“銅荒”或將為汽車市場帶來十年高價

王鵬

從2023年開年以來，汽車行業(yè)特別是新能源車就進入“降價”的節(jié)奏，這其中不乏車企之間的內卷與競爭，更重要的是，前幾年一直卡脖子的“高鋰價”在各方的努力下終于回歸正常，甚至有繼續(xù)跌落的趨勢。但從現(xiàn)在的趨勢來看，這波降價潮不會持續(xù)太久，因為“銅荒”正在路上，其對汽車行業(yè)的影響甚至會超過“缺鋰”。

銅礦波動價格飛漲

金屬在汽車制造中占有舉足輕重的地位，汽車特別是新能源車對于銅礦的需求十分巨大，并且遠超我們熟悉的鋰。根據(jù)國際能源署（IEA）報告統(tǒng)計，制造一臺電動汽車最大量的礦物質需求就是銅和鋰，但后者一輛車僅需要8.9kg即可，而前者的需求量則達到了53.2kg，是鋰的五倍還不止。

中汽協(xié)預測，今年油車總銷量應該能夠來到2760萬輛，而新能源汽車的總銷量則能夠超過900萬輛，這樣的數(shù)據(jù)下以國內市場來說，光汽車制造方面，我們的傳統(tǒng)油車預期銅量就超過63萬噸，而新能源車同樣需要近50萬噸的銅。

實際上，據(jù)Ming.com報道，2022年第四季度，銅價已自去年下半年的3.25美元/磅，一路上漲至4.35美元/磅，漲幅超過25%。高盛2023年預估，2024年銅價預計漲至12000美元/噸。

據(jù)西班牙《國家報》網(wǎng)站15日報道，向低碳經(jīng)濟的轉型推動了對作為線纜材料的銅的需求，遺憾的是，銅業(yè)的發(fā)展沒有跟上這一轉型的速度。世界第二大銅供應國秘魯自去年12月以來一直受到抗議浪潮的困擾，包括最大產(chǎn)銅國智利也遭到了環(huán)境方面審查趨嚴等問題，一場“缺銅潮”已經(jīng)悄然而至。

汽車需求巨大新能源更甚

不同于鋰主要存在于汽車的電池之中，銅在包括電池、電機、線束中都有不小的占比，在整車制造中占據(jù)絕對地位。對于鋰電池來說，銅是不可或缺的重要材料，因為在電池的負極中會采用一種名為銅箔的材料，而這種材料中的80%都是由銅組成，占據(jù)整個電池成本的5%以上。

其次是電機，電機的電磁線圈由銅桿加工制成，行業(yè)內永磁同步電機的用銅量為0.09kg/kW，也就是說，電機功率越大，用銅量就越大，而現(xiàn)在市面上的電車零百加速動輒幾秒，沒有大功率都不好意思說自己是電車，因此這部分用銅量也是相當恐怖，如果銅價過高，未來車企們可能會控制電機功率用以降低成本。

新能源車包括現(xiàn)在的油車隨著智能化、科技化的推進，大量的低壓線束系統(tǒng)被布局，電動汽車高壓線束要求高電導率，導致銅在線束中幾乎不可替換。

當然，充電樁也需要大量的銅來支持，據(jù)悉，每臺交流充電樁用銅2-8公斤，直流充電樁用銅60公斤，沃爾夫研究公司的分析師坦納斯認為，“在充電基礎設施建成之前，你是無法看到電動汽車起飛的。在必要的電氣化進程中，實際上銅的使用量要大得多”，從這里就可以想象到對汽車行業(yè)來說銅的缺口有多大。

銅礦短缺影響深遠

跟此前的缺鋰不同，銅礦開采實際上更加復雜。在前兩年缺鋰的時候，我們不僅研發(fā)出眾多類似鈉電池等平替產(chǎn)品，在國家的支持下，2022年一整年的時間，粗略統(tǒng)計僅磷酸鐵鋰正極材料規(guī)劃新增產(chǎn)能就已超174萬噸，快速建廠增量增產(chǎn)，也讓鋰價逐漸歸于理性，但這套操作在銅上卻不再適用。

我國一直不是產(chǎn)銅大國，銅礦資源僅約占全球總量3%，對于銅礦的短缺我們的反制手段非常少，只能通過大量進口去穩(wěn)定價格，前文提過，由于兩大產(chǎn)礦國同時動蕩，再加上這些年對新能源、光伏、風電和儲能領域的重視，對低碳環(huán)保的追求，導致銅在相關行業(yè)越發(fā)緊缺。

然而熟悉銅礦開采的朋友都知道，銅礦的開采往往需要非常長的時間，從發(fā)現(xiàn)到正式投產(chǎn)一般來說都是以十年為期，而對于一些大型礦場，即便是二十年也是正常的，換句話說，我們現(xiàn)在使用的銅礦資源實際上早在2011年就已經(jīng)開始規(guī)劃安排了。

當然，現(xiàn)階段銅礦的短缺僅僅存在于部分上游礦產(chǎn)企業(yè)，它們還處于互相競爭加快出貨爭奪客戶的階段，這種銅礦焦慮還沒有傳導至汽車行業(yè)，但隨著開采的時間與產(chǎn)量逐漸供應不上需求，車企們也會迎來一場“銅礦”的爭奪戰(zhàn)，或許汽車行業(yè)將迎來長達十年的高車價。