自動駕駛拐點已至

閆海辰

支持政策持續加碼

國際自動機工程師學會（SAE International）2014年1月發布的J3016標準定義了從無駕駛自動化（L0）到完全駕駛自動化（L5）等6個駕駛自動化等級，2021年4月該標準更新到第4版。我國2021年8月發布并于2022年3月1日實施的《汽車駕駛自動化分級》VIEWPOINT（GB/T 40429-2021）國家標準與國際汽車工程師學會的劃分大體一致，將駕駛自動化劃分為“L0—L5級”6個等級，0級是應急輔助，1級是部分駕駛輔助，2級是組合駕駛輔助，3級是有條件自動駕駛，4級是高度自動駕駛，5級是完全自動駕駛。

現階段，根據高工智能汽車數據，2022年中國市場（不含進出口）前裝標配L0—L2級駕駛輔助的乘用車交付1 001.22萬輛，前裝搭載率首次超過50%。從數據上看，我國在自動駕駛方面已有良好的產業發展基礎。

與此同時，相關支持政策正在持續加碼。

2017年國務院發布的《新一代人工智能發展規劃》，將自動駕駛作為人工智能技術先行落地的領域之一。

2019年，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，明確提出加強自動駕駛研發，大力發展智慧交通，加速交通基礎設施網、運輸服務網、能源網與信息網絡融合發展等要求。

2020年11月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，提出到2025年，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比30%，實現限定區域內的商業化應用；到2030年，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比70%，高度自動駕駛智能網聯汽車在高速公路廣泛應用，在部分成熟道路規模化應用。

2022年5月，深圳市人大立法計劃中將深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例列為首位。根據征求意見稿內容，主要明確了L3級別自動駕駛車輛可以在開放路段、區域或區級全域開放道路上合法上路行駛，以及L3級別自動駕駛車輛事故時駕駛人承擔損害賠償責任，因質量缺陷造成事故的駕駛人可向汽車生產者、銷售者追償。其未來落地將解決L3車輛合法上路和事故責任劃分等制約行業發展的關鍵問題，具有里程碑意義。

2023年以來，支持自動駕駛產業的政策陸續出臺，將自動駕駛行業推進到大規模商業落地的拐點，產業迎來質變時刻。僅上半年，國內相關部門和地方政府已出臺近30條涉及自動駕駛產業的相關政策和規定，從產業結構、技術創新、網聯基礎設施等多方面推動自動駕駛行業發展。

與此同時，中央各部門跨部委協同，策劃準入試點等試點項目，營造良好發展環境。央地協同，地方先行先試探索創新路徑。截至2023年6月，我國50余個省市區發布道路測試實施細則，推動無人化測試、載人測試、載物測試、高速測試、商業化試點等測試示范創新探索。多地通過地方立法或設立政策先行區推動智能網聯汽車發展。

技術路線逐漸清晰

目前，主流自動駕駛技術路線可以分為三類。

一是漸進演化路線，從先進駕駛輔助系統（ADAS）產品開始生產并逐步研發到無人駕駛階段，大部分傳統車企和零部件企業一般采用這種相對保守的路線。

二是革命性路線，一開始就研發L4或者L5級自動駕駛，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。

三是特斯拉路線，堅持純視覺自動駕駛硬件，首先應用輔助自動駕駛功能，不斷積累測試數據，通過軟件升級深度學習完善自動駕駛，最終實現無人駕駛。

對于這三種路線，行業內始終存在著不同的觀點。“純視覺還是激光雷達？”“高精地圖是否有必要？”等爭論阻撓著L4級自動駕駛的發展。但隨著技術的進步與實際案例的增加，未來自動駕駛的技術路線正逐漸清晰。

近日，在2023世界智能網聯汽車大會的采訪環節上，禾多科技創始人、CEO 倪凱表示，未來自動駕駛應以視覺為主，激光雷達在自動駕駛中并非必備組件，隨著視覺能力的提升，它可以處理更多激光雷達現在能夠完成的任務。然而，在高階自動駕駛向L4級過渡時，例如要完成在駕駛員睡覺的情況下安全行駛，激光雷達強大的能力就成為必需。在這種情況下，激光雷達能夠提供同源數據，確保自動駕駛萬無一失。車路協同同樣如此，在當前的配置下，它可能并不那么重要。然而，隨著自動駕駛的發展，車路協同或許將成為實現L4級自動駕駛的關鍵臨門一腳。

