起底“千萬俱樂部”

文 AO記者 張靜

躋身中國汽車銷量“千萬俱樂部”的成員都有哪些？他們都有著怎樣的豪橫？

2022年年末，伴隨一汽豐田第1 000萬輛汽車下線，中國車企“千萬俱樂部”成員再添新丁，這也是去年國內唯一一個新跨入“千萬俱樂部”的汽車企業。截至目前，中國累計銷量超1 000萬輛的車企共有12家，其中，合資車企7家，中國品牌車企5家。

其實，不只是一汽豐田在規模上實現里程碑，整個豐田在全球汽車市場上的銷量也創造了新的輝煌。2022年1-11月份，豐田全球銷量達956萬輛，有望擊敗大眾汽車集團，連續第3年成為全球銷量最高的車企。

在此之前，豐田2021年全球汽車銷量達到1 050萬輛，成為當年全球唯一一個年銷量破千萬輛的汽車集團。同樣是在2021年，國內上汽集團實現汽車銷量530萬輛，連續16年整車銷量保持全國第一。前者是全球年度銷量冠軍，后者是中國年度銷量冠軍，上汽集團與豐田的差距是另一個“上汽集團”（520萬輛）。

如此來看，中國汽車集團要想成為世界級的汽車巨頭，在體量和規模上還有很長的一段路要走。雖然目前已有長安、吉利、福田、奇瑞和長城5家累計銷量超1 000萬輛的中國品牌車企，但與豐田僅1年銷量就超1 000萬輛相比，中國汽車集團年銷量多是二三百萬輛左右，規模差距十分明顯。

以2021年為例，中國車企銷量大體分為4個梯隊：第1梯隊年銷量超500萬輛，僅有上汽集團1家；第2梯隊年銷量在300萬～400萬輛之間，也僅有中國一汽和東風汽車2家；第3梯隊年銷量在100萬～300萬輛之間，有長安汽車、廣汽集團、北汽集團、吉利控股集團和長城汽車；第4梯隊年銷量在100萬輛以下，有奇瑞（其2022年銷量已達123萬輛）和華晨集團。

銷冠“三巨頭”近12年汽車銷量全國排名情況

2022年1-11月新能源廠商銷量排行榜 單位：輛

除銷冠“三巨頭”外，其他主流車企近10年汽車銷量全國排名情況

眾所周知，汽車行業是一個非常注重規模效應的重資產行業，百年汽車品牌豐田、大眾和通用等跨國汽車集團就是通過全球規模化實現了成本最低化，而規模化背后也一定是車企過硬產品品質、領先生產制造工藝及出色營銷能力的綜合體現。

雖然規模差距明顯，但相比全球市場，中國汽車市場的產業集中度要更高一些。2021年全球銷量TOP10汽車集團銷量（5 859萬輛）占全年總銷量（8 105萬輛）的72.29%，其中，豐田1 050萬輛、大眾888萬輛、雷諾日產三菱聯盟768萬輛、現代汽車667萬輛、通用汽車600萬輛、斯特蘭蒂斯集團538萬輛、本田448萬輛、福特372萬輛、鈴木276萬輛以及寶馬252萬輛。

反觀中國，2021年銷量排名前10的汽車集團銷量（2 269萬輛）占全年總銷量（2 627.5萬輛）的86.36%，集中度比全球汽車市場高出14個百分點。其中，上汽集團530萬輛、中國一汽350萬輛、東風汽車327萬輛、長安汽車229萬輛、廣汽集團214萬輛、北汽集團173萬輛、吉利控股集團134萬輛、長城汽車128萬輛、奇瑞汽車96萬輛以及華晨集團88萬輛。

不僅如此，近年來中國汽車產業集中度越來越集中，說明中國汽車市場已進入規模效應的發展階段，在產業整合及優勝劣汰下，強者愈強，弱者愈弱。值得一提的是，在國內12家累計銷量超1 000萬輛的車企中，中國品牌車企數量僅比合資品牌車企少2家，基本已成勢均力敵之態，能夠體現出中國品牌汽車的追趕步伐已經越來越快。

