中國(guó)水運(yùn)航線關(guān)鍵航點(diǎn)動(dòng)態(tài)安全評(píng)估

李成海 胡甚平 崔建輝 王建濤

（1.山東交通職業(yè)學(xué)院，山東 濰坊 261206；2.上海海事大學(xué) 商船學(xué)院，上海 201306；3.天津理工大學(xué)海運(yùn)學(xué)院，天津 300191 ）

0 引言

2015 年我國(guó)發(fā)布和實(shí)施了“一帶一路”倡議和“海上絲綢之路遠(yuǎn)景與行動(dòng)”，實(shí)施的基礎(chǔ)是水運(yùn)航線的暢通，而航線暢通的關(guān)鍵是重要航點(diǎn)的安全性，因而研究重要航點(diǎn)隨時(shí)間變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程，分析影響重要航點(diǎn)安全效益的主要因素，對(duì)提升重要航點(diǎn)安全效益具有現(xiàn)實(shí)意義。

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)研究主要集中在：一是研究水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全性影響因素，如King[1]從水運(yùn)安全角度，分析影響霍爾木茲海峽安全的主要因素；史春林等[2]對(duì)馬六甲海峽和霍爾木茲海峽安全影響因素研究；呂靖等[3]法律環(huán)境和海峽或運(yùn)河基本狀況對(duì)重要航點(diǎn)安全性影響研究。二是對(duì)安全效率評(píng)估模型的研究，如Cui 等[4]運(yùn)用Malmquist 指數(shù)對(duì)運(yùn)輸業(yè)安全效益的研究和呂靖等[5]運(yùn)用虛擬包絡(luò)面和DEA 法，對(duì)海上航道安全保障效率的研究。這兩方面研究或者重視非期望產(chǎn)出，沒(méi)有考慮期望產(chǎn)出對(duì)安全效益的影響或者重視期望產(chǎn)出和投入及非期望產(chǎn)出，沒(méi)有考慮非期望投入對(duì)安全效益的影響；這樣無(wú)法科學(xué)全面分析水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益的動(dòng)態(tài)過(guò)程。

為此，本研究基于時(shí)間窗口，建立統(tǒng)籌考慮期望產(chǎn)出、投入和非期望產(chǎn)出、投入的水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益評(píng)估體系，科學(xué)分析影響重要航點(diǎn)安全效益的主要因素及動(dòng)態(tài)變化過(guò)程，以期為提升重要航點(diǎn)通行安全和安全效益保障提供理論支持。

1 評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

在中國(guó)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全產(chǎn)出和投入標(biāo)準(zhǔn)中，期望和非期望產(chǎn)出及期望和非期望投入同時(shí)存在，因此在動(dòng)態(tài)安全評(píng)估時(shí)，需綜合考慮產(chǎn)出和投入指標(biāo)。

目前的研究將非期望產(chǎn)出作投入因素處理[6]，這不能反映過(guò)程也不符合非期望值特性；將非期望產(chǎn)出值乘以-1 后加一數(shù)（N），使其裝變?yōu)榇笥? 的普通產(chǎn)出[7]，這種簡(jiǎn)單的產(chǎn)出轉(zhuǎn)移法，受單位變量限制，不符合工作實(shí)際程序[8]。為客觀反映問(wèn)題，Tone 提出了SBM 評(píng)判模型，以評(píng)估非期望產(chǎn)出工作效能[9]。

現(xiàn)有水運(yùn)航線安全性評(píng)估研究，普遍沒(méi)有認(rèn)識(shí)到非期望投入的重大影響；現(xiàn)實(shí)工作中，非期望投入值越大對(duì)安全越不利，忽視該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)水運(yùn)航線效能影響將導(dǎo)致水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效能評(píng)估出現(xiàn)偏差。

在文獻(xiàn)[9]研究的基礎(chǔ)上，考慮時(shí)間窗口作用而引進(jìn)非期望投入標(biāo)準(zhǔn)，建立中國(guó)水運(yùn)航線關(guān)鍵航點(diǎn)安全效能評(píng)估非期望因素EAN 模型。

