頸，提高大數據監管效能。