尤其是2022年4月自主品牌乘用車市場占有率首次跨過50%關口，創歷史新高，寓意從此以后中國品牌汽車競爭力和產業規模的弱勢格局將發生根本性改變，而這種改變不只是體量的上升，更重要的是結構上的優化，尤其是對于上下游的合作關系、整體收益的思考模式以及對用戶口碑的溢價等，都為中國品牌汽車提出了更高的發展要求與期待。

“創始成員”：上汽大眾

作為中國最早的合資車企之一，上汽大眾既是國內第1個實現1 000萬輛產銷的車企，也是國內第1個實現2 000萬輛產銷的車企。

2013年11月15日，上汽大眾（當時叫上海大眾）用時30年，迎來第1 000萬輛轎車下線，與其他“千萬輛俱樂部”成員不同，那時的上海大眾僅憑轎車產品就完成這一跨越，成為國內第一家產量突破1 000萬輛的轎車生產企業。2019年1月12日，上汽大眾第2 000萬輛汽車下線，成為國內首家突破2 000萬輛產銷的乘用車企。而從1 000萬輛到2 000萬輛，上汽大眾僅用了5年多一點的時間（62個月）。

實際上，自2014年一汽-大眾力壓上汽通用奪得年度銷量冠軍后，直到2021年整整8年期間，國內乘用車銷量冠軍的寶座就一直掌握在南北大眾手中。其中，上汽大眾登頂4次，分別是在2015年、2016年、2017年和2018年；一汽-大眾登頂4次，分別是在2014年、2019年、2020年和2021年。另外，在近12年中，上汽大眾也只有2次跌出全國銷量前3名：一次是在2012年，被上汽通用五菱超越，屈居第4；另一次是在2021年，被吉利汽車超越，屈居第4。

而上汽大眾之所以能在中國汽車市場始終占據著舉足輕重的地位，除了其在合資時代的先發優勢之外，還與其旗下眾多爆款車型不無關系，如國民家用轎車朗逸、SUV標桿之作途觀以及商務車典范帕薩特等等，這些明星車型讓上汽大眾積累了良好的市場口碑和銷量。尤其是在2022年大環境不利的情況下，上汽大眾也能輕松實現年銷量超百萬輛，足見其積累的用戶口碑發揮了極大作用。

“聯合創始人”：一汽-大眾

一汽-大眾是繼上汽大眾之后國內第2家分別實現第1 000萬輛和第2 000萬輛產銷的車企，且大有后來者居上的架勢。

2014年12月2日，一汽-大眾達成第一個1 000萬輛目標，時間僅比上汽大眾（2013年11月15日）晚了1年；且總計用時23年，也比上汽大眾少了7年；而完成第2個1 000萬輛目標，一汽-大眾同樣用了更短的時間，即5年零4個月，于2020年3月30日實現。

與之相伴的是，2009年中國汽車產銷規模超1 300萬輛，首次超越美國登頂世界第一寶座，其中，乘用車產銷首次破1 000萬輛大關；2015年在強大市場促進下，我國汽車產銷均超2 400萬輛，其中，乘用車產銷首次突破2 000萬輛大關；截至2021年，我國乘用車市場銷量已連續7年超2 000萬輛。

這說明，中國汽車市場在2015-2021年這段時間仍處于巔峰狀態，依然是全球最具活力的汽車市場，所以，一汽-大眾用更短時間跨越第2個千萬輛臺階也是情理之中的事情。同時也反映出，一汽-大眾第2 000萬輛目標達成并不是時間堆砌的產物，而是一個車企體系能力持續且穩定輸出的必然結果。

近年來，一汽-大眾發力越發明顯，不僅在2019-2021年期間連續3年蟬聯中國汽車銷量冠軍，還在2019年和2020年分別實現銷量破200萬輛大關。尤其在近年來疫情反復、芯片短缺、電價上漲及成本爬坡等多重壓力挑戰下,一汽-大眾僅用2年零7個月就完成了從2 000萬輛向2 500萬輛的跨越，攀升速度只增未減。

總體上看，一汽-大眾從不來不會“掉隊”的原因，主要得益于旗下3大品牌（大眾、奧迪與捷達）的黃金組合，以及多款車型均能占據不同細分市場的頭部，加之東西南北5大生產基地（長春、佛山、成都、青島和天津）聚合效應的完全釋放。

