市政道路路基施工質量管理措施

丁 帥

（淮南市建發市政工程有限公司，安徽 淮南 232000）

隨著我們國家市場經濟的持續發展，我們國家的城市化建設節奏也在逐步加快，因此強化城市基建工程的建設，改善民眾的生活水平勢在必行[1]。為保障市政道路的平整性與穩定性，讓城市居民能夠通暢、舒適地出行，需要對路基的施工質量展開合理的管理控制。

1 路基施工的程序和內容

1.1 施工程序

在市政道路工程進入路基施工環節時，其施工程序包括很多步驟，在正式施工前，需要做好相關的測量準備工作，以確定市政道路施工的可行性。對于施工質量的管理控制，重點在于測量放線之前的精確性準備，整個測量期間，一定要對圖紙有深入細致的了解，并反復將其與施工現場的實際狀況展開對比、確認，持續對施工期間所需的導線和中線展開多次測試，并對測量的精確度實施有效控制，以保證測試結果的精準度。

1.2 施工內容

城市道路建設中的路基施工，其主要施工內容包括，在基路床中，展開土石方的填挖施工，對道路沿線涵洞、擋土墻展開建設，對路肩與邊坡進行設置，還包括對道路沿線的給排水管道做出合理設計，并進行布置等[2]。在整個路基施工期間，基本上都需要在露天環境中展開作業，故而施工過程中，難免將會受到氣候的影響，譬如雨、雪、風、霜等，路基施工基本離不開機械作業，部分環節需要由人工操作方式輔助完成。在路基施工作業區域內，會有不同專業人員同時展開施工。

2 市政道路路基施工質量管控措施

2.1 改善道路地表狀況

改善道路地表狀況有助于強化對市政道路工程中路基施工質量的管控力度。可以通過對路基基底實施強化處理，確保基底足夠平整，通過加大道路的路基寬度，改善道路路基的承載性能[3]。改善道路地表狀況的具體處理措施，包括對路基原地面展開復測，道路地面存在的雜物完全清除，將空閑砌體全部拆除，對不符合施工要求的土基展開填筑前碾壓處理。

2.2 對路基填料實施嚴格質控

道路路基正常情況下都是直接暴露在露天環境中的，需要持續經受各種惡劣氣候環境的侵蝕，還要長期遭受汽車的反復碾壓。因此，應盡可能優化路基填料的自身質量，從而使市政道路工程中路基的實際使用期限能夠有效延長，增加路基的強度，強化道路的承載性能。在選擇路基填材的時候，一定要考慮路基填料的所屬類型與具體樣式，將路基沉降情況、填料來源、施工單位的技術水平、地質環境，還有施工條件等相關因素全部納入考慮，并選擇一種最為經濟、最為合理、最為適用的填料[4]。例如，對于含有豐富砂礫的路基，最好是選用滲水性相對較強的填料，并應在填筑期間，對現場路基的當前強度與穩定性展開測試，以確保路基的安全性能滿足施工要求，選擇以施工棄渣為填料，既可節約建設成本，又能達到環保效果。

2.3 強化對填筑壓實施工的質控力度

填筑壓實環節在路基施工中屬于一項關鍵性施工，其實際施工質量對整個市政道路工程的建設存在著巨大影響，應針對施工的每一個具體步驟實施嚴格控制，對每一個會對路基填筑壓實效果產生影響的因素展開有效控制。如土方建設期間，按照《城市道路工程設計規范》的要求，在正式展開填筑壓實施工前，一定要展開試鋪，且試驗路段長度至少要超過101m，并依據試鋪結果確定最佳鋪筑方案，包括松鋪層的厚度和設備組合方式，以及壓實遍數等多項技術參數。而實際展開壓實施工前，應先將填料含水率測定出來，并將其控制在±2%。

2.4 強化綠化帶邊緣防護力度

強化綠化帶邊緣防護力度，使道路工程的路基更具穩定性，以保證道路路基能夠達到規范要求的施工質量標準。市政道路路基兩側的綠化帶邊緣部位容易發生凹陷現象，因此，在設計防護方案時，對防護材料應該從氣候條件、來源、地質水文條件，還有生態環保等多方面加以考慮。現階段，國內市政道路路基綠化帶大多采取植物環保生態防護，這也是對路基綠化帶邊緣進行保護的一種最佳方式，該方法不僅成本費用低廉，同時還能對環境加以美化。在強化綠化帶邊緣防護力度時，最好選擇在3 月～5 月施工，需要選根系發達可抗旱的植物，而且在種植初期，應該為幼苗設置保護層，使其免受風雨摧殘。在綠化帶邊緣設置漿砌片石能起到對綠化帶的防護效果，可以與植物環保生態防護結合使用，以改善邊坡的穩定性。

3 工程實例

3.1 工程基本情況

某市政道路工程新建路段長8020m，Ⅰ級道路，雙向四車道。地勢較低，項目初步計劃按路基填筑方法展開處理，路面設計紅線為30m，沿線路基設計平均高度為8m。從勘察報告來看，該路段地表分布以人工雜填土為主，埋深在2m～2.5m，承載壓強極限為60kPa；雜填土下方是軟土層厚6m～8m，稍濕，內部含85%粉細砂，其余15%則為中砂，承載壓強極限為80kPa；再下面是15m～20m 厚的中風化巖，也是實例工程的路基持力層。為了保證路基填筑施工質量，在將雜填土完全挖除后，還要對淺層軟土通過混合石灰的方式加以處理，并直接以周圍大量分布的軟土用作路基填料，實例項目的路基填筑采取的是分層施工方法，壓實設備用的是振動壓路機。

