城市道路路橋銜接處拼寬施工實例分析

趙軍海

（武漢廣益交通科技股份有限公司，湖北 武漢 430074）

0 引言

隨著城鎮化進程的不斷推進，交通線路的改擴建成為城市發展的重要建設內容，迎來了快速發展階段。許多城市為了加快周邊鎮街的發展，提升城市整體形象，對于以往修建的，已不能滿足當前實際需求的道路進行改擴建，因此，近年來城市道路提升改造項目數量逐漸增加。其中，道路拼寬改造不但可以節約項目投資、減少征地拆遷，還可以保持交通正常運轉，成為城市道路改造工程中非常重要的改造方式[1]。

但是在道路拼寬改造過程中，路橋銜接處容易出現各種病害，成為施工的重點和難點。基于此，以某城市道路拼寬工程為例，對道路路橋銜接處拼寬施工進行研究，以期提高路橋銜接處的施工質量，保障道路通行安全。

1 項目概況

某城市道路拼寬工程全線長度為9.3km，包含道路和橋梁。該道路設計時速為80km/h，路面為雙向六車道，路面面層設計為瀝青混凝土。路面寬度分成兩種，分別是40m和32m。該城市交通線路包含的橋涵數量較多，線路中包含2座大橋，總長度為864m；包含5座中橋，總長度為337m；包含涵洞13座，總長度為691m。

2 路橋銜接處道路拼寬施工分析

2.1 橋頭搭板施工

目前，橋頭搭板在道路中有較多使用，搭接點在路基和橋臺之間，借助板材的作用，把沉降變化差距均衡分散，這樣能降低橋頭跳車的發生概率。在汽車由橋面駛到路面，因為縱坡變化并不明顯，能把此段折線當成“凸”狀豎曲線，而汽車則會形成向心加速度，相關運算公式為：

式中：

F——向心力；

M——人車的整體重量；

v——車速；

R——半徑；

i——搭板變坡率；

L——搭板長度[2]。

結合前文所述，汽車駕駛速度與搭板長度均對臨界跳車的豎曲線半徑、變坡率有影響。假設搭板長度固定，變坡率會在時速加快中逐漸降低，更容易出現跳車的情況，所以搭板的長度應當按照公路等級適當增加[3]。對于搭板長度及強度的選擇，施工方要按照過渡段建設的現實情況，以及相關人員既有的設計經驗，得到滿足改造處理要求的參數。其中，設計結果要保證搭板能在設定使用周期內發生沉降后，傾角處于1/200之下，并且保障搭板長度足以跨過很難壓實的區域。總的來說，搭板布設應當至少滿足兩點要求：一是按照處理路基路面的需要，通過平面錨釘加固處理方法，連接橋臺和搭板。借助此種工藝方法，能預防汽車駛過時，搭板形成錯位。二是根據設計標準，橋臺和搭板連接處需同步設置，還要高于路面接頭，保障搭板設計滿足規范設計標準。

以本工程的其中一座大橋為例，為避免由于沉降不均出現錯臺現象，設計初期便考慮到搭板處理方式。搭板本身有著較大的剛度，能起到抑制沉降的作用，而且還能保障橋臺的穩定性。其中，搭板選擇C30混凝土現澆的制作方式，底面與頂面鋪設適量鋼筋材料，一端支撐于橋臺處，一端則放置在C15素混凝土板上，厚度為0.30m，根據彈性地基板標準，確認搭板與配筋數量。根據相關資料可知，高級別公路的行車速度均較快，而且搭板長度增加，縱坡的變坡率會隨之提高，跳車情況更不容易出現。所以可適當延長搭板，通常要達到8m。而在橋頭處搭板有8m，厚度達到0.35m，并在下方墊油毛氈，厚度為1cm，這樣處理能有效應對搭板輕微轉動帶來的影響。澆筑橋臺背墻體期間，應做好預埋鋼筋處理，將搭板鋼筋和預埋鋼筋進行連接處理，使搭板和背墻有效相連，并向橋臺和搭板之間填充瀝青瑪蹄脂，避免有水分進入。