此外，針對重地圖與輕地圖之爭，倪凱認為，廣義的地圖在程序中是必要的。然而，盡管高精度的地圖可以提供更詳細和準確的信息，但同時也會增加數據維護和更新的成本與難度。相反，通過提升車輛端感知和計算能力，可以實現相同的效果，這種解決方案更加實際可行。

此前，在2023中國汽車論壇上，重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉曾表示，自動駕駛路線的選取，離不開對安全可行、技術可行、成本可行、商業可行的綜合考量，未來將趨于輕地圖、有成本競爭力的融合感知、基于數據+知識雙驅動路線發展。

封閉場景商業化落地成果斐然

宏觀來看，目前已經在具體場景中實現L4級自動駕駛落地并開啟小范圍商業化常態運營的企業，遍布礦山、港口、干線物流等場景。

北京主線科技有限公司作為我國承接國家項目最多的自動駕駛科技企業，在港口和干線物流方面取得了不錯的成果。北京主線科技有限公司首席財務管理CFO付月男介紹到，近年來，通過全國布局，主線科技打破多項“首個”紀錄。其中，在天津港，打造“全球首個智慧零碳碼頭”和“全國首個港口自動駕駛示范區”；在寧波舟山港，打造“全國首個混行無人駕駛智慧港口；在中海油惠州物流基地，打造全國首個干散貨碼頭無人駕駛項目；在合肥港，打造全國首個內河港無人駕駛應用項目；在內蒙古滿都拉口岸，打造“全國首個口岸無人駕駛集卡跨境應用”；在內蒙古策克口岸，打造“全國首個無人通關集卡口岸”；在CEVA全國鐵路集結中心，打造“全球首個鐵路港多式聯運創新應用”。

多項“首個”紀錄的背后，是港口方和物流企業對于自動駕駛技術的信任。而在技術被認可后，技術帶來的經濟效益則成為港口方和物流企業對自動駕駛的重要考量因素。

以天津港C段智能化集裝箱碼頭為例，付月男透露，該碼頭較同規模傳統集裝箱碼頭人員減少60%，平均單橋效率高達35.2 TEU/h，對比以往提升超過20%。而在高速干線物流方面，主線科技自動駕駛貨運業務累計運輸里程已超1 000萬km，智能駕駛時間達90%，燃油效率提升10%。

無獨有偶，中科慧拓（北京）科技有限公司在礦山場景的進展也十分迅猛。

據中科慧拓（北京）科技有限公司副總裁張欣介紹，經過五年多在礦山賽道的深耕，中科慧拓已經將中國的自主可控無人駕駛技術落地到40多個中國大、中、小型的礦山，服務了包括像國家能源集團、華能、中煤、國家電投、寶武等這些國家頭部的能源礦山企業，穩居礦山賽道第一，市占率約70%，訂單額達10億元，項目量超40項，裝車量超350輛，頭部覆蓋率與續約率100%，運行效率100%，實現全礦種全車型覆蓋，已持續無事故運行5年。

此外，中科慧拓已將中國的技術推向海外，達成了中國礦山無人駕駛技術的第一個出海項目。出海的第一站是泰國，未來會在整個東南亞地區、非洲地區、南美洲地區去推廣，幫助他們實現礦山的智能化和無人化。

對于礦山無人駕駛的優勢，張欣表示，從技術的角度，礦山這一封閉場景進一步降低了車端的智能需求，需求更多體現在云端和整體的調度上，這是一個重調度輕決策的有限級場景。從商業經濟效益的角度，無人駕駛直接幫助礦山企業解決了安全、用工還有效率這三大痛點。無人駕駛使礦卡司機不需要每天在非常顛簸的環境內進行四班三倒的工作，同時也提升了生產的效率和安全性。