1.1 建立非期望因素模型

假如有m 個(gè)決定性單元，每個(gè)決定性單元CNUi（i=1,…,m）有e1個(gè)期望產(chǎn)出和e2個(gè)非期望產(chǎn)出，n1個(gè)期望投入和n2個(gè)非期望投入。記決定性單元CNUi的第j 個(gè)期望投入為xsji(j=1,…,n1),期望投入矩陣Xs∈Vn1×m;第f 個(gè)非期望投入為xsfi(f=1,…,n2),期望投入矩陣Xs∈Vn2×m;CNUi的v個(gè)期望產(chǎn)出為ysvi(1,…,e1),期望產(chǎn)出矩陣Ys∈Ve1×m;CNUi的第t 個(gè)非期望產(chǎn)出為yati(t=1,…,e2),非期望產(chǎn)出矩陣Ya∈Ve2×m;其中，xsji>0,xafi>0,ysvi>0,yafi>0。

文獻(xiàn)[9]研究，非期望產(chǎn)出是產(chǎn)出率和效率成反比關(guān)系的產(chǎn)品，只有將非產(chǎn)出項(xiàng)目值當(dāng)做EAN 模型分母值，才能反映出非期望產(chǎn)出關(guān)鍵單元效益。同樣，非期望投入與水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全成反比關(guān)系，比如重要航點(diǎn)航路越長(zhǎng)航時(shí)越長(zhǎng)，則海上交通事故越多。參考文獻(xiàn)[4]研究理論，對(duì)非期望投入項(xiàng)目值以真實(shí)反映非期望投入與產(chǎn)出及期望投入與產(chǎn)出的效益。基于反映非期望因素的EAN 模型為：

非期望值模型是在綜合考慮水運(yùn)航線關(guān)鍵航點(diǎn)期望投入xsji、期望產(chǎn)出ysvi及非期望投入xafi、非期望產(chǎn)出yati情況下的安全效益ρ，以最小的期望、非期望投入獲取盡可能大的產(chǎn)出安全效益，模型不要求對(duì)投入和產(chǎn)出有前提，允許各因素隨時(shí)增減，得到方向和非取向的效益。該模型解決了現(xiàn)有水運(yùn)航線不重視非期望投入和期望產(chǎn)出帶來(lái)的弊端，真實(shí)反映了水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益。

從式（1）看出，所有產(chǎn)出和投入標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)>0,這與實(shí)際不符，例如2020 年新加坡海峽沒(méi)有發(fā)生海盜襲擊船舶事件，即非期望值為0。當(dāng)被評(píng)估關(guān)鍵單元的非期望產(chǎn)出為0時(shí)，模型（1）的第4 個(gè)限制條件變?yōu)閥ao=Yaλ+eo=0，因?yàn)閅a λ≥0,ea≥0，得到ea=0,所以在安全效益值函數(shù)中不考慮該關(guān)鍵單元的非期望產(chǎn)出。

1.2 運(yùn)用時(shí)間窗口分析非期望因素

時(shí)間窗口分析法是美國(guó)學(xué)者Chames 等[10]提出的，優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)用移動(dòng)平均法對(duì)同一關(guān)鍵單元在不同時(shí)間段可看做不同的關(guān)鍵單元進(jìn)行關(guān)鍵單元效益評(píng)估。對(duì)于水運(yùn)航線重要航點(diǎn)來(lái)說(shuō)，安全措施對(duì)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益發(fā)揮最佳作用，需要時(shí)間過(guò)程，不是隨時(shí)隨地能收獲最大效能。通過(guò)時(shí)間窗口分析法，不僅比較同一關(guān)鍵單元不同時(shí)間段的效益，還可比較不同關(guān)鍵單元在同一時(shí)間段的效益[11]。因此，本研究采用時(shí)間窗口分析法，對(duì)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)上的8 個(gè)海峽在2014-2019 年的安全效益估算，探索這些重要航點(diǎn)安全效益隨時(shí)間段變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程。