3.2 壓實試驗

1.設定3 個試驗段，對各試驗段做不同的松鋪厚度設定，因現場施工期間對松鋪厚度的把控難度較大，該實例項目設定的三種松鋪厚度是一個厚度范圍，即300mm～400mm厚、400mm～500mm厚、500mm～600mm厚。

2.運用振動壓路機壓實時，將各試驗段中的每一個工作區再劃分為相互獨立的兩個部分，一個部分在強振模式下開展壓實施工，另一個部分在弱振模式下開展壓實施工，將碾壓遍數控制為2、4、6、8，并測定具體壓實度。

3.以灌砂法對路基壓實度展開測定時，其可測范圍不大，正常情況下僅為15cm～20cm，為實現對路基填料壓實度的全方位檢測，需要針對多層鋪筑填料做壓實度測定，在分別對每層填料檢測其壓實度時，將層間隔設定為15cm，并對碾壓方法不同時的壓實效果進行對比。

4.在對軟土填筑材料分別采用強、弱振壓模式施工期間，位于鋪筑面表層下方10cm～15cm 范圍內的填土整體性均受到了較重的破壞，其壓實度達不到施工要求。為此，在對每層土體展開分層壓實度檢測時，需要將位于表層下方10cm～15cm 范圍內的軟土刨除，等到松鋪下一層填土時，還要把之前刨除的軟土材料再按原位置回填，并做碾壓處理，然后還要對該位置回填軟土的壓實度再做一次檢測，以確保其能達到施工壓實度要求。

5.壓實設備用的是徐工集團制造的XS202J 型振動壓路機，其質量為25t，振動高頻為35Hz、振動低頻為25Hz，設備在高振幅狀態下的激振為350，低振幅狀態下的激振為240，碾壓速度設定為4m/h～5m/h。

3.3 試驗段數據分析

3.3.1 松鋪500mm～600mm 厚

依照重型電動室內擊實試驗，確定軟土填料最大干密度值為1.67g/cm3，最佳含水率為16%。在松鋪500mm～600mm 厚的試驗段上，壓路機采用強振模式，按2、4、6、8 遍碾壓，測得的3 層實測密度詳見表1。

表1 強振條件下各壓實遍數3 層實測密度 g/cm3

將表1 中干密度數據轉換成壓實度，所得結果詳見表2。

表2 強振條件下各壓實遍數3 層壓實度 %

在松鋪500mm～600mm 厚的試驗段上，采用弱振模式，按2、4、6、8 遍碾壓，測得的3 層實測密度詳見表3。

表3 弱振條件下各壓實遍數3 層實測密度 g/cm3

將表3 中干密度數據轉換成壓實度，所得結果詳見表4。

表4 弱振條件下各壓實遍數3 層壓實度 %

由以上4 表內容可知，在松鋪500mm～600mm 厚下開展碾壓施工時，在強、弱振模式下，15cm～30cm范圍內填土壓實度均較好，然而下層土體均達不到理想的壓實效果，說明松鋪太厚壓力傳到底部時不夠用。故而，500mm～600mm 不適合用作實例項目的松鋪厚度。

3.3.2 松鋪400mm～500mm 厚

在松鋪400mm～500mm 厚的試驗段上，分別采用強、弱振模式，按2、4、6、8 遍碾壓后，測得的分層壓實度實測數據詳見表5。

表5 強、弱振條件下各壓實遍數層間壓實度 %

從表5 內容來看，松鋪400mm～500mm 厚試驗段能實現良好的壓實度效果。值得注意的是，在強振模式壓實期間，30cm～45cm 填土在經過4 遍碾壓之后，壓實遍數加大時壓實度反而降低了，這是因為該位置經過初次強振就已變得密實起來，后期的二次強振反而會對已形成的結構帶來嚴重破壞。推薦采用400mm～500mm 松鋪厚度。

3.3.3 松鋪300mm～400mm 厚

在松鋪400mm～500mm 厚的試驗段上，分別采用強、弱振模式，按2、4、6、8 遍碾壓后，測得的分層壓實度實測數據詳見表6。

表6 強、弱振條件下各壓實遍數層間壓實度 %

松鋪300mm～400mm 厚時，壓實度出現了較大變化，其原因在于松鋪層太薄，即便密實度達到了施工標準，也會因層間土體也免不了在劇烈變化中重新變得松散，且層間銜接面需要經多次碾壓，這樣的施工方式會使工作量加大，不具經濟性。故而，不建議在真正松鋪選擇300mm～400mm 厚。

3.4 施工效果

臨近表層的填土壓實度要比遠離表層的更大一些，項目設定不同壓實遍數、不同松鋪厚度，分別展開強、弱振壓實，對其各自壓實效果展開分析。發現松鋪400mm～500mm 厚的壓實效果最理想，各層間軟土壓實度全部都可以達到施工標準；不過要控制好碾壓遍數，正常情況下以3 遍為限，否則軟土會變得疏松；強振模式的碾壓效果明顯比弱振要好，只是其對軟土表層造成的破壞也更嚴重。

4 結語

本文針對市政道路工程中路基的施工質量管控措施展開研究，并結合工程實例分析了其路基施工質量管控的具體措施。結果表明，為了優化市政道路工程的路基施工質量，需要不斷強化對路基施工質量管理控制措施的研究力度。