項目施工中，通常按照一條或是兩條車道的寬度確認搭板參數。對于多車道工程，路橋兩端通常要排列若干搭板，相互間還要留有帶拉桿縫隙。在該大橋項目中，有六個車道，橋梁則是雙幅結構，其中單幅包含行人和非機動車混合道以及欄桿，寬度是4m，機動車道為12.75m，防撞護欄是0.5m。所以，此項目單幅橋應配備3個搭板，規格是8m×4.75m，接縫有5mm，傳力桿是Ⅲ級鋼材，直徑是0.25m，長度為70mm，分布于搭板厚度中間處。

2.2 路基拼寬施工

公路拼寬改造中，路基部分主要考慮新舊路基拼接處理。為避免在拼接處出現應力集中的情況，需注重調整應力情況，確保加寬路基和原路基能有效銜接，預防錯臺與裂縫病害。開工前，需在相應路堤邊坡處挖出臺階，要從下至上推進。在完成兩個臺階后，開始每挖出一階，便同步填筑一階，每個臺階都要根據設計壓實度實施碾壓作業。假設開挖后發生臺階滲水的現象，路堤與路床的臺階底部需繼續翻挖0.2m，將翻挖出來的土混合4%灰后再進行回填。另外，在拼寬路基中，路拱橫坡度不可超過舊路的0.5%，而且相鄰路段之間由于沉降差對縱坡的影響不能超過0.4%。拼寬路基建設結束后，沉降幅度不可超過一般路段0.15m，與涵洞段相差不能超過0.1m，和橋頭段不可超過0.05m的差值。在拼寬路基路床的頂部下方0.4m的區域，需布置一層雙向或是多向的土工格柵。在石質路段，僅需布設一層土工合成料；土質路段則與路床頂部下方區域相同；軟基路段需在碎石層結構中，增加0.05m厚的土工格室。

2.3 橋梁拼寬施工

在橋梁拼寬部分，可選擇“上連下不連”的結構，上部梁板選擇濕接，下部新舊梁板之間則要留出1cm的間隙，不相互接觸。拆掉舊橋外邊護欄，并在外側邊板處設置連接件，和新板預埋件進行搭接。在對應接縫與橋面上澆筑混凝土，使新舊橋得到橫向銜接。

2.4 路面拼寬施工

路面拼寬施工中，對于新路面可選擇復合型的基層瀝青路面，結構層包含細粒式與中粒式、粗粒式的瀝青混合料，以及半剛性基層。借助增加瀝青底層的厚度，可提高下面層耐疲勞應力的能力，并可以緩解半剛性基層的開裂病害向上延伸。同時，在路面拼寬部分舊路刨除的再生料，可以用于下面的結構層，這樣不僅能節省改擴建的部分資金，還能優化新舊路的拼接效果。

2.5 拼寬臺背回填施工

（1）完成測量放樣。正式回填開工前，相關人員需對圖紙中所示數據內容仔細復核，還需在工地對應位置測出臺背的尺寸，在墻體表面從下到上，依次畫出各層的厚度控制線，在臺背旁邊還要標出具體填筑層次，方便回填處理中對于厚度的把控，而且單層壓實松鋪的厚度不能超過20cm。本項目中，回填施工處理的長度在基底部分有1m，實際設計情況見圖1。

圖1 拼寬臺背回填施工示意圖

（2）清理作業基底。待施工高程確認之后，需要及時處理基礎底面，將松軟土體與摻入雜物基底土清理到設計高度，隨后經過夯實處理，保障土層結構強度滿足設計標準，待自檢與抽檢都達標后，才能安排現場回填[4]。