銷量“鐵三甲”：上汽通用

從1998年到2014年，上汽通用（當時叫上海通用）花了16年時間，完成第1個1 000萬輛；從2014年12月到2020年8月12日，上汽通用與南北大眾一樣，也是用了不到6年的時間，就完成了第2個1 000萬輛。至此，上汽通用成為繼上汽大眾和一汽-大眾之后國內第3個分別實現第1 000萬輛和第2 000萬輛產銷的車企。

別看近8年來南北大眾一直霸榜中國乘用車銷量冠軍位置，但實際上，上汽通用也曾是冠軍榜單上的“常客”。自在2010年起，上海通用就曾連續4年問鼎中國乘用車年度銷量冠軍寶座；尤其是在2010年，上汽通用還成為中國第一個年銷量破100萬輛的車企；且在近12年中，上汽通用與一汽-大眾一樣，從未跌出過銷量榜前3名。

與大眾、日產、本田及豐田等汽車巨頭不同的是，除在華與上汽集團成立合資公司外，通用汽車并未坐擁更多中方合資企業，而是僅憑上汽通用就賺得金盆滿缽，似乎“把所有雞蛋都放在一個籃子里”才是王道。

時至今日，作為國內最大的中美合資企業，上汽通用已經形成了強大的內生動力，并在全國布局上坐擁4大生產基地、9大整車工廠以及4大動力總成工廠，2 000萬輛數字背后正是其全業務鏈體系競爭力的集中體現。

最“速”成員：東風日產

東風日產創造了中國汽車史上實現千萬輛目標最快速度的紀錄，2018年8月27日，東風日產僅用15年就完成了千萬輛跨越，比上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用分別快了15年、8年和近2年。

不僅如此，東風日產還走出了一條合資車企“聚合共贏”的發展新路，成為當時國內合作領域最深、合作規模最大、合作人員最多以及合作范圍最廣的合資車企。面對股東雙方的融合問題，東風日產無疑是中國汽車工業史上合資合作的典范，不僅讓中日雙方形成了統一的核心價值觀，更真正做到了合資車企“一個團隊、一個信念和一種聲音”的高度融合，為公司持續且快速前行提供重要支撐。

近10年，東風日產一直穩居中國車企銷量排行榜第5-7名位置，當然，與南北大眾和上汽通用“三巨頭”比起來還有些差距，畢竟“三巨頭”產銷均已跨越2 000萬輛門檻，但東風日產已連續7年實現銷量破百萬輛，實力也不容小覷。2022年12月1日，東風日產更是迎來第1 500萬輛整車下線，距離2 000萬輛目標僅一步之遙。

在“日產-啟辰-英菲尼迪”三大品牌協同布局下，東風日產有著更為清晰的戰略定位：日產品牌作為公司的銷量擔當，依然起著“壓艙石”的重要作用；啟辰品牌既承擔著年輕化的使命，同時也是東風日產探索電動化與智能化的“急先鋒”；英菲尼迪品牌作為日系三大豪華品牌之一，將繼續堅持豪華定位。這樣一來，東風日產旗下三大品牌就實現了對入門級、中端和高端市場的全覆蓋。

最“難”成員：北京現代

原北汽集團董事長徐和誼曾在2018年12月23日北京現代第1 000萬輛汽車下線儀式現場放下狠話，北京現代實現第2個1 000萬輛不會超過8年時間。雖然北京現代的第1個千萬輛只用了16年。

曾幾何時，北京現代也是中國車企銷量榜前10的“常客”，尤其是在2013-2014年更是蟬聯繼銷冠“三巨頭”之后的第二梯隊領頭羊（第4名），直到2019年起才開始退出Top10舞臺。

但在“后千萬輛”發展階段，北京現代卻遇到了諸多困難與瓶頸。2021年，北京現代銷量僅有38.2萬輛，同比下滑23%，這也是自2017年以來，北京現代年銷量的第5次下滑；不僅如此，其年銷量也再次不達標，目標完成率僅68%。如此來看，徐和誼的8年構想肯定很難實現了。

20年前，捷達、普桑和夏利還是中國汽車市場上最暢銷的轎車，德系、法系、美系和日系車都先于韓系車一步進入中國市場，占據先發優勢。但自2003年起，索納塔下線第2年就沖到了5.2萬輛的銷量，占據B級車市場10%的份額。此后，北京現代在最短的時間內達成產銷100萬輛。