設(shè)m 為關(guān)鍵單元數(shù)，q 為時(shí)間窗口窗寬；如果q 個(gè)相鄰時(shí)間段對(duì)應(yīng)一個(gè)時(shí)間窗口，則時(shí)間窗口有m×q 個(gè)估算值。目前，為提高估算效率和時(shí)效性，大多學(xué)者采用3 年做一個(gè)時(shí)間窗口[6-7]，即q=3。本研究選取3 年做一個(gè)窗口期來(lái)研究水運(yùn)航線關(guān)鍵航點(diǎn)的安全效益，時(shí)間窗口分別為2014-2016 年、2015-2017 年、2016-2019 年和2017-2019 年，從而每一水運(yùn)航線重要航點(diǎn)建立了4 個(gè)窗口期，每一窗口期有16 個(gè)關(guān)鍵單元[12]。

2 案例驗(yàn)證

2.1 系統(tǒng)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)

本研究以水運(yùn)航線重要航點(diǎn)8 個(gè)海峽作為關(guān)鍵單元，建立一個(gè)通盤(pán)考慮期望投入、產(chǎn)出和非期望投入、產(chǎn)出的中國(guó)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)體系。由于，重要航點(diǎn)安全效益受其沿岸國(guó)政治、外交、軍事、經(jīng)濟(jì)和海盜襲擊、自然條件影響，本研究選取投入變化量。投入標(biāo)準(zhǔn)中重要航點(diǎn)安全效益與期望投入成正比關(guān)系，即安全效益高，需要增加投入；重要航點(diǎn)安全效益與非期望投入成反比關(guān)系，即安全效益低，非期望投入就大。

（1）期望投入標(biāo)準(zhǔn)

水深與寬度：水運(yùn)航線上的狹窄航道，水深越淺航道越復(fù)雜，頻繁轉(zhuǎn)向和淺水效應(yīng)往往致船舶與危險(xiǎn)境地，航道越窄通行碰撞事故越多；且水深和寬度限制了大型船舶的通行，例如巴拿馬運(yùn)河由于水深和航道限制只能通行巴拿馬運(yùn)河型船舶。

安全法律法規(guī)保障數(shù)量和保障部門(mén)數(shù)量：水運(yùn)航線重要航點(diǎn)需要制定和完善法律、法規(guī)、公約，完善的制度是提高重要航點(diǎn)安全效益的前提條件。但是建立相關(guān)保障部門(mén)越多，安全保障效益越大[13]。

（2）非期望投入標(biāo)準(zhǔn)

航點(diǎn)長(zhǎng)度：水運(yùn)航線重要航點(diǎn)是狹窄的航道，航道越長(zhǎng)船舶航時(shí)就越長(zhǎng)，受到政治、外交、軍事和海盜襲擊影響的可能性越大，屬于典型的非期望投入[14]。

（3）期望產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)

船舶通行密度：水運(yùn)航線重要航點(diǎn)船舶通行密度越大，顯示此處的重要性越高經(jīng)濟(jì)收益越高，應(yīng)作為期望產(chǎn)出。如承載著全球近50%石油運(yùn)輸?shù)鸟R六甲海峽歷來(lái)是兵家必爭(zhēng)之地突顯出其戰(zhàn)略地位。同理，巴拿馬運(yùn)河收取船舶通行費(fèi)，每天通行的船舶越大，經(jīng)濟(jì)收入越大。

（4）非期望產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)

船舶事故率和海盜襲擊率：這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是衡量水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全性的最顯著標(biāo)準(zhǔn)。在水運(yùn)航線重要航點(diǎn)航行的船舶水上交通事故頻發(fā)，說(shuō)明該航道安全保障性差；同理，水運(yùn)航線中某一重要航點(diǎn)時(shí)常發(fā)生海盜襲擊事件，也表明此航道安全無(wú)保障。因此，本研究選取這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)作為非期望產(chǎn)出。