（3）鋪設格柵。在土工格柵驗收滿足要求后，及時將其運送到指定堆放區域，回填作業之前，在已經處理好的基底上鋪設土工格柵以及土工布，二者各一層。其中，格柵回折長度至少要達到2m，土工布則要留出30m的回折長度。在路床底部下方2m區域中，回填三層砂礫石后就要鋪設一層格柵，超出2m區域后，其余則調整至砂礫石每六層設置一層格柵。在高速公路的改造項目中，選擇雙向的HPDE格柵，幅寬達到6m，并且每米的抗拉強度要達到50kN，在延長率為2%的條件下，每米抗拉強度也要達到20kN。相鄰土工格柵搭接位置的長度應在0.2m以上，為避免格柵在后期碾壓時有所移動，應當直接固定，各個固定點整體為梅花狀分布，距離是100cm。對于所有土工格柵，都要按照放樣平面標高，先進行橫向張拉處理。將格柵一端和橋臺相連，此處可選擇預埋螺栓，另一側則直接借助錨釘固定于土層中，各點間距同樣保持100cm。

（4）回填施工。此項目中用到的回填材料是砂礫石，粒徑都在50mm以內。回填作業期間，單層松鋪厚度不超過20cm，保持整體均勻，便于路面排水。分層碾壓施工中，坡度要留出2%～4%，由推土機進行全面平整后，由人工進行細致攤鋪調整。為保障壓實效果，回填層采取橫向碾壓，兩輪重合部分要有40～50cm寬，在全面靜壓兩次后，還需振壓6次，振動頻率逐漸加快，并且要從弱到強。待碾壓處理后，對單層壓實度進行檢測，假設未能滿足設計要求，應當繼續夯實。在壓路機不能有效達到的作業區域，應利用人工打夯進行處理。

（5）施工防護處理。拉桿和錨釘需使用鋼筋加工而成，長度和臺背寬度相同，在間隔100cm的位置，焊接一根長度為0.2m的橫桿。在臺背回填施工期間，確定范圍內每三層砂礫需設置一層格柵，拉桿筋則需在第三層上部鋪設，縱向距離是0.9m，橫向距離是1.0m。在拉桿筋的外面需布設模板以及鋼管，用于固定回填材料，以免發生溜坡。

（6）路床回填。土工格室的各個節點是微型樁，采用塑料焊接處理工藝。微型樁的橫截面規格超過12mm×12mm，高度在88～92mm之間，在格室的中間位置，高度處于41～45mm區間內。網格設計規格是400mm×400mm，允許偏差在20mm以內，單網面積達到50m2。土工格室斷裂拉力應達到1000N/cm；斷裂延伸率需在800N/cm以內；焊接節點的拉裂強度要超過800N/cm。在路床區域選擇土工格室加筋的回填處理方式，該施工部分的土工格柵設置形式與前文所提模式一致。土工格室需要以60cm為標準，設置一層土工格室，頂面用錨釘加固土工布，其中錨釘露出部分為5cm，伸進搭板墊層混凝土中，保障結構總體的可靠性[5]。

臺背回填處理中，相關方要把握好作業要點。首先，回填處理區域必須根據設計方案與技術控制等規范要求確認并實施，在路橋過渡區域，路堤壓實度需達到96%，配套的排水設施需要做到橫縱兩向均能暢通無阻；其次，臺背和錐坡回填、碾壓作業，都要對稱或是同時開展，保障在壓實整修中能符合設計要求；最后，臺背回填施工現場區域，應當選定一處觀測沉降變化的位置，實現動態監控路堤狀態，繼而保障施工作業期間能盡快發現問題并及時進行整改，保障回填施工質量。

3 結束語

綜上所述，城市道路拼寬施工過程總應重視路橋銜接處的施工，重點關注橋頭搭板施工、路基拼寬施工、橋梁拼寬施工、路面拼寬施工和拼寬臺背回填施工。若施工過程中的關鍵環節質量控制不到位，在后期運營過程中，會出現一系列病害，不但會增加城市道路維護成本，還會影響道路的安全性和舒適性。