但近年來，面對中國品牌汽車的集體上攻，以及歐、美、日等合資品牌的同臺廝殺，北京現代用性價比爭奪市場的王牌策略遭遇了前所未有的挑戰。可喜的是，在一片唱衰聲中，北京現代于2022年率先止跌，并積極在逆勢中尋找向上通路。

其中，第七代伊蘭特全年銷量超過10萬輛，連續4個月銷量破萬輛；SUV雙子星第五代途勝L+全新ix35全年銷量超過10萬輛，連續3個月銷量破萬輛；2022年下半年整體銷量環比上半年勁增66%，12月份銷量更是再創新高，達到3.6萬輛。

未來，伴隨著管理團隊的調整、新產品的陸續推出、新技術的陸續應用以及新戰略的逐步落地，北京現代的持續回升勢頭值得期待。

最“新”成員：一汽豐田

2022年11月28日，中國千萬輛級汽車俱樂部再添新成員，不只是身份上的最新，一汽豐田第1 000萬輛汽車下線儀式還專門選擇在了最新近落成的新能源工廠舉行。而此次第1 000萬輛下線的汽車則是一款由豐田全新bZ品牌導入中國的首款新能源汽車bZ4X。

用時19年，千萬輛達產、全新EV工廠落成、豐田全新BEV平臺以及首款bZ品牌bZ4X量產，四喜臨門釋放出來的信號顯示，豐田在華負責開拓新能源車市場的重擔已經落在了一汽豐田身上，且相應資源也越發向其靠攏。

至少從目前來看，廣汽豐田覆蓋的細分市場，一汽豐田都有同款或同類車型；但全新皇冠品牌和全新純電轎車bZ4X與bZ3，卻是廣汽豐田沒有的。可見在豐田汽車體系內，一汽豐田已獲得更多話語權，這為其征戰新能源車市場提供了重要支撐。

實際上，自2005年于國內導入混合動力車型普銳斯以來，一汽豐田布局新能源汽車市場的腳步就從未停歇，且穩中有進。此次新落成的新能源工廠就是其第5個整車生產廠，同時也是豐田e-TNGA架構下的全新工廠，不僅搭載豐田最新BEV平臺，還具備共線生產轎車、SUV和MPV等車型的能力。

都說合資車企在新能源方面的動作沒有中國品牌車企快，尤其在去年乘聯會公布的新能源車企銷量排行榜中就可見一斑，位列榜單前15名的除了特斯拉和南北大眾，其他全是中國品牌車企。顯然，在傳統燃油車領域掌握較大話語權的合資品牌對新能源汽車的發力輸在了起跑線上，然而“大象轉身”需要勇氣和決心，一汽豐田的下一個千萬輛級目標也許就靠新能源車來實現了。

最“神”成員：上汽通用五菱

在長城汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等中國品牌車企成名之前，五菱宏光就已經紅遍國內外了，更素有“秋名山神車”之稱。截至2019年，上汽通用五菱共賣出2 000萬輛汽車，成為國內第一家產銷量累計突破2 000萬輛的中國品牌車企，而從1 000萬輛到2 000萬輛，上汽通用五菱同樣用了不到6年的時間，與合資品牌銷冠“三巨頭”節奏大體一致。

2010年，上汽通用五菱吹響了進軍乘用車的號角，成功打開SUV和MPV市場；并僅用3年多的時間（2013年）就實現了產銷1 000萬輛跨越；此后便緊跟市場變化，加快了對乘用車產品的研發與迭代，并于2015-2017年，憑借在乘用車市場上的全面發力，蟬聯中國車企銷量Top10第4名，僅次于銷冠“三巨頭”。

與此同時，為實現產品與戰略轉型，上汽通用五菱開始積極布局智能網聯新生態，促進大數據、人工智能、互聯網與汽車工業的深度融合，但也因此經歷了一段“陣痛”期。2020-2021年，上汽通用五菱銷量有所滑坡，Top10排名一度跌至第8-9名。然而，銷量上的波折與起伏反映出來的正是上汽通用五菱曲折“向上”的艱辛與努力。