本研究水運(yùn)航線重要航點(diǎn)包括馬六甲海峽、巽他海峽、望加錫海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴士海峽和臺(tái)灣海峽，其水深、寬度、航點(diǎn)長(zhǎng)度、船舶通行密度、安全法律法規(guī)保障數(shù)量和保障部門(mén)數(shù)量資料，通過(guò)查詢各海峽和運(yùn)河的官方資料及現(xiàn)有文獻(xiàn)獲取，船舶通行密度馬六甲海峽和巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局網(wǎng)站查取，船舶事故率和海盜襲擊率國(guó)際海事組織（IMO）網(wǎng)站查詢。

表1 水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全產(chǎn)出與投入標(biāo)準(zhǔn)

2.2 重要航點(diǎn)安全效益

對(duì)模型（1）通過(guò)Matlab 編程求解，可得到水運(yùn)航線重要航點(diǎn)各自四個(gè)時(shí)間窗口的安全效益值，分別計(jì)算各時(shí)間段平均值，即為該重要航點(diǎn)在該時(shí)間段效益值。以巴拿馬運(yùn)河為例，四個(gè)時(shí)間窗口效益值如表2 所示。計(jì)算四個(gè)時(shí)間段效益平均值，可獲取2014-2019 年巴拿馬運(yùn)河的安全效益值。同理，計(jì)算其他重要航點(diǎn)的安全效益，如表3 所示。表3 反映重要航點(diǎn)隨時(shí)間變化實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，并分別計(jì)算四個(gè)重要航點(diǎn)的年均值反映各重要航點(diǎn)安全效益平均狀況。本研究沒(méi)有考慮非期望投入標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為了科學(xué)分析非期望投入標(biāo)準(zhǔn)影響特將8 個(gè)重要航點(diǎn)2014-2019 年安全效益年均值結(jié)果在表3 列明。

表2 2014-2019 年巴拿馬運(yùn)河安全效益

表3 水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益值

分析表3 時(shí)間窗口可知：

隨時(shí)間變化水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益發(fā)生動(dòng)態(tài)變化。臺(tái)灣海峽6 年一直有效，安全效益為1；巴士海峽除2016年安全效益為0.9723 以外和馬六甲海峽除2015 年安全效益為0.8660 以外，其他年安全效益都有效；霍爾木茲海峽除2019 年外安全效益都無(wú)效；巽他海峽2014 年、2015 年和2019 年有安全效益；巴拿馬運(yùn)河2015 年和2017 年安全效益無(wú)效；望加錫海峽2015 年、2017 年和202018 年安全效益無(wú)效；曼德海峽6 年內(nèi)安全效益都無(wú)效。

我國(guó)2015 年發(fā)布和實(shí)施了“一帶一路”建設(shè)“海上絲綢之路”發(fā)展目標(biāo)及愿景行動(dòng)，促進(jìn)了水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益的提高。表3 顯示，水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益較2014 年明顯大幅提高。

表3 年平均值顯示，臺(tái)灣海峽、巴士海峽和馬六甲海峽的安全效益最高，年均值為1.0000,0.9954 和0.9777；其次為巴拿馬運(yùn)河，其安全效益值為0.9377；最差的曼德海峽，安全效益值僅為0.2720。

2.3 分析水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益結(jié)果

參照上述重要航點(diǎn)安全效益結(jié)果，對(duì)影響水運(yùn)航線各重要航點(diǎn)安全效益的產(chǎn)出和投入標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析。在計(jì)算原來(lái)安全效益對(duì)新出現(xiàn)安全效益變化效果時(shí)，先不考慮某一標(biāo)準(zhǔn)，以科學(xué)反映關(guān)鍵單元對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)的影響情況。

從表4 分析結(jié)果可以看出:

