威馬的圖紙“謎團”

文 AO記者 陳秀娟

WM Motor

時隔4年，吉利與威馬之間的知識產權糾紛案終于傳出最新進展。

早在2018年，浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利”）以“侵害商業秘密”為由，將威馬汽車（以下簡稱“威馬”）告上法庭，要求威馬賠償21億元并承擔相關訴訟費用。2019年9月17日，該案件首次開庭，威馬委托環球律師事務所應訴，當時威馬向媒體表示：“威馬汽車沒有任何侵權行為，我們對贏得這起訴訟非常有信心?！痹谥蟮膸啄昀铮摪付啻螌徖頍o果，終于在近期迎來一審判決。

近日，根據上海市高級人民法院（以下簡稱“上海高院”）判決結果顯示，威馬需賠償吉利700萬元，其中包括經濟損失500萬元、為制止侵權的各項花費200萬元。此外，威馬要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。

上海高院審理后認定，這5個圖紙相關信息均屬于吉利。這5個零部件圖紙分別是前穩定桿總成、后橋總成安裝支架、前懸左下擺臂、前穩定桿左趁套、后橋總成，均為汽車底盤零部件。

目前，吉利暫未對此事件作出回應。而威馬回應稱，此次案件的判決結果暫時還未生效，威馬已經上訴，而且停用圖紙對于公司并沒有實質性影響或者影響并不大。

5張圖紙引發的“血案”

即便多次對簿公堂，威馬也不曾說清楚這5個圖紙的來源，而根據網傳，有來自為威馬制造汽車零件的相關供應商的證據表明，生產圖紙由威馬方面提供。

吉利與威馬之間究竟有何淵源？為何威馬會有5個上海高院認定的、與吉利相似的生產圖紙？

公開資料顯示，威馬創始人沈暉曾在2009-2014年期間，擔任吉利董事兼副總裁。威馬聯合創始人杜立剛、陸斌、侯海靖等此前均和吉利系有關。杜立剛曾是吉利收購沃爾沃談判團成員，陸斌曾任吉利銷售副總經理，侯海靖曾任吉利副總裁。

據了解，自2016年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業有限公司（以下簡稱“高原”）有多位離職員工進入威馬系工作，部分擔任了威馬的高管。有消息稱，在高原的內部郵件系統中，部分離職員工的郵件里出現了上述部分圖紙信息。這或許意味著，威馬有接觸吉利商業秘密的條件。

更有爆料稱，后續加盟威馬的高管有意識地將相關人員成建制地轉移進入其他公司工作。“當時有幾十號人，從高原的技術、生產崗位前往威馬成都公司，他們均簽有保密合同?！庇兄槿耸糠Q，他們離職履新沒多久，就在威馬成都公司申請了大量與電動車技術相關的專利。而在高原看來，這些技術信息正是這些員工在高原工作室掌握的核心未披露信息。

事實上，吉利起訴威馬的案件不止這一起，圍繞商業秘密和專利所有權等知識產權糾紛，吉利系先后在成都、杭州、上海等地起訴威馬系相關公司。

威馬曾以惡意提起知識產權訴訟侵害責任糾紛起訴成都高原，四川成都市中級人民法院對此主張未予支持；此后，威馬不服判決，向四川省高級人民法院提起上訴，被駁回并維持原判。

耐人尋味的是，威馬在招股書中稱，根據法律顧問的意見及吉利此前的索賠金額，威馬汽車已經在2021年底的年度綜合財務報表中預留了6 120萬元的預算，一方面用來應對商業秘密和知識產權糾紛，另一方面用于2022年底到2023年中期完成對涉及糾紛的技術方案或者專利的更換或淘汰。

威馬“危機四伏”

700萬元的巨額賠償無疑會讓威馬的經營壓力進一步增大。然而，眼下的威馬所面臨的絕不止與吉利之間的訴訟這一樁難題。

作為曾經的造車新勢力頭部企業之一，進入2022年后，威馬一直處于風口浪尖，尤其是下半年，外界關于威馬的負面消息連接不斷，包括降薪、裁員、閉店以及被收購等。

就在前不久，威馬發布內部信稱，為應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。

天眼查顯示，安吉智行物流有限公司與威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司、威馬汽車科技集團有限公司非訴保全審查裁定書公開。文書顯示，申請人安吉智行物流公司請求法院查封、凍結被申請人威馬兩公司價值7 652萬元的財產。法院認為，安吉智行物流公司的申請符合法律規定，裁定執行。

營收方面，威馬招股說明書顯示，2019-2021年，威馬汽車營收分別為17.621億元、26.717億元、47.425億元，對應凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元?？梢?，這3年威馬累計虧損高達174.35億元。而在研發支出方面，2019-2021年，威馬汽車研發支出分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別占比同期總收入的50.7%、37.1%和20.7%。從數據上看，威馬汽車這3年間的累計研發支出不足30億元，且在研發上的投入比重逐年縮小。反觀目前第一梯隊的“蔚小理”，三者在2021年的研發支出分別為45.91億元、41.14億元、32.86億元?？梢?，威馬汽車3年的研發累計投入還不如“蔚小理”一年的投入多。

產品方面，2017年，威馬曾提出“128”戰略，即圍繞1個電子電氣架構，研發2個車型平臺，并推出8款電動車。如今五年過去，威馬旗下五款車型均基于第一代架構和平臺打造。

銷量方面，2019年是威馬最風光的年份，其以1.6萬輛年銷量位居當年的新勢力銷量排行榜第二名，與第一名蔚來2.06萬輛的銷量差距并不大。然而，好景不長，到了2021年，威馬的銷量（4.42萬輛）不足“蔚（9.14萬輛）?。?.82萬輛）理（9.05萬輛）”銷量的一半。如今，威馬汽車也不再按月公布具體數據，據乘聯會信息顯示，2022年11月威馬僅出售153輛新車。

此外，2022年6月1日，威馬正式遞交港股上市申請，但威馬的上市之路并不順利，目前其招股書在12月初已是“失效”狀態。

可見，曾經風光無限的威馬已經危機四伏，其能否熬過這個冬天？唯有時間給出答案。