從交叉型乘用車到真正的乘用車，從低端乘用車到高端品牌新寶駿，從傳統燃油車到新能源車，2022年來上汽通用五菱一直在盡全力突破自身的局限性，并采取了一系列積極的品牌向上之舉。

尤其是抓住新能源汽車市場機遇，逐漸迎來了銷量上的回緩，足見其產品轉型效果已初現端倪。2022年1-11月份，上汽通用五菱新能源汽車銷量達到40.33萬輛，同比增長7.1%，市場份額上漲至8%，位居全國新能源車企銷量Top15第2名，超越特斯拉，僅次于比亞迪。

中國品牌“1號成員”：長安汽車

從1984年進入民用汽車領域到2014年第1 000萬輛用戶交付，長安系中國品牌汽車完成這一跨越用時30年，在用時上與“創始成員”上汽大眾一樣，而且僅僅比上汽大眾晚了1年時間。

另外，從2014年到 2021年5月10日完成第2個1 000萬輛跨越，長安系中國品牌汽車用時7年，相比上汽大眾、一汽-大眾和上海通用，也就晚了不到2年。這說明長安汽車幾乎是與上述3家“巨無霸”一起，在同一時間段內（2013-2014年）跨越了第1 000萬輛門檻，并成為最早跨越1 000萬輛且唯一跨越2 000萬輛的非合資車企。

縱觀長安汽車發展歷程，主要經歷了“三次創業”：第1次創業是民轉商，用10年時間做到了微車“老大”；第2次創業是商轉乘，成為第一家跨入“千萬輛俱樂部”的中國品牌車企；2018年，長安汽車發布第三次創業計劃——創新創業，全面向智能化和電動化轉型。

雖然也曾有人質疑過長安汽車在新能源領域的動作有些緩慢，但實際上借助“新四化”風口，長安汽車實現“機會高坡”的本領并不比其他車企遜色。憑借在品牌塑造、產品開發、技術創新、品質質量及用戶關懷等方面的持續發力，長安汽車在新能源賽道正不斷蓄積著向上崛起的勢能。

例如，與華為和寧德時代共同打造的高端智能純電品牌阿維塔；基于對Z世代用戶需求推出的“數字出行科技品牌”深藍；計劃到2025年陸續推出30余款智能網聯全新產品，以及到2030年實現長安智能網聯汽車銷售450萬輛等等。

民營車企“創始成員”：吉利汽車

2020年10月份，吉利汽車用時23年，累計銷量突破1 000萬輛，成為首個實現乘用車產銷超千萬輛的中國品牌車企，同時也是國內第一家實現1 000萬輛的民營車企。近5年來，吉利汽車市場規模突飛猛進，雖然是在2016年才擠進中國車企銷量榜前十（第10名）的，但在次年（2017年）就已躍升至第6名，2018-2020年更是連續3年成為繼合資“三巨頭”之后第二梯隊的領頭羊（第4名）。

邁入“千萬輛俱樂部”后的吉利汽車，就像是“別人家的孩子”一樣令同行羨慕。截至2021年，不僅連續5年奪得中國品牌汽車銷量冠軍，更在銷量總榜上歷史性超越上汽大眾，首次代表中國品牌汽車擠進前3名，且距離第2名上汽通用也僅有4 000輛的差距。

客觀來說，吉利汽車的產品架構可能是目前中國品牌乘用車企中為數不多的無論是在車型維度上還是在價格維度上，都相對完善和健康的車企。與其他發展勢頭較猛的中國品牌車企更多發力SUV不同，吉利汽車2021年轎車銷量約45萬輛、SUV銷量約60萬輛，產品結構更為均衡。其中，吉利汽車重金研發的CMA平臺是在中國品牌車企中罕見能與大眾MQB和豐田TNGA比肩的架構平臺，直接讓其燃油車板塊受益頗豐。

商用車“唯一成員”：福田汽車

在中國商用車產銷全球第一以及中國公路貨運市場全球第一背景加持下，福田汽車用時26年時間，于2021年4月2日實現第1 000萬輛整車下線，成為中國汽車工業史上首個銷量突破千萬輛的商用車企，同時也是全球突破千萬銷量用時最短的商用車企。