表4 影響水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益因素狀況

我們?cè)?015 年發(fā)布和實(shí)施了“一帶一路”建設(shè)海上絲綢之路發(fā)展目標(biāo)及愿景行動(dòng)后，水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益大幅提高的的原因是非期望產(chǎn)出銳減和船舶通行密度增大運(yùn)量提高。從表4 看出船舶密度、海盜襲擊和船舶事故率對(duì)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益最重要的因素，所以，我國(guó)實(shí)施的“一帶一路”建設(shè)“海上絲綢之路”發(fā)展目標(biāo)及愿景行動(dòng)提升了船舶通行密度，減少了海盜襲擊和船舶事故率，提高了重要航點(diǎn)安全效益。中國(guó)加大改革開(kāi)放力度和實(shí)施海上絲綢之路戰(zhàn)略，貿(mào)易增加的同時(shí)海上運(yùn)輸量增加，從而重要航點(diǎn)通行率提升。上海航交所統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2019年我國(guó)對(duì)“一帶一路”海上絲綢之路相關(guān)51 個(gè)國(guó)家投資增長(zhǎng)19.3%。海上安全是沿海國(guó)的共識(shí)，包括中國(guó)在內(nèi)的多國(guó)海軍派出了護(hù)航編隊(duì)，提高了船舶通行安全，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)，2015 年以后趨勢(shì)重要航點(diǎn)安全效益逐步提高，非期望產(chǎn)出逐步減少。另外，曼德海峽自2015 年后僅僅發(fā)生了一起未遂海盜襲擊事件，安全效益大幅提升，但由于該海峽船舶通行密度大通行量高相比較安全性高，使得曼德海峽安全效益很低。

臺(tái)灣海峽和巴士海峽的安全效益最高，原因是相對(duì)期望產(chǎn)出最高。臺(tái)灣海峽是中國(guó)南北航線的大動(dòng)脈，巴士海峽是西太平洋進(jìn)入中國(guó)南海和印度洋的咽喉，臺(tái)灣海峽的船舶通行量大于巴士海峽。從表4 看出，船舶通行密度和船舶事故率是影響臺(tái)灣海峽安全效益的主要因素。與2014 年比較，2019 年巴士海峽和臺(tái)灣海峽船舶通行量分別增加2000 艘次和8000 艘次，船舶事故分別增加4 艘次和6 艘次。

由于馬六甲海峽的期望產(chǎn)出值最多，所以安全效益僅次于臺(tái)灣海峽和巴士海峽。馬六甲海峽是連接大西洋和印度洋的海上要道，承載著全世界近50%的石油和近30%鐵礦石海上運(yùn)輸量，是中國(guó)海上絲綢之路的重要航點(diǎn)。從表4 看出，船舶通行密度、海盜襲擊和船舶事故率是影響馬六甲海峽安全效益低的主要因素。因此，馬六甲海峽2016 年安全效益值低的原因是，非期望產(chǎn)出多期望產(chǎn)出少。馬六甲海峽船舶事故頻發(fā)，主要是航道狹窄且航道內(nèi)暗礁、淺點(diǎn)星羅棋布，船舶操縱困難極易觸礁和擱淺；二是狂風(fēng)暴雨惡劣天氣易引發(fā)船舶事故；三是馬六甲海峽通航密度大，航道擁擠易引發(fā)船舶碰撞事故。據(jù)GISIS 資料庫(kù)，2014-2019 年年均近8 萬(wàn)艘船舶進(jìn)出馬六甲海峽，年平均6 起海上船舶事故，從而該海峽船舶事故率很低。馬六甲海峽是海盜襲擊船舶的高發(fā)區(qū)，由于海峽窄的特殊地理位置，海盜常常對(duì)低速船舶發(fā)起突然襲擊，這種襲擊往往得手。近年來(lái)沿岸國(guó)加大了打擊海盜的力度，海盜有所收斂，但年均有9 艘船舶被襲擾；因?yàn)榇巴ㄐ辛看螅院１I襲擊概率低。綜上，馬六甲海峽安全效益較高，但是海盜襲擊和船舶事故率較高，需要制定安全保障法規(guī)和措施，確保海峽通行安全。