開放道路NOA曙光初現

NOA代表自動輔助導航駕駛或領航輔助駕駛，即Navigate On Autopilot，在設定好導航路線并進入NOA的可使用路段后，駕駛員即可開啟輔助駕駛。在A點到B點的過程中，實現自動上下匝道、自行超車、自行變道、自適應巡航等多種功能。

NOA最早由特斯拉在2019年向FSD車型推送，可對應不同車企的“高階智能/智慧+領航/導航+自動/輔助駕駛”功能，蔚來稱為NOP+、小鵬稱為NGP、華為稱為NCA。

根據場景的不同，NOA可進一步分為高速NOA和城市NOA。高速NOA普遍限制在特定高速公路和城區高架路開啟，城市NOA則針對復雜城市道路場景進行升級，新增信號燈識別、自動變道、自動避障等功能。

2020年底至2022年，理想、小鵬、蔚來等車企相繼推出高速NOA功能；2023年，NOA由高速向城區邁進，以新勢力為代表的自主車企年內均有城市NOA落地規劃。

高工智能汽車研究院的數據顯示，今年前6月，國內市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載L2（含L2+）交付新車324.35萬輛，同比增長37.65%；其中，前裝標配NOA交付20.94萬輛，同比增長108.98%。搭載NOA功能車型數量超過50款，超去年同期的2倍。

6月15日，小鵬宣布其城市NGP正式在北京開放，成為業內首個在北京城區開放的高等級智能輔助駕駛，當前主要適用于北京各環線及主要快速路。

6月17日，理想發布了認知大模型MindGPT、“輕高精地圖”的城市NOA，以及通勤NOA解決方案——通過自車學習設定路線的路段特征，解決了四、五線城市的使用難題。

9月12日，賽力斯AITO問界發布新M7系列。問界新M7搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，已經能夠實現不依賴于高精地圖的高速和城市NOA。根據華為披露，HUAWEI ADS 2.0于2023年4月首發，在AI訓練集群上構建了豐富的場景庫，每天深度學習超過1 000萬公里，持續優化迭代智能駕駛算法和場景策略。

2023年下半年以來，國內新能源汽車間的競爭呈現出更加聚焦于自動駕駛領域的趨勢。

社會接受度不斷提高

在過去，社會對于自動駕駛普遍持懷疑態度，并不信任自動駕駛的安全性和可靠性。但近年來，隨著技術逐步走向成熟、產品價格逐漸下降及用戶智能化體驗需求不斷提升，社會對自動駕駛的接受程度也在不斷提高，具有輔助駕駛或自動駕駛功能的汽車銷量快速增長，智能化與電動化一起成為改變全球汽車產業格局的重要力量。

在消費者層面，自動駕駛技術的接受度總體上呈現出一種上升趨勢。2023年8月，普華永道發布的《2023年數字化汽車報告》顯示，中國消費者對L4級自動駕駛車輛的信任度很高，只有15%的消費者表示不信任。

中信證券研報的預測則更為樂觀。短期來看，預計2023年L2級、L2+級駕駛輔助滲透率將達到38%、8%。2023年隨著理想L7和L8、小鵬G6、蔚來新ES6等產品的上市，預計L2+級產品滲透率繼續提升。

中期來看，預計2025年、2030年L2級駕駛輔助滲透率分別為50%、52%。隨著自動駕駛技術的進步、相關零部件成本的下降與法律法規的逐步放寬，預計2025年L3級及以上級別自動駕駛滲透率為20%。

長期來看，L4級開始出現，并將于2030年L3、L4級自動駕駛滲透率進一步提升至40%、8%。

2017年4月，在上海汽車集團舉辦的前瞻技術論壇上，上汽集團提出了“電動化、智能化、網聯化、共享化”的“汽車新四化”，這為自動駕駛奠定了基礎。

隨后的幾年里，我國憑借在“電動化”賽道的不斷深耕，徹底讓歷史僅70年的中國汽車工業實現了換道行駛，與擁有超過百年歷史的歐美汽車工業相比還有了一定的先發優勢。

如今，“智能化”迎來了歷史性的拐點，值此承上啟下、繼往開來的轉型時刻，中國汽車工業必須要把握好自動駕駛的下一步趨勢，繼續書寫這個關于“逆襲”的故事，屆時將引發不可預期的社會生態進化。