實際上，相比始建于1930年前身是濟南汽車制造總廠的中國重汽、奠基于1953年前身是第一汽車制造廠的一汽解放、始建于1969年前身是中國第二汽車制造廠的東風商用車等歷史悠久的“國家隊”，成立于1996年的福田汽車，從新興企業到成長為全球商用車引領者，僅用時26年。

其中，福田汽車僅用3年時間輕卡銷量就排在全國第一，且從0到100萬輛，也只用了8年時間，相比之下，一汽解放和東風商用車達成這一里程碑時間則用了40年和30年。不僅如此，素有“商用車銷量王”之稱的福田汽車，還連續18年蟬聯中國商用車行業榜首，以及連續11年位居中國商用車出口第一。

未來，擁有歐曼、歐輝、歐馬可、奧鈴和拓陸者等商用車品牌的福田汽車，還將計劃于2035年實現累計產銷2 000萬輛目標。屆時，福田汽車又能否再創產銷規模記錄，成為下一個2 000萬輛規模的商用車“創始成員”呢？

最“勵志”成員：奇瑞汽車

2021年年底，奇瑞汽車累計銷量突破1 000萬輛，用時25年；這一年，奇瑞汽車在闊別8年后重回中國車企銷量榜前10，2012年排名第8，2021年排名第9名。

從最初荒灘上的“小草房”，到如今坐擁1 500億元年營收的“千億集團”；從打破國外技術封鎖的第1輛“風云”汽車下線，到如今累計銷量突破1 000萬輛；從最初創業的8大金剛，到如今遍布全球各地的5萬名奇瑞人；從靠發動機起家的單一汽車制造，到如今眾木成林的汽車產業生態圈；從中國加入WTO元年首批10輛奇瑞汽車出口，到如今連續19年位居中國乘用車品牌出口第一……一路走來，今非昔比的奇瑞汽車恰是中國品牌汽車不斷奮發向上的生動縮影。

此外，作為我國最早探路出海的車企之一，奇瑞汽車也逐漸摸索出了中國品牌汽車全球化戰略的“奇瑞方案”，憑借從貿易“走出去”到品牌“走上去”戰略發展，現已擁有1 000萬全球用戶中，其中，海外用戶就高達200萬。

2022年，經過艱難戰略調整后的奇瑞汽車，正顯示出厚積薄發之勢，前10個月累計銷量高達102.68萬輛，同比增長38.8%，首次站上了年銷百萬輛的臺階，尤其是下半年連續5個月單月銷量突破10萬輛，創歷史同期最好水平。以其發展之勢，相信奇瑞汽車的2 000萬輛大關值得期待。

最“特長”成員：長城汽車

2021年1月19日，長城汽車正式邁入“千萬輛俱樂部”，用時31年。雖然是上述車企中用時最長的，但與其他車企不同的是，長城汽車是首個以聚焦SUV和皮卡品類進入“千萬輛俱樂部”的車企，也就是說，長城汽車是一個沒有轎車的“千萬輛俱樂部”成員，這在全世界汽車工業發展史上也相當罕見。

長城汽車起步階段正好趕上了中國汽車市場發展的黃金時代，尤其是SUV細分市場的異軍突起。2009-2017年，我國SUV市場年復合增長率高達41%，屬于典型的高增長行業，尤其是在乘用車領域，SUV的市場份額一路從7.86%飆升到42%。即便是自2018年后中國汽車行業進入下行調整周期，但SUV的市場熱度依舊不減。抓住這一歷史機遇的長城汽車將SUV做到了極致，精準研究用戶需求并迅速布局旗下5大品牌：哈弗、魏牌、歐拉、坦克和長城皮。截至2021年，哈弗品牌已連續11年奪得中國SUV品牌銷量冠軍，全球累計銷量超650萬輛，不僅突破中國品牌SUV價值天花板，還終結了合資品牌SUV的暴利時代，為提振中國汽車產業發展作出貢獻。此外，長城皮卡國內市占率也已近50%，并連續23年奪得國內市場和出口市場銷量雙冠軍。

僅靠SUV和皮卡就能達成1 000萬輛規模，足見長城汽車過硬的市場轉化能力，尤其是在全球布局、盈利能力和質量控制上，長城汽車更是有著一套完全屬于自己的“游戲規則”，是一家典型的“自我成長式”企業。