巴拿馬運(yùn)河、巽他海峽和望加錫海峽安全效益較高，原因是非期望產(chǎn)出少，船舶通行率高。巴拿馬運(yùn)河是連接大西洋和太平洋的重要航點(diǎn)，巽他海峽和望加錫海峽是超大型和大型船舶航行于印度洋和太平洋的海上重要航道。影響巴拿馬運(yùn)河安全效益的主要因素是船舶通行量和船舶事故，其安全效益高得益于實(shí)行科學(xué)調(diào)度、強(qiáng)制引航，二是運(yùn)河風(fēng)浪和海流小，船舶通行速度快，年通行船舶超過(guò)14000艘次；另外，巴拿馬運(yùn)河管理局專職負(fù)責(zé)運(yùn)河的安全和營(yíng)運(yùn)。從表3 安全動(dòng)態(tài)看出，2015 年和2017 年都發(fā)生過(guò)船舶事故，2017 年的船舶通行艘次比2015 年少近900 艘次，所以，2015 年和2017 年的安全效益值為0.8750 和0.7510。巽他海峽的主要作用是可作為馬六甲海峽的替代海峽，船舶通行率、海盜襲擊和法規(guī)是影響其安全效益的主要因素。因?yàn)榇撕{具有良好水深和寬闊無(wú)礙航物的水道，特別適合大型和超大型船舶通行，從而船舶事故少安全性高；但是相對(duì)馬六甲海峽巽他海峽饒航增加了運(yùn)營(yíng)成本，所以年船舶通過(guò)率很低，安全效益極低。峽長(zhǎng)、船舶通過(guò)率和海盜襲擊是影響望加錫海峽安全效益的主要因素。望加錫海峽有良好水深和130 000 m 寬度，極少發(fā)生船舶事故，但是其峽長(zhǎng)較長(zhǎng)，使非期望產(chǎn)出較高期望產(chǎn)出也較高。望加錫海峽是公認(rèn)的海盜襲擊高發(fā)區(qū)。據(jù)國(guó)際海事組織統(tǒng)計(jì)，望加錫海峽在2014 年-2019 年間發(fā)生海盜襲擊47 艘次，導(dǎo)致望加錫海峽安全效益較低。

海盜襲擾導(dǎo)致曼德海峽和霍爾木茲海峽安全效益較低。海盜襲擾、船舶事故和船舶通行率是影響曼德海峽安全效益的主要因素。受基地組織和索馬里海盜襲擾發(fā)生海盜和船舶事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014-2019 年該海峽年均被海盜襲擾船舶達(dá)到25 艘次之多，因此船舶通行率很低，年安全效益均值為0.2729。霍爾木茲海峽是波斯灣通往印度洋的“生命線”，海盜襲擾、船舶通行率、船舶事故和峽深是影響該海峽安全效益的主要因素。霍爾木茲海峽是中東出口石油的必經(jīng)之地，且大型油輪價(jià)值很大，成為海盜襲擊的夢(mèng)寐之地；2014 年-2019 年該海峽年均襲船數(shù)達(dá)5 艘次；此海峽狹窄、水淺和暗礁、淺灘多，船舶極易發(fā)生海上事故，從而該海峽安全效益較其他重要航點(diǎn)最低。

3 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全性動(dòng)態(tài)變化情況分析，突顯了重要航點(diǎn)的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律和安全效益狀況，并總結(jié)安全效益的最重要影響因素。隨著中國(guó)“一帶一路”“海上絲綢之路”的實(shí)施和國(guó)際合作機(jī)制的加強(qiáng)，水運(yùn)航線重要航點(diǎn)通行率提升及安全意識(shí)的提高，各重要航點(diǎn)的安全效益普遍得以提升；水運(yùn)航線重要航點(diǎn)安全效益不僅與海盜襲擾和船舶海上事故等非期望產(chǎn)出有關(guān)，且與船舶通行率關(guān)鍵期望產(chǎn)出因素緊密相關(guān)；臺(tái)灣海峽、巴士海峽和馬六甲海峽的安全效益達(dá)到和接近1.0000；其次是巴拿馬運(yùn)河，曼德海峽安全效益最差；影響水運(yùn)航線各重要航點(diǎn)安全效益的最重要因素是船舶海上事故及海盜襲擊。